电动汽车制动器现状

① 国内外汽车制动器发展现状如何

哥们很费劲才找到的,给个最佳吧!!!

随着科学技术的发展，汽车工业追求更高的标准来满足社会发展的需要，当今汽车发展的主题是：经济性、可靠性、安全性，并符合环保要求。速度与安全，是一对矛盾，要好好地解决这个问题，就要从多方面考虑，其中之一就是汽车必须具备性能良好的制动性能。
高速公路的发展，说明社会的经济在腾飞。可是高速行车和车流密度的加大，出现了频繁的交通事故，因此，保证行车安全已成为现今汽车设计中一项十分引人关注的问题。对汽车制动系统结构及制动性能的要求有逐步提高的趋势。当汽车转向经过不同路面或会车时，都必须使车速降低，特别是遇有障碍物或行人，或其他车辆时，更需要在尽可能短的时间，短的距离内将车速降低，甚至为零。如果汽车不具备这一性能，高速行驶就不可能实现。汽车在下长坡时，由于重力的作用，有不断加速到危险的程度的趋势，此时应将车速限制在一定的安全值以内，并且保持稳定。此外，对已停驶，特别是在坡道上停驻的汽车，应使之可靠地原地不动，当常用制动器发生故障时，通常用驻车制动装置作为第二制动系。
虽然每万车辆造成的死亡率呈下降趋势，但每10万人口死亡率却呈上升趋势。在这些交通事故中，由于制动系统故障造成的交通事故也时有发生。2010年由于制动系统故障（制动失效或制动不良）造成的交通事故及损失情况见表1.1。[1]
表1.1 2010年由于制动系统故障造成的交通事故及损失情况
故障原因 事故次数（次） 死亡人数（人） 受伤人数（人） 直接经济损失（元）
制动失效 4663 1023 4256 38645167
制动不良 7633 2656 5447 39413006
在2010年11月召开的全国公安交通管理工作会议透露的最新统计数字，2010年前10个月，全国共发生交通事故379200起，死亡80339人。在货车发生的交通事故中，除去排在第一位的违章驾驶以外，最主要的原因就是车辆机械故障了，而在各种车辆机械故障中，制动失灵占有相当高的比例。[2]
全国公路交通事故统计数据表明，我国公路交通事故数量呈逐年增加趋势，由此造成的伤、亡人数和直接经济损失也不断增加，2004~2010年全国公路交通事故统计数据见表1.2。
表1.2 2004～2010年全国公路交通事故统计
年份 事故次数
（次） 死亡人数
（人） 受伤人数
（人） 直接经济损失
（万元） 万车死亡率 10万人口死亡率
2004 253537 66362 148817 133383 24.26 5.54
2005 271843 71494 159308 152267 22.48 5.90
2006 287685 73655 174447 171769 20.41 6.02
2007 304217 73861 190128 184616 17.50 5.97
2008 346129 78067 222721 192951 17.30 6.25
2009 412860 83529 286080 212402 15.45 6.82
2010 616971 93853 418721 266890 15.60 7.27
综上所述，制动系对汽车来说是至关重要的。没有制动系，汽车的行驶是不安全的。
制动装置可分行车、驻车、应急和辅助四种装置。
行车制动装置给汽车以必要的减速度，将汽车降低到所要求的数值，直至停车；在下短坡时，它能使汽车保持适当的稳定速度。
驻车制动装置主要用来使汽车可靠地在原地（包括在斜坡上）停驻。为此，它常用机械驱动机械，而不用液压驱动机构，此外，驻车制动装置还有助于在坡道上起车。
应急制动装置利用机械力（如强力压缩弹簧）进行制动。在某些采用动力制动或伺服制动的汽车上，一旦发生蓄压装置压力过低等故障时，可用应急制动装置实现汽车制动。同时在人力控制下还能兼作驻车制动。当应急制动出现故障时，普通的手力驻车制动装置也可以起应急制动作用。
辅助制动装置通过装设缓速器等辅助制动装置，实现汽车下长坡时保持稳定车速的作用，并减轻或者解除行车制动装置的负荷。
对制动系的主要要求有：
（1）足够的制动能力，制动能力包括行车制动能力和驻坡能力，行车制动能力，用一定初速度下制动减速度和制动距离两项指标来评定。驻坡能力是指在良好路面上能可靠地停驻的最大坡度。
（2）行车制动至少有两套独立的驱动制动管路，当其中一套管路失效时，另一套管路应保证汽车制动效能不低于正常值的30%。
（3）制动时的汽车操纵稳定性好。即用任何速度制动，汽车都不应当丧失操纵性和方向稳定性。否则当前轮抱死而侧滑时，汽车丧失操纵性；当后轮抱死而侧滑甩尾时，汽车丧失方向稳定性。汽车前、后轮制动器的制动力矩应有较合适的比例。最好能随各轴间的载荷转移情况而变化。否则，制动时会发生某一轴车轮首先抱死滑移，从而造成汽车无法操纵或甩尾，甚至自动调头等危险状况。同一轴上左右车轮制动力应该相同，它们最大差值不得超过15%，以免制动时发生汽车跑偏。
