2020全球新能源汽车供应链创新大会

① 2020年1月份全球新能源车企销量排行榜，第一名竟然不是特斯拉。

2020年1月份全球新能源车企销量排行榜，第一名竟然不是特斯拉。

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② 聚焦中国电动汽车百人会论坛（2020） 新能源补贴终将成历史

全球汽车产业面临深度转型。电动化、智能化、网联化和共享化发展进程加快，中国电动汽车发展也在逐步进行结构调整，汽车市场正出现巨大变化，当下新能源汽车行业正处在一个非常关键的时期。

随着补贴退坡以及消费者对PHEV接受程度的一些变化，最近三年，既有PHEV车、也有EV车，而且同一个车的尺寸性能差不多相当的情况下，从真实的个人用户购买这个车的比例来看，PHEV的接受程度要高于EV的接受程度。

目前这个阶段即使厂家不赚钱、国家有补贴，因为残值不高，电池的成本比较高，跟传统的内燃机车比，在现在这个时间点，纯电动汽车是没有优势的，即用户正常状况下是不会去买新能源车。?能够改变它的最重要的因素，第一，是电池成本快速下来；第二，是纯电动车的残值要上得来，要让用户觉得二手车是有价值的。第三，是单位百公里电耗要下去，对电池需求依赖要降低。

红点观察

综合各方观点来看，行业内对补贴的心态较为矛盾。一方面有不少企业呼吁取消补贴，让市场导向加速优胜劣汰。另一方面，补贴退坡过猛也导致大部分企业销量下滑，叫苦不迭。但新能源补贴时代已经过去是不争的事实，而谁能在没有补贴后在国内新能源市场站稳脚跟拔得头筹，谁就是王者。

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③ 深度｜透过两会 窥见2020中国车市的下半场（一）：新能源汽车

