电动汽车绝缘检测系统设计

A. 电动汽车绝缘电阻的检测，检测些什么内容

根据你的描述。绝缘电阻检测主要测量。高压母线与车身之间的绝缘，电阻通常采用绝缘测试仪进行检测。如果绝缘电阻低于规定值。说明高压系统有漏电现象。望采纳，谢谢。

B. 跪求：绝缘监测仪用于电动汽车的甚么地方希望有个专业的解释解释。

绝缘电阻测试是测试和检验电气设备的绝缘性能的比较常规的手段, 所使适用的设备包括马达、变压器、开关装置、控制装置和其他电气装置中绕组、电缆以及所有的绝缘材料。同时也是高压绝缘试验的预备试验, 在进行比较危险和破坏性的实验之前,先进行绝缘电阻的测试,可以提前发现绝缘材料的比较大的绝缘缺陷, 并提前采取相应的措施, 避免完全破坏被试物的绝缘. 最佳的方法由被测设备类型和测试目的所确定。其中带有绕组或电介质材料的被试物或电容的测量中,吸收比和极化指数是判断其绝缘特性非常重要的指标。
绝缘测试只能在不通电的电路上进行。
绝缘电阻测试是为了了解，评估电气设备的绝缘性能而经常使用的一种比较常规的试验类型。通常技术人员通过对导体、电气零件、电路和器件进行绝缘电阻测试来达到以下目的：
l 验证生产的电气设备的质量
l 确保电气设备满足规程和标准（安全符合性）
l 确定电气设备性能随时间的变化（预防性维护）
l 确定故障原因（排障）
一般而言，对于绝缘测试有以下类型：设计测试、生产测试、交接验收测试、预防性维护测试以及故障定位测试。不同的测试类型取决于不同的测试目的和应用领域，并且不同绝缘的测试过程也具有不同的特点。
1． 设计测试
设计测试一般用于在实验室中确定电气器件的性能。设计测试通常是由制造商对新设计的器件或是从其它公司外购的、用于产品设计之中的器件进行测试。设计测试检查的是器件是否有故障。在制造任何产品之前都要进行绝缘电阻测试。
在测试绝缘时，对每一器件施加高压，直到器件的绝缘发生故障，产生的漏泄电流高于可接受的电流。不仅在第一次设计产品时要进行设计测试，而且只要对产品进行修改，都要进行测试。对于不同的器件，根据其不同的工作电压，工作状况以及性能要求，需要对其进行不同的电压的测试来测量，这就需要测试仪器应该具有不同的测试电压
2． 生产测试
为了确保在实验室工作正常的产品在生产之后仍然工作正常，就必须对每个产品进行生产测试。生产测试由制造商进行，以满足规范和标准的要求，并保证质量的控制。在新产品和设备投入使用之前，对其进行绝缘电阻测试。在生产测试中，产品缺陷一般就会显露出来。生产测试通常是非破坏性。由于必须对生产线上的准备安装的元器件的性能进行是否满足绝缘要求的试验。由于这种测试的目的只是验证元器件是否有足够的绝缘强度，而不是整体设备的出厂验收试验，因此不需要具体的参数，只是需要验证合格与否
3． 交接验收测试
验收测试由安装者在完成安装之后，但是在系统投入使用之前进行。验收测试包括绝缘电阻测试，以检查是否有设备损坏、电缆损伤，电气器件之间的间距是否合适和牢固性，以及储存、运输和安装是否导致产品损坏。
4． 预防性测试
许多工厂都把对设备进行绝缘电阻和导线测试做为其整体预防性维护程序的一部分。导线绝缘层的状况是设备和电气系统总体状况的一个很好的指示。好的预防性维护程序可以在故障造成停工之前检测到并消除故障。
必须对失效的绝缘进行维修，以确保系统不会在不适当的时候发生故障。一般而言，所有的系统在长时间工作后，其导线的绝缘层质量都会以
5． 排除故障时进行的绝缘测试
即使制造的设备是高指标的、安装合确，并进适、规格正行预防性维护测试，但是仍然需要故障定位测试，因为设备依然会发生故障。故障通常是由某个故障电路中脆弱或损坏的零件引起的。当一个器件、设备、电路或系统发生故障时，就会利用绝缘电阻测试来定位故障。利用绝缘电阻测试来排障需要具备设备、电路和测试仪器的知识。
6． 日常的维护
通常所有的电气设备都是需要日常的维护的。维护的目的是发现可能存在的故障隐患或微小的故障。早一点发现这些隐患或微小的故障，可以在没有形成损失（停工，设备损伤或人身伤害）或损失非常小的事后消除这些隐患或故障。日常维护通常可以分为定期维护和不定期维护， 或根据为维护测试的目的分为预防性维护和预测性维护等等。
定期的日常维护性的实验以特定的间隔进行的工作，用来防止停工和生产效率低下，根据时间确定计划，例如每天、每周、每月、每季度，或设备每工作几小时。任务包括设备检查、定期检查润滑油、调整设备和更换零件、检查运行设备的电气、水压和机械系统。在全年中对一个或几个设备进行定期维护。不定期维护由维护人员所进行的随机维修包括应急工作和停工检修。
预防性维护是为了使设备保持峰值工作状态，将定期维护和不定期维护相结合进行维护；预测性维护则是根据预先确定的容差监测磨损状况和设备特性，预测可能发生的故障。