（4）防止水和污泥进入制动器的工作表面。工作表面受水、污泥污染后，会使制动能力降低并加速工作表面磨损。鼓式制动器能较好地防止泥土直接进入制动器，通常不要求采取特殊措施。若后轮用盘式制动器，在泥泞道路上行驶时，易沾上由前轮转动而飞溅起来的泥土，对此应有防范措施。制动器表面浸水后，会因水的润滑作用使摩擦系数下降而造成水衰退，出水后需要制动若干次方能恢复。一般规定要求达到重复制动次数为5次到15次，即应恢复其制动效能。
（5）制动效能的热稳定性好。汽车的高速制动、短时间的频繁重复制动，尤其是下长坡时的连续制动，都可能引起制动器温度过高而导致摩擦系数的降低，使制动能力低落，这种现象称为热衰退。制动器发生热衰退后，经过一定次数的和缓使用，由于温度下降和摩擦材料表面得到磨合，其制动能力可重新恢复，这称为热恢复。因此要求制动能力的热稳定性好，也就是要求不易衰退，衰退率小，且衰退后较快地恢复制动能力。
（6）操纵轻便，要求制动踏板和手柄的位置和行程，以及踏板力能为一般体形和体力的驾驶员所适应。紧急制动次数大约只占制动总数的5~10%，故最大制动踏板力允许比离合器踏板力大得多，但也不亦过大。而过小又将使驾驶员失去踏板感，（或称路感）而难以控制制动强度。各国法规规定的最大踏板力一般为500N（轿车）~700N（货车），踏板行程（计入摩擦衬片或衬块的容许磨损量）对轿车应不大于100~150mm，对货车应不大于150~200mm。制动踏板高度与加速踏板的相对位置应便于操作。制动手柄行程应不大于160—200mm。
（7）作用滞后性包括产生制动和解除制动的滞后时间，应尽可能短。
（8）一旦牵引车和挂车（半挂车）之间的连接制动管路损坏，牵引车应有防止压缩空气进一步漏失的装置。车行驶过程中，若牵引连接机构脱开，列车之间的制动管路应立即断气，而且挂车应能自动停驻。挂车一旦摘挂，亦应使用驻车制动将其停住。
（9）为了提高汽车、列车的制动稳定性，除了保证列车各轴有正确的制动力分配外，还应注意主挂车之间各轴制动起作用的时间，尤其是主挂之间制动开始时间的协调。
（10）当制动驱动装置的任何元件发生故障并使其基本功能遭到破坏时，汽车制动系应装有音响或光信号等警报装置。
（11）制动时不应产生振动和噪声。
（12）制动系的机件应使用寿命长，制造成本低；对摩擦材料的选择也应考虑到环保要求，应力求减小制动时飞散到大气中的有害于人体的石棉纤维。
随着电子技术的飞速发展，大部分的车都已将ABS列为标准配备。“ABS”中文译为“防抱死刹车系统”.它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统。ABS是常规刹车装置基础上的改进型技术，可分机械式和电子式两种。
现代汽车上大量安装防抱死制动系统，ABS既有普通制动系统的制动功能，又能防止车轮锁死，使汽车在制动状态下仍能转向，保证汽车的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏，是目前汽车上最先进、制动效果最佳的制动装置。如果没有ABS，紧急制动通常会造成轮胎抱死，这时，滚动摩擦变成滑动摩擦，制动力大大下降。而且如果前轮抱死，车辆就失去了转向能力；如果后轮先抱死，车辆容易产生侧滑，使车行方向变得无法控制。所以，ABS系统通过电子机械的控制，以非常快的速度精密的控制制动液压力的收放，来达到防止车轮抱死，确保轮胎的最大制动力以及制动过程中的转向能力，使车辆在紧急制动时也具有躲避障碍的能力。
世界上第一台防抱死制动系统ABS(Ant-ilock Brake System),在1950年问世，首先被应用在航空领域的飞机上，1968年开始研究在汽车上应用。70年代，由于欧美七国生产的新型轿车的前轮或前后轮开始采用盘式制动器，促使了ABS在汽车上的应用。 1980年后，电脑控制的ABS逐渐在欧洲、美国及亚洲日本的汽车上迅速扩大。到目前为止，一些中高级豪华轿车，如西德的奔驰、宝马、雅迪、保时捷、欧宝等系列；英国的劳斯来斯、捷达、路华、宾利等系列；意大利的法拉利、的爱快、领先、快意等系列；法国的波尔舍系列；美国福特的TX3、30X、红彗星及克莱斯勒的帝王、纽约豪客、男爵、道奇、顺风等系列；日本的思域，凌志、豪华本田、奔跃、俊朗、淑女300Z等系列，均采用了先进的ABS。到1993年，美国在轿车上安装ABS已达46%，现今在世界各国生产的轿车中有近75%的轿车应用ABS。现今全世界已有本迪克斯、本迪克斯、波许、摩根.戴维斯、海斯.凯尔西、苏麦汤姆、本田、日本无限等许多公司生产ABS，它们中又有整体和非整体之分。预计随着轿车的迅速发展，将会有更多的厂家生产。[3]

