制约电动汽车发展的关键技术因素

Ⅰ 纯电动轿车的核心技术

发展电动汽车必须解决好4个方面的关键技术：电池技术、电机驱动及其控制技术、电动汽车整车技术以及能量管理技术。
电池技术电池是电动汽车的动力源泉，也是一直制约电动汽车发展的关键因素。电动汽车用电池的主要性能指标是比能量(E)、能量密度(Ed)、比功率(P)、循环寿命(L)和成本(C)等。要使电动汽车能与燃油汽车相竞争，关键就是要开发出比能量高、比功率大、使用寿命长的高效电池。
到目前为止，电动汽车用电池经过了3代的发展，已取得了突破性的进展。第1代是铅酸电池，目前主要是阀控铅酸电池(VRLA)，由于其比能量较高、价格低和能高倍率放电，因此是目前惟一能大批量生产的电动汽车用电池。第2代是碱性电池，主要有镍镉(NJ-Cd)、镍氢(Ni-MH)、钠硫(Na/S)、锂离子(Li-ion)和锌空气(Zn/Air)等多种电池，其比能量和比功率都比铅酸电池高，因此大大提高了电动汽车的动力性能和续驶里程，但其价格却比铅酸电池高。第3代是以燃料电池为主的电池。燃料电池直接将燃料的化学能转变为电能，能量转变效率高，比能量和比功率都高，并且可以控制反应过程，能量转化过程可以连续进行，因此是理想的汽车用电池，但目前还处于研制阶段，一些关键技术还有待突破问。
电力驱动及其控制技术电动机与驱动系统是电动汽车的关键部件，要使电动汽车有良好的使用性能，驱动电机应具有调速范围宽、转速高、启动转矩大、体积小、质量小、效率高且有动态制动强和能量回馈等特性。目前，电动汽车用电动机主要有直流电动机(DCM)、感应电动机(IM)、永磁无刷电动机(PMBLM)和开关磁阻电动机(SRM)4类。
近几年来，由感应电动机驱动的电动汽车几乎都采用矢量控制和直接转矩控制。由于直接转矩的控制手段直接、结构简单、控制性能优良和动态响应迅速，因此非常适合电动汽车的控制。美国以及欧洲研制的电动汽车多采用这种电动机。永磁无刷电动机可以分为由方波驱动的无刷直流电动机系统(BLDCM)和由正弦波驱动的无刷直流电动机系统(PMSM)，它们都具有较高的功率密度，其控制方式与感应电动机基本相同，因此在电动汽车上得到了广泛的应用。PMSM类电机具有较高的能量密度和效率，其体积小、惯性低、响应快，非常适应于电动汽车的驱动系统，有极好的应用前景。目前，由日本研制的电动汽车主要采用这种电动机。
开关磁阻电动机(SRM)具有简单可靠、可在较宽转速和转矩范围内高效运行、控制灵活、可四象限运行、响应速度快和成本较低等优点。实际应用发现SRM存在转矩波动大、噪声大、需要位置检测器等缺点，应用受到了限制。
随着电动机及驱动系统的发展，控制系统趋于智能化和数字化。变结构控制、模糊控制、神经网络、自适应控制、专家控制、遗传算法等非线性智能控制技术，都将各自或结合应用于电动汽车的电动机控制系统。
电动汽车整车技术电动汽车是高科技综合性产品，除电池、电动机外，车体本身也包含很多高新技术，有些节能措施比提高电池储能能力还易于实现。采用轻质材料如镁、铝、优质钢材及复合材料，优化结构，可使汽车自身质量减轻30%-50%；实现制动、下坡和怠速时的能量回收；采用高弹滞材料制成的高气压子午线轮胎，可使汽车的滚动阻力减少50%；汽车车身特别是汽车底部更加流线型化，可使汽车的空气阻力减少50%。
能量管理技术蓄电池是电动汽车的储能动力源。电动汽车要获得非常好的动力特性，必须具有比能量高、使用寿命长、比功率大的蓄电池作为动力源。而要使电动汽车具有良好的工作性能，就必须对蓄电池进行系统管理。
能量管理系统是电动汽车的智能核心。一辆设计优良的电动汽车，除了有良好的机械性能、电驱动性能、选择适当的能量源(即电池)外，还应该有一套协调各个功能部分工作的能量管理系统，它的作用是检测单个电池或电池组的荷电状态，并根据各种传感信息，包括力、加减速命令、行驶路况、蓄电池工况、环境温度等，合理地调配和使用有限的车载能量；它还能够根据电池组的使用情况和充放电历史选择最佳充电方式，以尽可能延长电池的寿命。
世界各大汽车制造商的研究机构都在进行电动汽车车载电池能量管理系统的研究与开发。电动汽车电池当前存有多少电能，还能行驶多少公里，是电动汽车行驶中必须知道的重要参数，也是电动汽车能量管理系统应该完成的重要功能。应用电动汽车车载能量管理系统，可以更加准确地设计电动汽车的电能储存系统，确定一个最佳的能量存储及管理结构，并且可以提高电动汽车本身的性能。
在电动汽车上实现能量管理的难点，在于如何根据所采集的每块电池的电压、温度和充放电电流的历史数据，来建立一个确定每块电池还剩余多少能量的较精确的数学模型。

