电动汽车固态电池需要金属材料

1. 固态电池，为什么是电动汽车的理想电池

实际决定电动车使用寿命的，除了电动机，其次就是蓄电池了；一般电动机有质量保证，正常使用就行；但是蓄电池如果使用、充电不当就会大大降低使用寿命；所以对蓄电池的使用专门做个介绍；下面是蓄电池的使用要点： 蓄电池存放时应该是充满电之后...

2. 纯电动车将普遍遭遇电池原料涨价 整车或需要涨价近万元

易车讯 据《央视财经》报道，印尼一直是最大的镍出口国，从去年开始严格限制镍的出口，今年年初镍价一路走高。高盛的分析称，如果镍价触及每吨5万美元的历史高位，每辆电动汽车的价格可能会上涨多达1500美元（约合人民币9800元）。

镍是三元锂电池的正极材料，镍的比例越高，电池能量密度就越高，续航里程就越好。出于成本方面的考虑，越来越多的车企近期开始青睐于磷酸铁锂电池。相对于三元锂电池，磷酸铁锂电池成本低、结构稳定、安全性高、充放电循环寿命长，但同时能量密度和充放电效率存在劣势。

 另外，三元锂电池和磷酸铁锂电池经过多年发展，技术已经趋近成熟。电池化学性能本身的瓶颈很难克服。

不论是三元锂还是磷酸铁锂，指代的都是正极材料，而负极材料都是碳。为进一步提升电池性能，有不少厂商现在都试图在负极材料上试用硅替代碳。硅的主要优势在于能量密度是碳的3倍，用硅替代碳就意味着电池可能储存更多能量，提升能量密度。但最大的问题就是它会膨胀，最高到300%。

从几年前，特斯拉就已经在石墨负极中掺杂硅材料，大众集团近期也介绍了发展硅负极电池的重视。智己汽车今年发布的新车首次采用了“掺硅补锂技术”。广汽集团1月透露搭载硅负极电池技术的车型已按计划进入实车测试阶段。

而除了在电极上下功夫，围绕电解质的创新也一直备受关注。使用了全固态电解质后，锂离子电池的适用材料体系也会发生改变。其中核心的一点就是可以不必使用嵌锂的石墨负极，而是直接使用金属锂来做负极，这样可以明显减轻负极材料的用量，使得整个电池的能量密度有明显提高。

目前，国内外多家车企都在布局固态电池技术。丰田表示，公司计划在今年推出全球第一台搭载固态电池的原型车，2025年前实现固态电池汽车量产。此外，从2012年开始，大众汽车就与固态电池初创企业量子景观开展合作。近日，量子景观宣布已取得关键技术突破，今年下半年将开始在美国加州建立一个试生产线，产能可达每年10万颗电芯。蔚来表示，旗下首款半固态电池量产车将在明年推出。 

3. 固态电池材料成分

主要由薄膜负极，薄膜正极和固态电解质组成。

薄膜物质可以有多种选择材质。薄膜负极薄膜负极材料主要分为锂金属及金属化合物，氮化物和氧化物。金属锂是最具代表性的薄膜负极材料。

其理论比容量高达3600mAh/g，金属锂非常活泼，其熔点只有180℃，非常容易与水和氧发生反应，电池制造工艺中很多温度较高的焊接方式都不能直接应用在锂金属负极电芯的生产中。

三大技术路线产业化进展

固态电池的三大体系各有优势，其中聚合物电解质属于有机电解质，氧化物与硫化物属于无机陶瓷电解质。纵览全球固态电池企业，有初创公司，也不乏国际厂商，企业之间独踞山头信仰不同的电解质体系，未出现技术流动或融合的态势。

欧美企业偏好氧化物与聚合物体系，而日韩企业则更多致力于解决硫化物体系的产业化难题，其中以丰田、三星等巨头为代表。

4. 固态电池为什么成为众多新能源车企的救命稻草

电动化成为汽车未来发展的主要方向之一，而电动化最重要的问题就在于电池，当前绝大多数新能源车采用的三元锂电池也好，磷酸铁锂电池也罢，都是液态电解质锂电池，这种电池虽然成本不高，但是弊端也不少。

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（运营人员：凌萧风）

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5. 生产电动车锂电池需要什么材料

我只知道东方裕隆生产的电动汽车是用的锂电池的。
网络一下网上有卖散件的，要自己拼装，自己做供电电路。

如果你有认识的人，或者不嫌贵可以从4S店买。
希望能解决您的问题。

6. 蔚来推出的固态电池，到底是不是噱头

固态电池，近年来时常见诸媒体，日本媒体更是早在2011年就报道，丰田将在2015年至2020年推出全新的固态高效电池，声称这将完全弥补电动车不能远行的缺点，同时还能大力推动电动车的普及速度。但时至今日，固态电池并未得以应用。那么，固态电池到底是一项靠谱的技术，还是蔚来的营销噱头？现在又发展到了什么地步？