② 纯电动汽车的制动系统怎么样

热衰退肯定不能避免。不过刹车时电机直接做发电机使用。能量回收。极端情况下发电机短路也有很大的磁阻。

③ 现代汽车制动器的形式及发展方向

从汽车诞生时起，车辆制动系统在车辆的安全方面就扮演着至关重要的角色。近年来，随着车辆技术的进步和汽车行驶速度的提高，这种重要性表现得越来越明显。众多的汽车工程师在改进汽车制动性能的研究中倾注了大量的心血。目前关于汽车制动的研究主要集中在制动控制方面，包括制动控制的理论和方法，以及采用新的技术。

一.制动控制系统的历史

最原始的制动控制只是驾驶员操纵一组简单的机械装置向制动器施加作用力，这时的车辆的质量比较小，速度比较低，机械制动虽已满足车辆制动的需要，但随着汽车自质量的增加，助力装置对机械制动器来说已显得十分必要。这时，开始出现真空助力装置。1932年生产的质量为2860kg的凯迪拉克V16车四轮采用直径419.1mm的鼓式制动器，并有制动踏板控制的真空助力装置。林肯公司也于1932年推出V12轿车，该车采用通过四根软索控制真空加力器的鼓式制动器。

随着科学技术的发展及汽车工业的发展，尤其是军用车辆及军用技术的发展，车辆制动有了新的突破，液压制动是继机械制动后的又一重大革新。DuesenbergEight车率先使用了轿车液压制动器。克莱斯勒的四轮液压制动器于1924年问世。通用和福特分别于1934年和1939年采用了液压制动技术。到20世纪50年代，液压助力制动器才成为现实。

20世纪80年代后期，随着电子技术的发展，世界汽车技术领域最显著的成就就是防抱制动系统(ABS)的实用和推广。ABS集微电子技术、精密加工技术、液压控制技术为一体，是机电一体化的高技术产品。它的安装大大提高了汽车的主动安全性和操纵性。防抱装置一般包括三部分：传感器、控制器(电子计算机)与压力调节器。传感器接受运动参数，如车轮角速度、角加速度、车速等传送给控制装置，控制装置进行计算并与规定的数值进行比较后，给压力调节器发出指令。

1936年，博世公司申请一项电液控制的ABS装置专利促进了防抱制动系统在汽车上的应用。1969年的福特使用了真空助力的ABS制动器；1971年，克莱斯勒车采用了四轮电子控制的ABS装置。这些早期的ABS装置性能有限，可靠性不够理想，且成本高。

1979年，默本茨推出了一种性能可靠、带有独立液压助力器的全数字电子系统控制的ABS制动装置。1985年美国开发出带有数字显示微处理器、复合主缸、液压制动助力器、电磁阀及执行器“一体化”的ABS防抱装置。随着大规模集成电路和超大规模集成电路技术的出现，以及电子信息处理技术的高速发展，ABS以成为性能可靠、成本日趋下降的具有广泛应用前景的成熟产品。1992年ABS的世界年产量已超过1000万辆份，世界汽车ABS的装用率已超过20%。一些国家和地区(如欧洲、日本、美国等)已制定法规，使ABS成为汽车的标准设备。