Ⅱ 制约新能源汽车发展的因素有哪些

你好，制约新能源的发展因素主要就是续航里程的问题，你就是充电的问题和电池的问题

Ⅲ 是什么在制约着新能源电车的发展

随着社会的发展，能源短缺和环境污染已成为人类共同面对的两大问题。传统燃油汽车的发展空间受到了制约。为了寻求长久的生存之计，全球各大汽车厂商都在致力于寻求新型能源的研发工作。在政府和社会的压力下，近几年新能源汽车产业发展的十分迅速，英国，美国，法国等多个国家和地区，纷纷出台燃油车禁售时间表，中国也在积极推动新能源汽车的发展，购车补贴，免购置税，送新能源牌照等优惠政策都看出新能源汽车登上历史舞台已经是大势所趋。

截至2018年底，上海新能源汽车保有量达239784辆，但涉及新能源汽车的质量问题也日渐增多。去年质量热线受理相关投诉较上年增长逾30%。另外上海质监局还发布了一份关于上海市场新能源车型，第三方顾客的满意度调查报告，样本覆盖了比亚迪、荣威、特斯拉、北汽、奇瑞、沃尔沃、江淮和宝马等8个品牌，8149份问卷。结果显示，新能源汽车现有车主的顾客满意度，质量感知，售后和销售的服务质量，还有目前的接受程度都处于“较为满意”的中肯水平，那么是什么原因在制约着新能源电车的发展呢？

影响因素应该是多方面的，其中续航里程是很大的一个影响因素。无论是传统燃油车，

还是新能源电车，续航永远是一道必考题。对于燃油车来说，油箱容积和油耗，是续航里程的保障的关键。而对于新能源汽车的续航里程，起决定的因素是由电池的能量密度决定的，市场目前大规模使用的三元锂电池，以目前的技术水平，人们还不能很好的把密度和安全都做到完美平衡，在电池物理参数实时监测，电池状态估计，在线诊断与预警，充、放电与预充控制，均衡管理和热管理等方面还是不够完美。在这些技术上的难题，各大厂家一直没有有效突破，这也就成为限制它发展的因素之一。

Ⅳ 影响国内电动汽车发展的因素有哪些

影响到电动汽车发展的因素有很多，主要原因还在于充电和续航里程，如果从电动汽车本身来看，则是动力电池的储能技术和充电技术还需要再提高。以动力电池的储能技术车辆的续航而言，目前电动汽车的电池续航里程来看，已经远超过了用户每天出行的平均距离，电动汽车的电池续航会受限于电池技术以及环境等各种因素的影响。

对于充电桩而言以快充为例需要30分钟左右充满80%的电，加上一些充电桩不及时的维护，以及充电桩会被燃油车占位，对于电动汽车而言，由于充电桩的缺失，长途旅行严重受限，市内出行充电也极不方便。那些无法获得家庭充电或对电池续航里程要求更高的消费者，电动汽车充电和电动汽车的续航里程仍旧是一大痛点。

而这些痛点也是会直接影响电动汽车发展的因素，续航里程焦虑，充电太慢，公共充电不方便，家庭充电桩安装困难重重等问题，均是限制电动汽车发展的原因。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Ⅳ 什么阻碍电动汽车发展