在疫情爆发之初，也就是2月中下旬那会儿，我向业界的多位人士请教对“2020年中国车市”的看法。后经我系统地分析整理后得出一个大多数人比较认同的观点：2020年，中国车市将分为上下半场。上半场主要受疫情影响，车市将受到重创。而车市回归正常得等到下半场，也就是下半年。
随着时间地推移，这一观点的准确性逐渐得到了验证。其中最主要的一个依据是，中国汽车工业协会在4月初时也曾预测，今年下半年的整体车市将恢复到去年同期水平。事实上，4月份中国汽车产销量已经均超过200万辆，可以认为基本恢复到疫情前的水平。具体数据显示，4月份全国汽车产销分别完成210.2万辆和207万辆，环比增长46.6%和43.5%，同比分别增长2.3%和4.4%。4月份的月增速为今年以来的首次增长，单月销量更是结束了连续21个月的同比下降。
车市向好是大势所趋。尽管如此，我认为，若考虑到五一小长假以及6月的追加消费，2020年因疫情影响影响的车市会提前结束，而今年下半年的车市在国家刺激消费政策、网络直播售车、厂家大幅度优惠等多因素的助推下，会更早一些。
当下时至5月下旬，也恰逢全国两会期间（5月21-28日），汽车界的代表和委员为汽车行业的良性发展提出了很多比较好的参考建议。有人说，这些车企代表／委员所提出的问题，主要是为自己所在的车企谋求政策利好，多少有点“私心”所在。但我不这么认为，原因有二。第一，这些主流的车企是中国车市的主要参与者，个体的发展势必对整个汽车行业发展产生影响，甚至，某些龙头企业的发展方向可以认为就是中国汽车产业发展大方向的微观缩影。第二，单就这些议案／提案的具体内容来看，也确确实实是当前汽车行业当务之急所需要解决的问题。
本文将围绕新能源汽车展开讨论。
2020年两会 汽车界70% 的话题是新能源汽车
在收集到的十位汽车界人大代表／政协委员的议案／提案中，有7位对当下的新能源汽车发展提出了相关建议。显然，新能源汽车已然已经成为当下和未来汽车发展的主要方向。
本届两会上，关于新能源汽车的建议分别有：全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪提出的“加快粤港澳大湾区新能源汽车产业集群建设”；全国政协委员，北汽集团党委书记、董事长徐和谊的两份提案，《以汽车为新型基础设施推动智慧城市建设》和《以产融结合新模式推进新能源汽车产业行稳致远》；长安汽车总裁朱华荣提出的《关于进一步促进中国新能源汽车可持续、高质量发展的建议》；全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃也重点关注新能源汽车产业发展；长城汽车总裁王凤英提出的《关于加快实现节能减排战略目标 促进社会和谐 鼓励小型电动车发展的建议》、《关于大力推动氢能产业持续健康发展 促进能源和动力转型升级的建议》；全国政协委员、宁德时代新能源科技有限公司董事长兼首席运营官曾毓群对新能源产业提出《关于加快电化学储能新型基础设施建设 引领全球能源变革的提案》和《全力推进工程机械和重卡等公共服务领域车辆电动化 打赢蓝天保卫战形成全球产业高地的提案》；浙江合众新能源汽车有限公司董事长方运舟提出了关于加快出台新能源汽车一揽子支持政策促进新能源汽车稳定健康发展的建议。
构建新能源汽车产业集群
我国尚未形成新能源汽车产业集群，各企业间技术、资源协同有待提高；外资品牌汽车进入中国促使行业竞争加快；新能源汽车产业的发展在使用、售后、接受度等方面仍存在许多问题；汽车零部件产业链发展不够成熟。
为此，曾庆洪建议：做好科学规划布局，构建粤港澳大湾区新能源汽车产业集群；加大技术投入，加强我国汽车产业协同，提高新能源汽车整体行业竞争力；加强新能源汽车配套建设。抓住新能源汽车发展和粤港澳大湾区发展优势的机遇，带动新能源汽车产业的高效发展。
政府主导创建动力电池产业引导基金
徐和谊认为，汽车产业将会是现代智慧城市的新型基础设施，成为智能城市的AI细胞。在新能源汽车领域，建议政府主导创建动力电池产业引导基金，对全产业链进行创新金融支持，统筹和放大动力电池全生命周期价值。1）建议成立由政府引导资金为主、新能源汽车产业链资本为辅的专项电池产业引导基金，探索构建“电池与整车资产分离模式”下的产业运营模式，即电池与整车并未物理分离，可面向传统充电模式和换电模式。2）建议引导基金采取PPP（政府和社会资本合作）等创新模式持有管理电池资产，并将中央和地方政府现有补贴资金共同纳入引导基金。3）建议由引导基金为主，创建动力电池资产管理运营平台（围绕网约车等特定场景业务进行率先试点），负责全生命周期电池资产产权管理和价值运营业务，包括车端使用、梯次利用和回收再循环；4）建议引导基金与电网、化工等领域国有资本共同创建平台公司，布局梯次利用、回收再循环产业。