二.制动控制系统的现状

当考虑基本的制动功能量，液压操纵仍然是最可靠、最经济的方法。即使增加了防抱制动(ABS)功能后，传统的“油液制动系统”仍然占有优势地位。但是就复杂性和经济性而言，增加的牵引力控制、车辆稳定性控制和一些正在考虑用于“智能汽车”的新技术使基本的制动器显得微不足道。
传统的制动控制系统只做一样事情，即均匀分配油液压力。当制动踏板踏下时，主缸就将等量的油液送到通往每个制动器的管路，并通过一个比例阀使前后平衡。而ABS或其他一种制动干预系统则按照每个制动器的需要时对油液压力进行调节。

目前，车辆防抱制动控制系统(ABS)已发展成为成熟的产品，并在各种车辆上得到了广泛的应用，但是这些产品基本都是基于车轮加、减速门限及参考滑移率方法设计的。方法虽然简单实用，但是其调试比较困难，不同的车辆需要不同的匹配技术，在许多不同的道路上加以验证；从理论上来说，整个控制过程车轮滑移率不是保持在最佳滑移率上，并未达到最佳的制动效果。

另外，由于编制逻辑门限ABS有许多局限性，所以近年来在ABS的基础上发展了车辆动力学控制系统(VDC)。结合动力学控制的最佳ABS是以滑移率为控制目标的ABS，它是以连续量控制形式，使制动过程中保持最佳的、稳定的滑移率，理论上是一种理想的ABS控制系统。

滑移率控制的难点在于确定各种路况下的最佳滑移率，另一个难点是车辆速度的测量问题，它应是低成本可靠的技术，并最终能发展成为使用的产品。对以滑移率为目标的ABS而言，控制精度并不是十分突出的问题，并且达到高精度的控制也比较困难；因为路面及车辆运动状态的变化很大，多种干扰影响较大，所以重要的问题在于控制的稳定性，即系统鲁棒性，应保持在各种条件下不失控。防抱系统要求高可靠性，否则会导致人身伤亡及车辆损坏。

因此，发展鲁棒性的ABS控制系统成为关键。现在，多种鲁棒控制系统应用到ABS的控制逻辑中来。除传统的逻辑门限方法是以比较为目的外，增益调度PID控制、变结构控制和模糊控制是常用的鲁棒控制系统，是目前所采用的以滑移率为目标的连续控制系统。模糊控制法是基于经验规则的控制，与系统的模型无关，具有很好的鲁棒性和控制规则的灵活性，但调整控制参数比较困难，无理论而言，基本上是靠试凑的方法。然而对大多数基于目标值的控制而言，控制规律有一定的规律。

另外，也有采用其它的控制方法，如基于状态空门及线性反馈理论的方法，模糊神经网络控制系统等。各种控制方法并不是单独应用在汽车上，通常是几种控制方法组合起来实施。如可以将模糊控制和PID结合起来，兼顾模糊控制的鲁棒性和PID控制的高精度，能达到很好的控制效果。

车轮的驱动打滑与制动抱死是很类似的问题。在汽车起动或加速时，因驱动力过大而使驱动轮高速旋转、超过摩擦极限而引起打滑。此时，车轮同样不具有足够的侧向力来保持车辆的稳定，车轮切向力也减少，影响加速性能。由此看出，防止车轮打滑与抱死都是要控制汽车的滑移率，所以在ABS的基础上发展了驱动防滑系统(ASR)。

ASR是ABS的逻辑和功能扩展。ABS在增加了ASR功能后，主要的变化是在电子控制单元中增加了驱动防滑逻辑系统，来监测驱动轮的转速。ASR大多借用ABS的硬件，两者共存一体，发展成为ABS/ASR系统。

目前，ABS/ASR已在欧洲新载货车中普遍使用，并且欧共体法规EEC/71/320已强制性规定在总质量大于3.5t的某些载货车上使用，重型车是首先装用的。然而ABS/ASR只是解决了紧急制动时附着系数的利用，并可获得较短的制动距离及制动方向稳定性，但是它不能解决制动系统中的所有缺陷。因此ABS/ASR功能，同时可进行制动强度的控制。

ABS只有在极端情况下(车轮完全抱死)才会控制制动，在部分制动时，电子制动使可控制单个制动缸压力，因此反应时间缩短，确保在任一瞬间得到正确的制动压力。近几年电子技术及计算机控制技术的飞速发展为EBS的发展带来了机遇。德国自20世纪80年代以来率先发展了ABS/ASR系统并投入市场，在EBS的研究与发展过程中走到了世界的前列。