前瞻网摘要：《中国电动汽车行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》研究表明：进入21世纪以来，能源危机与环境危机困扰世界经济的发展。作为能源依赖型的汽车产业走到了发展十字路口，电动汽车的发展和应用走入公众视野。与传统汽车相比，电动汽车十几年来发展相对缓慢。在关键技术与市场推广方面虽取得一定进展，但未来的发展方向仍是人们关注的焦点。
电动汽车发展缓慢的原因
一个通知 一个会议 一起火灾引发思考电动车发展现状
工信部官方网站2013年9月17日发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》（以下简称《通知》），在《通知》中有两点较上一轮有明显变化，第一是政府补贴将由中央财政直接划入企业，第二是不插电混合动力车被剔除补贴政策中。《通知》还明确规定了，2013年-2015年，特大型城市及重点区域新能源汽车累积推广量不低于1万台，其他城市及区域累积推广不低于5千台。而在补贴方面，补贴对象为消费者，金额则依托续航里程判定，纯电动乘用车行驶里程介于80至150公里之间补贴3.5万、介于150至250公里之间补贴5万，大于或等于250公里补贴6万。
这无疑是本年度，纯电动乘用车领域最大的利好消息，不仅规定了各地区的推广量，还将补贴资金直接划入企业。
而全行业热盼的电动汽车“国标”也有了一定推动，根据工信部2013年9月25日发布的消息显示，在9月23日，工信部装备工业司在北京召开了电动汽车国际标准法规制定与协调工作组第二次会议，共有来自一汽、东风、上汽、国家电网、清华大学、奇瑞、江淮等50余家企业机构参与了会议。
会议通报了上汽、比亚迪、国网牵头研究的电动汽车整车能耗和续航里程、动力电池耐久性、充电基础设施、鼓励政策等涉及车辆性能和支持措施的问题，同时会议部署了10月份电动汽车安全、电动汽车与环境工作组国际会议的相关事宜。
会议没有取得突破性成果，但是工作组的成立除了研究国际标准外，还承担着中国电动汽车国家标准的具体部署工作。
同时在十一当日，美国特斯拉所属Modle S车型在美本土因撞击巨大金属物体，遭遇事故发生剧烈燃烧，特斯拉股票三天之内蒸发近13亿美金。而该事件受关注的原因主要有三点，第一、特斯拉被誉为全球最成功电动汽车企业，第二、媒体和消费者习惯性将特斯拉与国内电动汽车研发的主力品牌比亚迪进行比较，第三、车辆遇事故燃烧，涉及安全性能，在国内也有同类事件发生。
从特斯拉CEO穆斯克对事故说明中了解到，事故并未造成人员伤亡，车辆前部剧烈燃烧但火势并未涉及车内部分。司机叙述的显示火势蔓延呈渐进式。由此各方怀疑主电池组不管是主动或被动可能均未参与燃烧，至于事故情况的相关结论只能等正式的事故分析报告。
以上三件事情，有电动汽车行业有积极影响也有消极影响，也使得有关电动汽车行业的讨论再次甚嚣尘上，不得不让企业、媒体和民间再次对电动汽车发展提出质疑，到底是什么制约了电动汽车的发展？总结来说主要包括以下几点：
电动汽车知名度过低 消费者尚无概念
2011年10月26日，自主品牌首款纯电动量产车型比亚迪E6率先上市，成为第一款可供消费者购买的纯电动汽车。销量方面2011年销售438台、2012年1641台、2013年截止8月份938台，从数据层面不难看到，E6携首款电动汽车的噱头尚且在市场层面表现至此，就可以想象满大街难寻一台电动汽车实在是相当正常。不可否认的是，几百台e6电动出租车，在深圳创造了一道颇为喜人的风景线，但也仅仅只是风景，不过相较于武汉来说深圳多少有一道风景线，早在数年前武汉市政府就采购了一批日产leaf（聆风），这款长相颇似日产骐达的全球首款市售量产纯电动车，除了偶尔懂车的消费者能在街上一亲芳泽以外，多数人都只是惊叹这个骐达的颜色好靓。
企业或者产品的技术高度和综合实力，是不能通过简单的销售数字作为依托的，但销售数字却反应了一个很根本的问题，那就是产品和品牌的普及面积，单就电动汽车产品，在路上鲜有几台的情况下，能让普通消费者认识就已经十分难得，更不要去谈深度了解和掌握，那已然是天方夜谭了。