高质量发展新能源汽车
朱华荣认为，我国新能源汽车产业发展取得了多方面成就，但也面临市场竞争日益加剧、发展动力亟待转换、核心技术供给不足、质量保障体系有待完善、产业生态尚不健全等新形势、新问题。当前，新能源汽车仍然为政策主导型市场，存在私家车需求尚未激发等问题。为此，在《关于进一步促进中国新能源汽车可持续、高质量发展的建议》中，朱华荣建议：审视新能源产业发展战略，优化顶层政策导向；改善新能源使用环境，激发消费新能源汽车动力；继续加大对使用新能源车的鼓励。
取消NEV正积分结转的相关条件限制
尹同跃认为，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定新能源正积分不可结转，在新起草的《办法》修正案中，拟规定NEV正积分可结转，但设置了仅可结转三年，每次结转按50%扣减积分数量和可结转的前置条件等方面的限制。这对于传统车企发展新能源汽车产业的积极性会造成一定影响。因此，尹同跃建议取消对NEV正积分结转的相关条件限制，以提高传统汽车企业发展新能源汽车产业的积极性。
此外，当前，新能源汽车大约三年就有非常大的技术突破，实际行驶寿命15万公里就面临着淘汰与报废，而其基础核心零部件系统，如电驱动、电机、电池、铝基车骨架等，仍具有很高的重复再使用价值。尹同跃建议：一、国家推动新能源汽车基础高价值零部件延长在役寿命工程，将再制造归入国家战略性新兴产业。二、出台政策允许整车制造企业回收低续航新能源汽车，经升级改造后视同新车销售；三、允许回收铝合金及复合材料车身以及电池、电机、电控等新能源汽车三电系统，纳入再制造再回收体系。
打通乘用车和商用车的积分
尹同跃还提出，中国对于碳排放较大的商用车尚未制定积分管理政策，建议打通乘用车和商用车的积分，将轻型商用车（N1类）与乘用车双积分管理办法（基本为M1类车）相融合，统筹制定为轻型汽车双积分管理办法。
发展小型电动车
王凤英认为，近年来，小型电动车技术、品质不断提升，相比中大型电动车更为经济环保，更符合现阶段大城市低收入家庭及小城镇居民短途出行需求和购买能力。小型电动车的发展具有重大的经济和生态价值，对保障国家能源安全、实现全面小康战略目标具有重要意义。然而，受行业政策、行业认知等因素影响，小型电动车发展受到一定阻碍，市场份额大幅下降。在新的历史阶段，有必要重新思考新能源汽车产业的发展方向，寻求新的增长点助力整个产业持续平稳向上，在促进经济增长的同时带动社会进步。为此，建议：确立小型电动车产品标准；制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准；给予小型电动车税费优惠；加强动力电池回收利用管理，凸显小型电动车优势。
鼓励发展氢燃料电池汽车
此外，王凤英对氢气的发展也做了建议。
认为，氢气来源广泛，适合大规模生产、储存和运输，将可再生能源电解水制氢与燃料电池发电相结合，可为交通运输和电力等行业提供高效清洁的电能和热能，在我国能源转型升级和新旧动能转换过程中，起到不可或缺的能源载体作用。目前，我国氢能产业在基础研究、核心材料、关键部件、制造工艺和集成控制等方面还落后于国际先进水平，氢能产业链、标准和法规还有待进一步完善。以上诸多因素制约着我国氢能产业大规模商业化推广，急需国家顶层设计规划和政策引导，解决整个氢能产业链中存在的问题。建议：一、政府引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈，促进产品国产化；二、鼓励、推动各地因地制宜开展氢能示范应用，鼓励地方政府创新激励方式，推动大规模产业集群的形成；三、通过政策引导社会资本投入，鼓励能源企业牵头建立稳定、便利、低成本的氢能供应体系；四、完善标准法规建设，加快氢气纳入能源管理体系后的管理细则制定；五、制定国家级顶层氢能规划，合理规划加氢站，制定长期稳定的燃料电池汽车发展政策。
加大储能建设