德国博世公司在1993年与斯堪尼公司联合首次在Scania牵引车及挂车上装用了EBS。然而EBS是全新的系统，它有很大的潜力，必将给现在及将来的制动系统带来革命性的变革。

三.制动控制系统的发展

今天，ABS/ASR已经成为欧美和日本等发达国家汽车的标准设备。

车辆制动控制系统的发展主要是控制技术的发展。一方面是扩大控制范围、增加控制功能；另一方面是采用优化控制理论，实施伺服控制和高精度控制。

在第一方面，ABS功能的扩充除ASR外，同时把悬架和转向控制扩展进来，使ABS不仅仅是防抱死系统，而成为更综合的车辆控制系统。制动器开发厂商还提出了未来将ABS/TCS和VDC与智能化运输系统一体化运用的构想。随着电子控制传动、悬架系统及转向装置的发展，将产生电子控制系统之间的联系网络，从而产生一些新的功能，如：采用电子控制的离合器可大大提高汽车静止启动的效率；在制动过程中，通过输入一个驱动命令给电子悬架系统，能防止车辆的俯仰。

在第二个方面，一些智能控制技术如神经网络控制技术是现在比较新的控制技术，已经有人将其应用在汽车的制动控制系统中。ABS/ASR并不能解决汽车制动中的所有问题。因此由ABS/ASR进一步发展演变成电子控制制动系统(EBS)，这将是控制系统发展的一个重要的方向。但是EBS要想在实际中应用开来，并不是一个简单的问题。除技术外，系统的成本和相关的法规是其投入应用的关键。

经过了一百多年的发展，汽车制动系统的形式已经基本固定下来。随着电子，特别是大规模、超大规模集成电路的发展，汽车制动系统的形式也将发生变化。如凯西-海斯(K-H)公司在一辆实验车上安装了一种电-液(EH)制动系统，该系统彻底改变了制动器的操作机理。通过采用4个比例阀和电力电子控制装置，K-H公司的EBM就能考虑到基本制动、ABS、牵引力控制、巡航控制制动干预等情况，而不需另外增加任何一种附加装置。EBM系统潜在的优点是比标准制动器能更加有效地分配基本制动力，从而使制动距离缩短5%。一种完全无油液、完全的电路制动BBW(Brake-By-Wire)的开发使传统的液压制动装置成为历史。

四.全电路制动(BBW)

BBW是未来制动控制系统的L发展方向。全电制动不同于传统的制动系统，因为其传递的是电，而不是液压油或压缩空气，可以省略许多管路和传感器，缩短制动反应时间。全电制动的结构主要包含以下部分：

a)电制动器。其结构和液压制动器基本类似，有盘式和鼓式两种，作动器是电动机；

b)电制动控制单元(ECU)。接收制动踏板发出的信号，控制制动器制动；接收驻车制动信号，控制驻车制动；接收车轮传感器信号，识别车轮是否抱死、打滑等，控制车轮制动力，实现防抱死和驱动防滑。由于各种控制系统如卫星定位、导航系统，自动变速系统，无级转向系统，悬架系统等的控制系统与制动控制系统高度集成，所以ECU还得兼顾这些系统的控制；
c)轮速传感器。准确、可靠、及时地获得车轮的速度；

d)线束。给系统传递能源和电控制信号；

e)电源。为整个电制动系统提供能源。与其他系统共用。可以是各种电源，也包括再生能源。

从结构上可以看出这种全电路制动系统具有其他传统制动控制系统无法比拟的优点：

a)整个制动系统结构简单，省去了传统制动系统中的制动油箱、制动主缸、助力装置。液压阀、复杂的管路系统等部件，使整车质量降低；

b)制动响应时间短，提高制动性能；

c)无制动液，维护简单；

d)系统总成制造、装配、测试简单快捷，制动分总成为模块化结构；

e)采用电线连接，系统耐久性能良好；

f)易于改进，稍加改进就可以增加各种电控制功能。

全电制动控制系统是一个全新的系统，给制动控制系统带来了巨大的变革，为将来的车辆智能控制提供条件。但是，要想全面推广，还有不少问题需要解决：

首先是驱动能源问题。采用全电路制动控制系统，需要较多的能源，一个盘式制动器大约需要1kW的驱动能量。目前车辆12V电力系统提供不了这么大的能量，因此，将来车辆动力系统采用高压电，加大能源供应，可以满足制动能量要求，同时需要解决高电压带来的安全问题。