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所以此次蔚来的发布会之后，很多人都好奇，哪家公司有这样的实力为蔚来提供固态电池。但李斌表示“现在还不方便透露，还不到时间”。很多人猜测是清陶能源，但很快对方表示毫不知情。有人推测是宁德时代，但宁德时代表示，其在研的全固态电池最早要到2030年才能上市。

对于蔚来的犹抱琵琶半遮面，有业内机构根据蔚来宣传时提到的“正极高镍、负极硅碳、电解质半固态”三个关键词，推测其电池本质上没有颠覆性技术，更多的是，沿着行业公认主流技术路线的推进和落地，并不是真正意义上的固态电池。

7. 电动车最大难题将解决固态电池技术曝光，充电只需15分钟

随着全球对于环保问题的重视，汽车行业也迎来了变革，如今正是传统能源向新能源转变的关键节点，众多的车企开始研发、制造、生产新能源汽车，国家对此也是大力支持。目前来看，新能源汽车虽然发展的很快，但依然有不少问题需要解决，尤其是纯电动的汽车，面临着2个较为严重的难题。

虽然固态电池的优势明显，但也有一个短板，那就是造价太高，如果把这种技术用在量产车上，很难把以固态电池为主动力的汽车产品投放在下沉市场，所以固态电池依然有自身的瓶颈需要突破。最后，丰田所说的固态电池技术，会在2021年正式与大家见面，你期待吗？

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8. 电动汽车电池消耗哪些有色金属

Li和钴是制造电动汽车电池的两种基本元素，消耗很大。
其他的有色金属就是汽车会消耗的有色金属了。

9. 新能源汽车电池材料有哪些

当前，新能源汽车动sou力电池属锂离子电池，其构造可分为suo正极材料、负极材料、电池隔膜、电解"优能工程师"液等几部分。从正极材xue料上看，新能源汽车动qiche力电池大致可分为磷酸铁锂电池和weixiu三元锂电池两种。
所谓磷酸铁锂电池，是指用磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池，而三元锂电池则是正极使用镍钴铝或镍钴锰三种材料按一定比例搭配而成的锂离子电池。
与磷酸铁锂电池相比，三元锂电池最大的优势就是能量密度高。它可以通过调整正极材料中镍的占比，来提高电池能量密度。在电动汽车把续驶里程作为主要技术参数的情况下，能量密度更高的三元锂电池，已成为电动汽车动力电池的主要选择，目前装车量已达60%左右。2018年底，我国三元锂电池电池单体电芯能量密度已达265Wh/kg，2019年宁德时代更是推出了能量密度高达304Wh/kg的811三元锂电池。高能量密度三元锂电池的使用，使我国主流电动汽车续驶里程达到400公里以上，部分车型续驶里程甚至高达500公里，有效缓解了电动汽车的里程焦虑。不过，高能量密度同时也带来了高风险，它的稳定性相对较差，发生燃烧事故的可能性也较高。
磷酸铁锂电池也具有自身优势。
1.循环寿命长。实验室中，工程师以1C的充放电倍率持续不间断地进行试验，发现磷酸铁锂电池要经过2000次充电循环才会衰减到新电池状态的80%，远高于三元锂电池的800次。
2.安全性能好。研究表明，磷酸铁锂电池在800℃的时候才会发生分解，且在面对撞击、针刺、短路等情况时不会释出氧分子，不会产生剧烈的燃烧，安全性能高；而三元锂电池在300℃左右就会发生分解，燃烧的概率比磷酸铁锂电池更高。
3.制造成本低。磷酸铁锂电池电芯每瓦时的成本已降至0.7元以下，而三元锂电池电芯成本依然在每瓦时0.9元左右。一个50kWh的动力电池包，使用磷酸铁锂电池电芯，成本可降低1万元。
另外，磷酸铁锂电池不含重金属，不会对环境造成污染，是一种绿色电池。
磷酸铁锂电池最大的弊端，就是能量密度低。当前，磷酸铁锂电池的能量密度最高只有180Wh/kg，普通产品的能量密度基本只有140Wh/kg。不过，前几天，比亚迪宣布，将于明年推出的全新一代磷酸铁锂电池。新一代磷酸铁锂电池在能量密度上将与现行三元锂电池持平，差不多可达210-270Wh/kg，将可使电动汽车续驶里程轻松突破400公里，完全能满足用户对续驶里程的要求，所以，磷酸铁锂电池此前的最大弊端将消失。

10. 固态电池真的是“引爆”电动汽车的罪魁祸首吗

如今，纯电动汽车自燃、爆炸等事件时有发生，而动力电池特别是锂电池安全性，更是萦绕在电气化发展之路上的长期课题。无论是较早推行纯电动的“新势力”，还是正处于转型期的传统车企，在动力电池安全性与长期使用的稳定性方面，都难以给消费者在安全方面“打包票”。

同时，电池技术的迭代与发展，也是对车企与供应商的大浪淘沙，也就不难解释“触电”为何会成为竞争对手间合作的纽带。再联想到一贯严谨的某日系品牌，近期在联手本土电池企业，以及发布电动化产品架构方面的“高调”，以其为缩影，或许传统车企在技术层面触电的步伐一点也不慢，只是在“等”。