作为国内最大的动力电池生产企业，宁的时代曾毓群认为，新基建的蓬勃发展，对电化学储能新型基础设施的建设提出了更高要求。曾毓群委员表示，“新基建”以数字化、智能化为发力点，而储能则是这些变革的能量基础。以锂电池为主导的电化学储能场地条件限制小、选址布局灵活，近年来在安全性、能量转换效率、经济性等方面均取得了重大突破，完美适配5G基站建设备电、可再生能源发电消纳和新能源汽车充电对提升线路输配容量的要求。
过去十年，锂电池性能提高了3倍，成本下降了90%，在储能领域的商业化应用条件基本成熟。但其大规模推广还存在政策和标准上的问题，如储能参与电力市场交易缺乏明确和稳定的价格机制、审批和管理缺乏统一的规则、储能行业标准规范尚不完善等。
曾毓群委员建议，强化顶层设计，将储能纳入国家能源发展规划，明确储能的法律地位；建立价格机制，准许电网侧储能纳入电网规划，进入输配电成本核算；完善标准和管理体系，确保储能产业安全可持续发展；建设吉瓦时级大型储能示范站，引领全球能源转型，塑造中国制造新名片。
推广工程机械和重卡的电动化
我国工程机械和重卡保有量近1500万台，这两类车辆油耗大，污染重，每年石油消耗量相当于2亿辆小轿车。快速推广工程机械和重卡的电动化，对于打赢蓝天保卫战，保障国家能源安全，有力对冲经济下行压力，打造世界级的装备产业高地具有重要意义。
曾毓群委员认为，在技术上，我国已经有完全能够替代工程机械领域的发动机和部分液压传动系统，在商业模式上，通过车电分离、电池租赁模式可解决用户对购置成本、里程等担心。以 5吨装载机为例，电动化后每年可节省能源费用20万元。
总体来看，国内企业虽然在工程机械和重卡电动化产业链上有优势，但初期发展信心不足，曾毓群委员建议，一要开展示范工程加速推广应用，二要建立相关标准法规引导技术发展，三要巩固我国核心零部件的领先地位，四要制定政策鼓励商业模式创新，从而引导产业快速发展，抢占国际竞争制高点。
继续鼓励新能源汽车的发展
在国家一系列鼓励和支持政策的扶持下，经过近十年的发展，我国新能源汽车产业取得了显著的成绩，形成了先发优势，成为了世界的领跑者。截止至2019年底，全国新能源汽车保有量达381万辆，占汽车总量的1.46%。我国新能源汽车已由示范推广转变为产业化落地，逐步进入市场化发展阶段，这与国家的政策推动和扶持是分不开的。但新能源汽车产业还存在很多问题。
新能源汽车产业存在的主要问题：1、行业技术更新快，产品无规模效应，利润微薄甚至亏损。新政策发布，对新能源汽车行业的技术进步起到了很好的推动作用，但新补贴政策的出台对企业发展也会产生压力；目前，新能源汽车几乎没有盈利空间，主要靠政策补贴支持，只有极少数企业产量达到一定规模且有实力摊销成本，可以赢取一点利润；大部分企业处于亏损状态。2、新能源汽车关键系统供应链资源紧张，成本居高不下。由于行业发展太快，产业配套环境尚不成熟，导致新能源汽车整体供应链资源紧张，汽车厂商抢夺资源的状况也较为明显，造成核心零部件价格居高不下。3、新能源汽车品牌溢价能力不足，二手车残值率低。
由于受众面窄，产品本身不易流通，外加三电系统老化、补贴政策和产品更新换代等因素，三年车龄的新能源汽车综合保值率仅为47.5%，整个产业体系仍需进一步提升。4、充电等基础设施建设不完善，影响新能源汽车使用的便利性。充电基础设施建设的规模不足；已建成的充电桩主要分布在在郊县等偏远地段，中心城区的数量相对少，充电基础设施空间分布不合理；充电桩的维护不到位，部分地区出现“故障桩”、“僵尸桩”。要支持新能源汽车稳定发展，必须打破充电基础设施的制约。
新能源汽车产业才刚刚起步，面临的问题更多，成本高、品牌溢价能力、基础设施建设滞后、以及新能源汽车企业底子薄等因素，2020年新能源汽车企业面临着生死存亡，我国新能源汽车产业也会面临着停滞或倒退。基于行业现状和发展趋势，结合今年疫情的影响。
为此，方运舟认为对新能源汽车支持政策建议：1、大力推进对公市场使用新能源汽车。2、放开城市新能源汽车限购指标。3、支持新能源汽车下乡，拓展农村市场。4、积极推进路权、电价、停车、高速收费等方面给予新能源汽车优惠。5、延长国补政策退坡时间，加快资金结算。6、给予金融、税费及资金支持。7、给予新能源汽车企业专项研发资金支持，助力技术升级。
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④ 2020世界智能网联汽车大会干货：滴滴无人出租车申请体验者近4万