其次是控制系统失效处理。全电制动控制系统面临的一个难题是制动失效的处理。因为不存在独立的主动备用制动系统，因此需要一个备用系统保证制动安全，不论是ECU元件失效，传感器失效还是制动器本身、线束失效，都能保证制动的基本性能。实现全电制动控制的一个关键技术是系统失效时的信息交流协议，如TTP/C。

系统一旦出现故障，立即发出信息，确保信息传递符合法规最适合的方法是多重通道分时区(TDMA)，它可以保证不出现不可预测的信息滞后。TTP/C协议是根据TDMA制定的。第三是抗干扰处理。车辆在运行过程中会有各种干扰信号，如何消除这些干扰信号造成的影响，目前存在多种抗干扰控制系统，基本上分为两种：即对称式和非对称式抗干扰控制系统。

对称式抗干扰控制系统是用两个相同的CPU和同样的计算程序处理制动信号。非对称式抗干扰控制系统是用两个不同的CPU和不一样的计算程序处理制动信号。两种方法各有优缺点。另外，电制动控制系统的软件和硬件如何实现模块化，以适应不同种类的车型需要；如何实现底盘的模块化，是一个重要的难题。只有将制动、转向、悬架、导航等系统综合考虑进来，从算法上模块化，建立数据总线系统，才能以最低的成本获得最好的控制系统。

电制动控制系统首先用在混合动力制动系统车辆上，采用液压制动和电制动两种制动系统。这种混合制动系统是全电制动系统的过渡方案。由于两套制动系统共存，使结构复杂，成本偏高。

随着技术的进步，上述的各种问题会逐步得到解决，全电制动控制系统会真正代替传统的以液压为主的制动控制系统。图3是这种全电制动控制系统的配置方案。

五.结论

综上所述，现代汽车制动控制技术正朝着电子制动控制方向发展。全电制动控制因其巨大的优越性，将取代传统的以液压为主的传统制动控制系统。同时，随着其他汽车电子技术特别是超大规模集成电路的发展，电子元件的成本及尺寸不断下降。

汽车电子制动控制系统将与其他汽车电子系统如汽车电子悬架系统、汽车主动式方向摆动稳定系统、电子导航系统、无人驾驶系统等融合在一起成为综合的汽车电子控制系统，未来的汽车中就不存在孤立的制动控制系统，各种控制单元集中在一个ECU中，并将逐渐代替常规的控制系统，实现车辆控制的智能化。

但是，汽车制动控制技术的发展受整个汽车工业发展的制约。有一个巨大的汽车现有及潜在的市场的吸引，各种先进的电子技术、生物技术、信息技术以及各种智能技术才不断应用到汽车制动控制系统中来。同时需要各种国际及国内的相关法规的健全，这样装备新的制动技术的汽车就会真正应用到汽车的批量生产中。

④ 你难道不知道电动汽车刹车方面的3个问题么

新能源汽车高速发展

现在几乎每一天都会传出，进入电动汽车的企业比比皆是。在我国有利政策的推动下，国内电动汽车的发展可谓突飞猛进啊，不少传统造车企业也陆续进入新能源领域进行发展。难道在想象中石油真的就比电池污染大么？石油经过多年开采是否真的会稀缺呢？单就汽车构造来讲，经过全世界上百年的发展和技术积累，已经形成非常成熟技术，也形成了非常复杂的结构，说它是现代工业集大成者之一，也绝不为过吧？而电动汽车，一定程度来说，已经是很大程度降低了造车的门槛。提升轻量化水平间接提高动力电池能量密度，以前电动汽车生产企业往往是用钢材料制作电动汽车动力电池托盘的，但现在知道很多企业都已经用以铝合金材料为主了么？这会产生每当数据中心温度升高时，自然冷却系统的复杂性能不够显著降低温度，这样就会产生一系列不良的因素。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑤ 汽车鼓式制动器研究现状