另一方面，充电站的建设虽然经过不断的推动，各省市都已经有了部分充电站，但很遗憾的是，这些充电站也无一例外的陷入极其尴尬的局面，除深圳地区有一定数量的充电站和充电桩以外，全国大多数城市的充电站已经沦为摆设，拿武汉地区举例，目前武汉地区分别有三座充电站，两座位于沌口经济开发区，另一座则位于高速出口方向。此前有记者前往了解，目前三座充电站除了公共交通工具前来充电外，乘用车几乎难觅踪影。作为电动汽车的最主要配套工程，充电站的建设迟迟没有扩大规模，也是造成消费者不了解电动汽车的另一主要原因。
最后就是使用习惯问题，电动汽车在驾驶方面与传统动力稍有差异，主要就是油门的掌握问题，电机扭力输出是不需要传统的变速箱进行扭力转化的，而且电机十分安静，这让很多习惯了听发动机声音换挡的消费者一时难以接受，还有就是充电过程，普通内燃机再次填充燃料多则10分钟，少则几分钟，电动汽车动辄几个小时的充电时间让很多消费者大呼不方便。
电动汽车价格难以接受 非物质使用成本较高 相关服务几乎空白
从续航能力上说，拿比亚迪e6举例，官方宣称的续航里程达到300公里，但是这里有一个问题，那就是普通消费者使用传统动力汽车，一般在油箱接近报警或剩少部分燃料便会去补充燃料，那么300公里的续航能力，真的能完全达到吗？不可能，为了保险，多数消费者都会预留50公里以上的里程去补充燃料。（传统动力汽车一般50公里燃料报警，而且不乏预留50公里找不到加油站横在路中间的情况，何况电动车无处充电），在深圳这种问题还比较好解决，一旦进入其他城市例如离深圳不远的广州，要确保燃料的补充，不预留80公里左右的里程是十分危险的，于是乎标定的续航能力瞬间被砍掉接近1/3，造成这种尴尬的原因只有一点，那就是续航总里程的基数还是不够大。即便特斯拉的Model S拥有483公里的续航里程（匀速55公里/时），相较于传统动力汽车依然差距巨大。
在充电能力方面，首先就是充电时间，拿日产聆风为例，利用家用普通插头进行充电，大约8小时可以充满，外出用专门的充电设备进行快充，充满80%大约需要30分钟，而特斯拉方面，通过其在北美架设的超级充电站20分钟可以获得近200公里续航里程，而普通充电大约5-10小时充满，同时拥有太阳能充电和更换电池服务，而国产比亚迪e6有多种充电方式，大功率充点电站15分钟充满80%，1-2小时达到100%，随车附送充电柜6-7小时，家用220V电源大约20小时充满。
可见相较于电动汽车少则15分钟充满80%电池的实际情况，传统动力汽车的再添加燃料明显要方便很多，节省了很多的时间成本。除时间成本外，还有电池的日常维护、车辆的日常维护以及最后“寿终正寝”的处理成本。
还有就是保险和救援成本，目前国内针对电动汽车的保险并没有相关的政策出台。加之道路救援等等用车琐事，电动汽车不是手机，没电或突发故障如何救援，国外已经有相关体系，但是在国内几乎为零。
同样价格也是一大难点，按照之前试行的补贴政策，参考深圳的水平，补贴一共是12万人民币，如果是预购买车型为比亚迪e6，减去补贴后车价仍然接近25万。一般消费者如果从环保省油会去选择混合动力车型，如果从性价比考虑会去选择传统动力（25万按照目前行情基本能买上宝马或者奔驰），面对性价比这个消费者会重点考虑的现实性问题，又会有多少消费者愿意给电动汽车买单。
此外，必须承认的事实是，电动汽车作为新能源汽车的一个分支，是一个庞大的工程，目前国内市场获得工信部“准生证”的电动汽车本就很少，在不成熟和无市场化的环境下，主要依靠政府补贴，试问如果没有政府补贴，谁会去买？当然，政府的高额度补贴也促成了某些厂家以开发电动汽车为主要发展方向，寄希望于“弯道超车”。
综上所述，电动汽车在实际使用中会遇到各种各样的难点。此外使用中付出的非物质成本较高，补充燃料过程浪费时间。也难怪有媒体表示，电动汽车只是看上去很美。
配套设施不完善 充电站建设受“钱”制
配套设施包括很多方面：充电站、维修、保养以及上文提及的道路救援等等。相较于其他几项，充电站是最为重要的配套设施，那么现在发展如何呢？
2012年3月1日正式执行的电动汽车充电设施标准，以下简称“国标”。统一了全国充电站的规格，充电接口的规格等等，也就宣告了之前混乱局面的结束。