上汽的智能网联汽车发展情况

在业务落地方面，祖似杰表示，5G智能汽车示范体验区项目已经于今天上午交付使用，以实现高速、城区拥堵以及泊车等自动驾驶场景的市场化落地。

按照计划，上汽将在年底正式投产L3级的5G智能汽车MARVELR。

同时上汽还计划在今年完成2万个标准集装箱的运输任务。“我们已经开始小范围的商业运营，明年争取完成20万个标准集装箱，按照商业实际场景进行运营。”祖似杰在现场说道。

除了这些，上汽也在围绕电子电器架构、软件平台、数据平台进行布局，以此打造智能网联汽车基础能力。

四、滴滴孟醒：报名体验自动驾驶的人数已接近4万

滴滴自动驾驶公司COO孟醒分享了滴滴自动驾驶在过去四年内做的一些工作以及思考。

据孟醒介绍，滴滴自动驾驶公司于4年前在北京成立，目前在加州、北京、上海、苏州四个地方设有办公室。上海是当前最重要的一个测试运营场景。

今年6月底，滴滴在上海嘉定汽车城上线了滴滴自动驾驶体验，截至今天，报名人数已经达到近4万人。

那么，滴滴是如何来做自动驾驶的？

孟醒表示，滴滴是一家出行公司，在做自动驾驶出行时，考虑到了如何把传统出行和自动驾驶出行融合在一起。这也是滴滴做“混合派单”的原因所在。

此外，滴滴认为能把自动驾驶做起来需要三个方面。一个是AI，即车上的智能能力。一个是需要足够多的数据，作为AI的燃料。其次是需要具备出行生态网络。

在技术能力上，首先要具备全栈的能力。这是因为“每个模块之间上下游的关系，连接是非常紧密的，你只有每个模块都有自己的研发能力，才可以迭代足够快。我们今天关注的不是每一个模块或者说整体系统水平多高，更重要的是迭代速度有多快。”孟醒在演讲中说道。

总结来说，滴滴自动驾驶的业务涉及三方面内容，即AI、数据和网络。在滴滴看来，只有这三个方面都做好了，自动驾驶出行服务才算被搞定了。

五、地平线余凯：2030年智能汽车芯片会成为半导体最大的垂直市场

地平线创始人兼CEO余凯分享了地平线在车载AI芯片方面的思考。

在余凯看来，如果认为传统燃油车时代，发动机是汽车的核心竞争力、最核心的部件。那么在软件定义汽车的时代，在大数据和人工智能的时代，数据就是石油、就是能源；而芯片就是那个发动机。

当前，整个汽车产业的价值链正发生着深刻的变化和转型。未来汽车将成为四个轮子上的超级计算机。这个过程中，芯片和操作系统是至关重要的。“这里可能是颠覆式创新而不是增量创新”。余凯在现场说道。

余凯进一步强调了数据和数据处理能力的重要性。

在他看来，对比Waymo和特斯拉采集到的数据量，Waymo可以算是研究院模式的创新。相比之下，特斯拉则通过影子模式，打造了算力、算法、数据于完整一体的、可以快速进化的连机版AI体。虽然特斯拉的自动驾驶能力并不完美，但真正可怕的是它的进化速度。

余凯在演讲中说道，“如果说它的进化速度其他车企很难跟得上的时候，它就成为了智能汽车时代的定义者，平台的定义者，它对这个产业的控制力将会超过微软、英特尔、苹果。”

关于未来，余凯认为今天大部分的自动驾驶和未来的需求相比仍有较大差距。他预计到2030年，智能汽车芯片会成为整个半导体领域当中的第一大市场。与此同时，在这个领域，很可能会诞生巨型计算平台企业，而这样的巨头企业则很可能出生在中国。

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⑤ 新能源车大行其道 燃油车还能卖几年听听专家怎么说吧

在我的印象中，大概是从2017年起，国内车市就发生了细微的变化：那就是新能源车开始普及。

因为在之前的时候，提起新能源车，也就是纯电动汽车。相信不只是我，包括很多人在内都会联想到老年代步车。

相关专家表示，我国的新能源发展技术路线图总体目标是2035年节能汽车与新能源汽车各占50%，汽车产业基本实现电动化转型。准确的说，2025年我国的纯电动车和插电式混动车占车市总销量的15~25%，2030年提高至30~40%，2035年实现50~60%。

那么也就是说，即便是到了2035年，传统燃油车的销量占比还是能到40%左右。

所以，在最近20年内，基本上不要担心买不到燃油车了。

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⑥ 专家披露：去年限购城市仅4万多人主动购买新能源车

如果再从整个国内新能源车的销量看，私人对新能源车的消费占比，也处于弱势。2019年整个国内汽车市场的新能源车销量达到了100万辆，而商用车却占了14.3万辆，运营车更是高达39.3万辆，而卖给私人消费者的新能源车总共只有46.4万辆，竟然还不到整个新能源车销量的一半。虽然商用新能源车和运营新能源车的销量大增，与国家政策的大力支持密切相关，但私家乘用车的数量还赶不上商用车和运营车，仍然能够反映出消费者对新能源车的冷落。因为如果从正常社会需求上来说，商用车和运营车的占比一般来说是不可能超过私家车的。在传统燃油车市场，私人乘用车则占绝对的大头。

由此看来，虽然新能源车在国内已经轰轰烈烈地经历了多年的发展，但依然不能激起大部分消费者的购买热情，绝大多数消费者还是喜爱传统的燃油车。新能源车在征服消费者的道路上，仍然任重道远，需要继续努力。