看下面几篇文章，然后复制有用的。
http://ke..com/view/60030.htm?fr=topic

http://..com/q?ct=29&tn=iktopic&word=%D6%C6%B6%AF%C6%F7+%B9%C4%CA%BD&pos=up

仅供参考。

⑥ 汽车制动器的行业发展状况

现代汽车制动器的发展起源于原始的机械控制装置，最原始的制动控制只是驾驶员操纵一组简单的机械装置向制动器施加作用力，那时的汽车重量比较小，速度比较低，机械制动已经能够满足汽车制动的需要，但随着汽车自身重量的增加，助力装置对机械制动器来说越来越显得非常重要。从而开始出现了真空助力装置。
1932年生产重量为2860kg的凯迪拉克V16车四轮采用直径419.1mm的鼓式制动器，并有制动踏板控制的真空助力装置。林肯公司也于1932年推出V12轿车，该车采用通过四根软索控制真空助力器的鼓式制动器。随着科学技术的发展及汽车工业的发展，尤其是军用车辆及军用技术的发展，车辆制动有了新的突破，液压制动是继机械制动后的又一重大革新。
DuesenbergEight车率先使用了轿车液压制动器，克莱斯勒的四轮液压制动器于1924年问世，美国通用汽车公司和福特汽车公司分别于1934年和1939年采用了液压制动技术。到20世纪50年代，液压助力制动器才成为现实。经过80多年的发展，液压制动技术是如今最成熟、最经济的制动技术，并应用在当前绝大多数乘用车上。
汽车液压制动系统可以分为行车制动、辅助制动、伺服制动等，主要制动部件包括制动踏板机构、真空助力器、制动主缸、制动软管、比例阀、制动器和制动警示灯等。在制动系统，真空助力器、制动主缸和刹车制动器是最为重要的部分，另外，汽车防抱死制动系统（ABS）也已经成为电子制动的标准配置。
1、前轮盘式制动器 2、制动总泵 3、真空助力器 4、制动踏板机构 5、后轮鼓式制动器 6、制动组合阀 7、制动警示灯
真空助力器总成
汽车配套出于安全可靠方面的考虑，真空助力器往往和制动主缸一起形成真空助力器总成给车型配套。从中国汽车工业协会每年统计的20多家国内主要真空助力器总成生产企业来看，伴随着2000年以来我国汽车产量的发展，我国汽车真空助力器总成也获得了较快的发展，产量从2000年的193.89万套发展到2007年的650万套。根据汽车工业协会统计的数
据来看，2004年我国平均每套真空助力器总成的价格是270元，2004年我国乘用车产量315万辆，粗略计算我国真空助力器总成2004年的市场需求规模在8.6亿元。2007年我国乘用车产量638万辆，但真空助力器总成的配套价格有所降低，约在250元左右，因此，2007年真空助力器的市场需求规模在16亿元左右。 序号 企业名称 主要配套车(机)型
1 万向钱潮 各种国产汽车及出口
2 亚太机电 轻、微车、桥车
3 重庆红宇 SC6350、SC7080
4 河南万向 SC1010、BJ1040、EQ1090
5 安徽康达 HFC1060、HFC1040等
6 长春一汽四环底盘 CA货车
7 桂林万向钱潮 LZW、LZT、LZ、出口等
8 无锡晶华 BJ1040、EQ1030、SM1040、YZK1020
9 江苏恒力 CA、EQ、HFC
10 柳州五菱 五菱微客、微货
11 沈阳汽车制动器厂 CA1047、CA1037、CA1041
12 吉轻制动器 CA6361、CA6360、CA1010
13 河南定角 EQ1141、STR
14 江铃华翔 陆风
15 芜湖汽车液压制动泵厂 江淮
16 陕西华兴航空机轮 昌河、长安
17 十堰金轮子 重、轻型
18 鸡西制动器厂 CA1021、CA1031、CA1041
19 天津汽车制动器 TJ7101、TJ7101U
20 蓬莱万寿 柳汽、柳特等
21 安康通用机械 EQ1141G
22 青岛华瑞 EQ1141、EQ1090、QE6440、QE6400
鼓式制动器总成
国内主要从事鼓式制动器总成的企业有万向钱潮、亚太机电、重庆红宇等一些企业。2004年前八家企业产量集中度达到85.4%。随着近几年汽车盘式制动器的发展，液压鼓式制动器只在一些比较低档的经济型轿车上在使用。根据慧聪汽车市场研究所最新的统计表明，2008年1～7月，我国乘用车中刹车制动器用鼓式制动器只占20%鼓式制动器只有在商用车上还占有绝大的比例，采用的是气压鼓式制动系统。 序号 企业名称 主要配套车(机)型