在“国标”正式启用之前，国家电网和南方电网各自铺开充电站设施，甚至有央企抢滩圈地的事情发生。某些地方曾经出现了，七孔充电站和三孔充电站，也就导致了部分地区需要使用类似手机充电器的那种接头实现“万能充”。另外，在配套设施架设过程中，还会遇到一个“先有鸡还是先有蛋”的问题，在大面积架设充电站等配套设施时，由于电动汽车的保有量完全不能满足配套设施的基本生存要求，配套设施也难以架设，同时消费者，在没有大量配套设施的前提下，也不会轻易出资购买电动汽车。
除设施不完善外，还有一个就是能源供给问题，前机械部部长何光远就这个问题曾经专门接受过媒体专访，在专访中何光远表示“电动汽车的电来源于何处？目前百分之七八十还是靠煤炭发电，有人辩解说用的是风电、水电，但是这个电也都要先送到电网上去，然后从电网上取电。电网有个平衡问题，白天工厂开工用电量比较大，到了晚上用电量比较小，发电机变成水能机，靠抽水吸能来平衡电网，到晚上就把水库里面的水抽到山顶上，到了白天用电量大的时候开始往下放水，使水能机又变成发电机。但这个过程要损失百分之十几的能量来平衡电网。使用者晚上给电动车充电，这些想法道理上行得通，但实践起来不是很容易，所以电动车首先要有个智能化的管理，如果电网不能成为智能电网，照样还是实现不了电动车的愿望。”
另外，除了能源供给还有就是能源消耗，在欧美及日本，多数依靠核能发电以及风力发电，而特斯拉采用了光伏发电，基本都属于清洁能源。而在中国，根据国家统计局发布的2012年数据显示，目前煤炭发电依然占到了全国总发电量78%以上，而时下电动汽车每充一次电的平均用电量大约在40-60度电左右，按照比例计算其中有30-48度来自火力发电，而每度电所消耗的燃煤约为1/3公斤，也就是说接近10-13公斤/次/台，当全国电动汽车的数量达到一定的数量级，能源消耗将达到一定程度，纵然我国煤炭储备居各能源之首，但煤炭依然为不可再生资源。
电池技术瓶颈难破 产品综合性价比无竞争力
目前全球范围内，应用于电动车的电池主要以锂电池为主，包括锰酸铁锂、磷酸铁锂以及钴酸锂三种。
而无论哪种电池类型，都没有做到完全达到标准，首先电池在维修、安装或碰撞后，容易引发短路，以磷酸铁锂电池为例，在制造过程中就存在产生单质铁的问题，短路后瞬间电流会持续放大，容易造成一定的危险，这也是为何日本和美国极少使用磷酸铁锂电池的原因。
其次，在电池的生产和销毁过程中都会造成很严重的污染，而后期销毁过程污染不但严重而且财力物力消耗比较大。
同时面对国内电动汽车的发展，专利权问题依然存疑，比亚迪的铁电池也就是磷酸铁锂电池，最早有媒体指出，磷酸铁锂电池的基础专利一个在美国德州大学，一个在加拿大，而早在2008年比亚迪相关负责人在接受新浪采访时也表示，比亚迪拥有磷酸铁锂的应用专利，而在2010年比亚迪也通过媒体表示并无专利问题，已经成功规避技术环节，以后不会出现专利问题。但目前磷酸铁锂电池的专利权纠葛还在继续，尚无定论，虽然比亚迪已经成功进军美国市场，但未来专利会否影响其在美发展还是未知数。
此外，电动汽车仅仅是未来汽车发展方向的一个分支，国内以比亚迪为代表的主攻电动汽车领域的自主品牌，仍然在四大工艺、悬架调校、传动能力、整车重量平衡、汽车电子元件上与国内国际高水准有不小差距，汽车工业是集合工业精华的整体，不仅仅只是动力总成一个部分，要提高产品竞争力，除了在核心部件上取得突破，更需要在传统工艺上有长足的进步。而国内实力更强的“三大三小”汽车集团，在电动总成上既缺少专利又缺少技术。即便纵观全球，尚无一个企业彻底解决电动汽车的核心问题。
总结评点：
电动汽车发展面临的现实性问题很多，续航里程不足、缺少足够的充电站所造成的尴尬就是，电动汽车普遍“腿短”，就拿比亚迪e6、聆风甚至于特斯拉Model S来说，在国内市场中，这些车在市区内使用问题都不大，但是脱离市区半径超过150公里，基本都有可能趴窝。
伴随着国内基础设施建设的不断提高，高速公路网络将快速发展，未来国内出行将更加偏向于驾车出行，如果不解决电动汽车“腿短”的问题，将无法承担其作为交通工具所必备的功能。
此外，销售渠道的扩展对于车企至关重要，尤其在电动汽车尚处襁褓的时候，良好的销售渠道和销售手段，能够确保企业盈利，但是销售数据和销售触角不是衡量企业是否奠定行业地位的准绳，而是辅助企业发展的助推剂。
最后，在中央和地方两级政府的大力支持下和国内众多企业竞相发展的环境下，为何我们的电动汽车行业依然存在诸多问题？前面的路需要反思，后面的路需要考虑。
希望可以帮到你 不明白的地方欢迎追问 还望采纳谢谢！