《浙江车网》原创，主笔：孟玄。

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⑦ 专家：不建议制定禁止燃油车的时间表，也不主张提出禁燃的口号

国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚

“中国新能源汽车与节能汽车应该并举发展。无论是发展规划也好、路线图预测也好，到2035年节能汽车与新能源汽车的比例大概各占50％，届时中国汽车产业能够实现电动化的转型。”王秉刚表示。

显然，未来15年，多元化将是中国汽车能源结构的主旋律。

坚持纯电动，兼顾技术进步与市场需要

尽管由于中国特殊的国情，混合动力或将迎来增长，但技术路线图2.0版本依然强调，坚持纯电驱动战略取向不动摇，这两者并不矛盾，反而相辅相成。

王秉刚表示，“现在很明显的存在着两种产业链，一个是传统汽车的产业链，一个是新能源汽车的产业链。但实际整个汽车工业应该是一个完整的产业链，如果把电驱动化作为整个汽车发展总的思考，整个汽车工业的产业链是融合交错在一起的，是一个完整的产业链，不在车的品种上去细分产业链。”

从汽车供应链电动化变道的格局来看，混合动力能更平顺的使传统供应链转变为新能源供应链，走向混合动力，就是走向新能源。

毫无疑问，我国新能源汽车将走出培育期，要开发更符合市场需求的汽车，对于动力电池而言，也要兼顾技术进步与市场需要。

王秉刚介绍，此前的技术路线更多的从能量密度出发，而2.0版本则从技术和市场两方面着眼，从技术上满足电驱动汽车的需求，分为能量型、能量功率兼顾型和功率型。

从市场需求多样性考虑，新的技术路线图提出普及型，商用型和高端型三种类别，不再是单一的能量密度引导，坚持安全第一的原则，兼顾性能、成本与寿命等指标。

除动力电池走向多元化外，充电方式也在往多元化的方向发展，其中慢充为主，快充为辅，在一些特殊的应用场景，换电模式将发挥出重要的价值。（责编/杨佩谦）

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⑧ 新能源行业路在何方电动车百人会论坛（2020）给出了方向！

自从2009年“十城千辆”工程以来，国家一直注重新能源汽车行业的发展与推广。经过连续十年的快速发展，中国已经成为了规模最大、最有活力的新能源汽车市场。

随着国家政策的调整，电动汽车产业进入结构调整期，市场出现了较大变化。1月13日，中国汽车工业协会公布的2019年全年销量数据显示，新能源汽车销量120.6万辆，同比下滑4%，这是自2009年大力推行新能源汽车产业以来出现的首次年度下降。

与此同时，已经来到的2020年是具有里程碑意义的一年。从全局看，是我国全面建成小康社会的决胜之年，我们将实现第一个百年奋斗目标，为第二个百年目标打下坚实基础。从汽车产业看，是《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》的收官之年。

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⑨ 2020新能源汽车展广州什么时候有

⑩ 全球新能源汽车销量排名(2020年4月)：大众、比亚迪追赶特斯拉

全球新能源汽车销量排名(2020年4月)：三家车企过万，大众、比亚迪追赶特斯拉
本文节选自《新能源汽车周报》电子版，该报告由中国汽车工业协会会员服务部与汽车纵横杂志社联合编辑，如需查看完整报告，欢迎垂询！
近日，EV Sales网站公布了全球新能源乘用车的销量数据。2020年4月，全球共售出11.03万辆新能源乘用车，同比下降30%。2020年1-4月，全球新能源乘用车累计销量为57.07万辆，下降12%。
分企业来看，2020年4月，特斯拉以1.48万辆的成绩夺得全球销量第一桂冠；其次，大众、比亚迪也均超过了万辆。1-4月，特斯拉全球累计销量已超过了10万辆，达到10.32万辆，其他企业差距明显。
分品牌/车型来看，2020年4月特斯拉Model 3售出1.18万辆新车，是所有单一车型中唯一一款过万的车型，仍然高居榜首；而1-4月的累计销量也是特斯拉Model 3最高，且是唯一一款累销超过8万辆的车型；排名第二的雷诺ZOE累计销量仅为2.28万辆，与Model 3相差6万辆之多。
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