1 万向钱潮 各种国产汽车及出口
2 亚太机电 轻、微车、桥车
3 重庆红宇 SC6350、SC7080
4 河南万向 SC1010、BJ1040、EQ1090
5 安徽康达 HFC1060、HFC1040等
6 长春一汽四环底盘 CA货车
7 桂林万向钱潮 LZW、LZT、LZ、出口等
8 无锡晶华 BJ1040、EQ1030、SM1040、YZK1020
9 江苏恒力 CA、EQ、HFC
10 柳州五菱 五菱微客、微货
11 沈阳汽车制动器厂 CA1047、CA1037、CA1041
12 吉轻制动器 CA6361、CA6360、CA1010
13 河南定角 EQ1141、STR
14 江铃华翔 陆风
15 芜湖汽车液压制动泵厂 江淮
16 陕西华兴航空机轮 昌河、长安
17 十堰金轮子 重、轻型
18 鸡西制动器厂 CA1021、CA1031、CA1041
19 天津汽车制动器 TJ7101、TJ7101U
20 蓬莱万寿 柳汽、柳特等
21 安康通用机械 EQ1141G
22 青岛华瑞 EQ1141、EQ1090、QE6440、QE6400
我国液压鼓式制动器的配套价格在100元左右，按2007年乘用车638万辆，鼓式制动器比例20%来估算，2007年乘用车液压鼓式制动器的市场需求规模在2.6亿元左右。
盘式制动器总成
2000年以来，我国盘式制动器市场需求增长速度发展非常快。从中国汽车工业协会统计的情况来看，2000年我国盘式制动器的产量只有57.58万套，到2004年迅速增长到468.72万套，增长7倍多，年平均增长率高达68.9%，2007年增长至1000万套。过去5年里，我国盘式制动器应用的增长非常迅速。国内从事盘式制动器的企业逐渐在增多。亚太机电一直是我国盘式制动器产量最大的企业。 序号 企业名称 主要配套车(机)型
1 亚太机电 轻、微车、桥车
2 红宇精密 SC6350、SC7080
3 万向钱潮 各种国产汽车及出口
4 天津客车桥 VIOS、TJ7101、TJ7131、SY6500
5 重庆驰骋 SC6350、HFJ6370、CH6370
6 浙江科特 各种汽车
7 柳州五菱 五菱微客、微货
8 河南万向 CH1018A、SC7080等
9 山东肥城云宇 各种汽车
10 湖北华阳 EQ
11 吉轻制动器 CA6361、CA6360、CA1010
12 陕西华兴航空机轮 昌河、长安
13 哈尔滨北方 QCJ7081、HFJ6370、CA6350、JNJ7080
14 万安集团 客车
15 青岛华瑞 SY6486
汽车防抱死制动系统（ABS）
汽车防抱死制动系统（ABS）是我国发展比较迅速的电子制动系统之一，ABS分气动ABS和液压ABS两种，气动ABS主要适用于气制动的商用车，液压ABS主要适用于液压制动的乘用车。目前我国从事ABS研发和生产的中外企业有20多家。气动ABS目前国内有WABCO、广州科密、东风制动、重庆聚能、浙江万安等企业在生产。由于人们对ABS认识不高和多数厂商对推动安装ABS不是非常积极，目前我国气动ABS的安装率不足20%，应该有比较大的发展前景，而且气动ABS是国内国产化程度相对较高的电子制动产品。而我国液压ABS的配套主要在乘用车市场，而且配套率相当高，但是我国乘用车配套的液压ABS市场基本上都被外资企业所垄断。

⑦ 纯电动汽车制动

驾驶电动汽车，当车子松掉加速踏板的时候，车辆会有减速的情况出现，甚至是会产生减速顿挫情况，那么是不是意味着纯电动汽车减速的时候温度要低吗？

由于电机是可以输出正反两个力矩，所以在制动的时候电机通过给出一个反向力矩参与制动，而且单论电机能力而言，基本上正反力矩可以做到一样的，也就是说加速有多快，制动就有多快，部分车企设置“能量回收”是可调的。动力回收系统强度可调，强档的话除非紧急制动，以及即将完全停车前的那一刻，才用得着踩刹车，否则几乎不用（当然并非完全不用）。以特斯拉的动能回收装置为例，动能回收有档位之分，基本上较强的能量回收档位，可以在松开油门后立即感应到车辆减速，遇红灯时的时候是完全可以不用急着踩刹车。

综上所述，虽然电动汽车带有动能回收装置，在城市的用车场景里面，能够达到减速制动的效果，但对于高速等行车的情况下面，依旧还是会产生温度的，只是大部分温度会发生在电机上，相对于传统刹车温度就会很低.