C. 如何使用电动汽车绝缘监测仪

具体去4S店让销售顾问给你讲解。

D. 新能源汽车绝缘检测原理

当前主流的绝缘检测方法有两种，电桥法和交流注入法,但这一功能由电池管理系统BMS来实现。电桥法又称被动检测法，主要原因必须有高压才能进行绝缘检测。交流注入法又称主动检测法，因为只需12V铅酸上电即可完成绝缘检测功能。关于绝缘检测的专利大家去网上搜搜也非常的多，但大多也是基于上述两种方法的演变和优化。大致总结如下（若有不妥，欢迎探讨，更欢迎批评指正）：

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电桥法重难点解读：
（一）电桥法的检测原理
电桥法的工作原理是BMS通过检测高压正与高压负之间的分压变化来计算正极/车身与负极/车身的绝缘阻值,检测原理如下三步:

1. 闭合开关S1,闭合开关S2:BMS检测到V1,V2的电压;
2. 闭合开关S1,断开开关S2:BMS检测到V1’的电压;
3. 断开开关S1,闭合开关S2:BMS检测到V2’的电压;
4. 根据上述三个步骤,已知电池的总电压U以及正负极桥臂的分压电阻及其比例,可以列出三个方程U=aV1+bV2,
5. 根据这个方程式来解方程可以求得:正极/壳体阻值=Rp,负极/壳体=Rn
两个阻值便是我们平时整车上读取到绝缘值，以上即为电桥法的检测原理。
（二）电桥法的设计难点
电桥法的稳定性及可靠性还需重点考虑如下几点（上述四个电压值V1，V2，V1’，V2’以下统称V1，V2，欢迎补充和探讨）：
1. 分压比例及ADC的选取：
绝缘检测为了兼顾成本会牺牲一部分精度（采用12bit ADC采样，甚至直接用单片机内部的ADC采样），这个时候对电阻的分压比例（R1/R2或R4/R3）的选取提出较高的要求，
电阻分压比例太大采样分辨率不够，无法做到较高精度；
电阻分压比例太小采样超出量程，无法做到全电压范围的采样；
2. 寄生电容的影响：
大家都知道，整车上寄生电容的实际存在（一般在几百纳法级，也有远大于这个量级的）。
由于寄生电容会导致V1，V2电压值稳定需要一定时间，这个时候就会出现几个问题：

BMS无法准确判断V1，V2电压的稳定采样点，电容电压未稳定或者电容开始漏电导致V1，V2的电压不是真实分压的值，这样计算出来的绝缘值不准，这也是前几年有些车绝缘不稳定的要因之一，现在好多了；
BMS等待电压稳定的时间，等待的时间过长导致绝缘检测时间偏长，可能不满足功能安全中FTTI的时间要求；
寄生电容值随着天气以及车辆的老化会发生改变，这个时候要确保设计仍然满足前期的采样精度和时间目标就对算法的稳定性及适应性提出了较高的要求，主要硬件电路以及软件滤波要考虑；
3.电压V1，V2的采样同步实时性的影响
理论上V1，V2的实时性越高对绝缘采样精度及稳定性越有利，但是很遗憾这个也只能是理论，显然是无法完全同步的。为了方便理解，我暂且假定一个非常极端实车工况来说明同步实时性的影响：
阶段一：猛踩油门踏板上陡坡，此时BMS恰好为步骤2检测V1’；
阶段二：猛踩制动踏板下陡坡，此时BMS恰好为步骤3检测V2’；
大家可以先想想这个情景以及这个情景对绝缘检测的影响。踩油门踏板的时候电池包对外大电流放电，由于锂电池的DCR+极化内阻等存在，导致电池包的高压会被急剧拉低（由电流的大小决定，一般在50~100V，以一个400V电压来说电池实际输出电压为350V）。踩制动踏板的时候由于制动能量回收整车对电池包大电流充电，同理导致电池包的高压会被瞬间抬高至450V。那么问题就来了，V1’是以350V分压检测得到的，V2’是以450V分压检测得到的，用这一组电压去计算绝缘是不妥的，轻则绝缘值误差较大，最严重的情况下可能出现绝缘误报漏报导致整车做了对应的故障策略。

E. 电动汽车充电桩专用绝缘检测模块有什么作用

题主应该是指直流充电桩，主要用于检测充电桩直流母线与地之间的绝缘电阻，一般情况下，直流部分与地绝缘，当这个绝缘电阻值低于预定值时，直流部分就不会接通，电路与电动汽车是断开的，就不会对电动汽车及操作人员以伤害了。

F. 纯电动汽车绝缘故障是什么原因

电动汽车有一个很大的潜在让人害怕的地方是触电，因此有了一份专门针对车辆电气安全的安全标准《GB/T 18384.3-2015 电动汽车安全要求第3 部分：人员触电防护》。里面有关于电气安全的部分有不少，其中对于绝缘故障可能造成高压电暴露，引起人身伤害。这个起始阈值也做了最小的规定，动力系统的测量阶段最小瞬间绝缘电阻为0.5kΩ／V交流、直流为0.1kΩ／V。 各整车厂开发的纯电动车辆， 则根据各自设定的电压等级来确定动力系统的绝缘电阻报警阀值，还有一个非常重要的是绝缘检测的策略和容错策略。