Ⅵ 究竟是什么原因制约了电动汽车的发展

电动车的知识不普及，就算再好没人知道，没人了解，新技术，新能源，在人们心中都是一种想法不成熟的意识，自然口碑就不好了，一传十，十传百的，这样当然就影响很大了。

Ⅶ 为什么说蓄电池是制约电动汽车发展的最大因素

我不知道官方怎么回答的。。。不

你肯定用过手机 你肯定知道手机电池越用电越少 越用电池越鼓 手机才用多少电压？ 如果用蓄电池来驱动汽车 也就是现在生产的的电力汽车 都知道传统上汽车的电压为9v-12v 最高了 但是 那不是驱动电压 如果使用电来驱动汽车 那电池 得造成什么样才够用？ 才耐用？ 而且现在的电池水平 想要装配在车上 太难了 不能做得太大 还得够电量 还得耐用 见过公交的无轨电车吗？ 那一辆车上8块蓄电池 还是行驶的时候不断地在充电 一块儿1万人民币 1度电走4公里 这就是为什么蓄电池制约汽车发展

Ⅷ 电动汽车发展的三个关键技术

电动汽车发展的四个关键技术：
【1】电池技术
【2】电力驱动及控制技术
【3】整车技术
【4】能量管理技术

Ⅸ 究竟是什么原因制约了纯电动汽车的发展呢

第一，纯电动汽车的发展并没有被制约，国内这方面的研究很多，技术发展很快。而且和国外相比，中国的推广力度很大了，国外即使美国也没有像中国这样大力的推广电动公交车。国外现在比较成熟的是混合动力，电池是靠发动机发电储能的，不需要插电充。在电池快充快换方面的研究还不如中国深入。
第二，你所说的低速纯电动车，应该是山东的那种配铅酸电池的吧。铅酸电池无论在国内还是国外都被证明不适合用于汽车的驱动。铅酸的能量密度比低，温度特性差，在低于10度的环境下比功率和比能量显著降低，不适合在寒冷地区使用。铅酸也不环保，铅有毒，硫酸有腐蚀性，对车内人员有安全隐患，铅酸电池使用过程会产生易燃的氢，如果电池是密封的话，电池内部的压力会增大。如果车辆出事发生碰撞了，会造成有害物质的排放，所以这种铅酸电池的电动车应该要尽快淘汰掉。特别是现在山东的那些电动车速度一点都不低，快的有六十码，而且装的电池也多安全隐患也大，现在是没出什么大事故，一旦出事就会有严重的污染。所以说造这种车的企业根本就是对社会不负责任，应该取缔。发展二十码以下的电动自行车还可以接受。
第三，现在电池快速充电就是大电流充电的，通常是60A-100A，但这也需要专用设备的。

另外1楼说的超级电容，现在的确是比较热门的研究方向，超级电容的比功率很高，但比能量却非常低，因此超级电容不能单独做为储能装置用在电动汽车上，现在比较流行的是将超级电容与电池混合使用，这也属于混合动力（HEV）的一种，电池做为能量源，超级电容做为功率源，这样的话，可以减少电池的用量更可以使用低电流低电压仍然得到汽车行驶所需的功率，利用这种技术倒是可能实现220V的充电。不过超级电容的技术在世界范围内都不成熟，发热量太大是一个致使的缺陷。美国能源部对超级电容器曾制订过一个标准，但是尴尬的是目前没有可以能达到这个标准的超级电容器被制造出来。相信这些关键技术突破以后，电动汽车一定会取代传统车的。