华为新能源汽车电控

㈠ 华为会进军新能源汽车行业吗做通讯的能玩转汽车吗

华为手机市场占有率很高，有些新开发的手机售价完全超越了苹果手机的旗舰机，足以说明华为手机的实力，但是华为老总说并不打算进军汽车行业，做一行就做最顶级的

㈡ 华为进军充电桩市场，新能源汽车行业又要变天了

谋划七年，华为造车传闻一直不绝于耳，但从未被证实。直到近日，华为发布了新一代HiCharge直流快充模块，这是华为首次公开发布充电模块产品，意味着华为将正式进军新能源充电领域。
众所周知，新能源汽车的普及离不来充电桩的支持，就如同燃油车的发展离不开加油站一样，而是否具备便捷的充电设施从来都是消费者购买新能源汽车的重要考量因素之一，也是至今仍然未曾解决的消费痛点。尽管华为在5G通讯、智能科技产品等方面均有着自己的优势，但在汽车产业方面毕竟还是门外汉，若想在充电桩也能驶出一条快车道，摆在面前的第一道题——核心技术上能否支撑其站稳市场？
其实从根本上来说，目前充电桩体系运营最大的几个痛点无非是故障多，维修不及时，用户使用不便，同时也导致设备生命周期短，运营成本无法下降。而造成上述这些“老毛病”的原因，则在于传统充电模块基本就是一块“死板”，软件或硬件容易出现故障，供应商还很难及时监控到，所以总是等到车主发现故障，才能维修。
而这次华为推出的HiCharger模块，大家可以简单将它理解为给充电桩加装的一个“大脑”，它能够整合传感器和算法，并且实时监控自己的运行状态，比如防尘网堵了、温度过高，立马远程提醒运营商赶紧过来维护，从而降低桩企的运营成本，可谓通过智能的手段，一站式的解决以往的那些使用痛点。
特别是对于一些软件上的Bug，华为HiCharger甚至可以通过OTA进行远程维护，减少人工上门检修次数，降低车主遇到坏桩的概率。同时，HiCharger的防护等级也有所提升，作为风冷充电模块，HiCharger通过积尘高湿测试、加速高盐雾测试，甚至跑到海南、西双版纳、拉萨这种环境比较极端的地点进行可靠性测试，故障率有所降低，无疑进一步的降低了运维费用。
另外，与用户使用便利性息息相关的还在于快充桩的充电效率也很重要。这次华为发布的HiCharger国内版本，通过优化风道、精准调节风扇转速、优化控制算法等方式减少了散热带来的额外损耗。据华为公布的数据，仅在充电效率这个硬核指标上，HiCharger就能领先业界1.1%-2%。
HUAWEI HiCharger国内版（30kW）
讲了这么多，你可能会问，华为不是造手机的吗？或许你还了解过华为的5G通讯技术有多领先，什么时候电源科技也这么牛了？表面看，华为HiCharger直流快充模块的发布确有突袭之感，但事实上，华为过去在该领域的积累和投入算得上是有备而来。
早在2001年，华为将供电部门华为电气以7.5亿美元的价格转让给艾默生。2009年，华为重组了电力部门，并在2010年成立了新能源部门，随后于2016年进入充电桩市场。
去年11月，在2019电动出行创新活动上，华为还曾依靠直流快充模块斩获由中电联和南方电动联合授予的“中国充电桩行业年度核心模块品牌奖”和“行业年度核心模块卓越品质奖”，并得到了中电联和南网电动的肯定。而在这背后显露出的，无疑是华为进入充电桩行业的底气。
另外，还有一个大家比较关心的问题，为什么华为要选择充电桩作为率先切入新能源行业的落脚点呢？
一方面，早前华为轮值董事长徐直军曾表示，“华为不造车，而是聚焦信息通信技术，帮助车企造好车。更看重智能汽车的增量市场，目标是要成为智能汽车领域的Tier1。”而充电桩作为能源产业的入口，往上看是电力能源，往下则是动力电池和新能源汽车。若结合华为在智能驾驶和电动汽车方面的动作，以充电桩作为切入点，无疑能给华为构建新能源汽车产业链起到承上启下的作用。
其次，从大环境看，“新基建”已成为下一个风口，而充电桩则当属“新基建”最重要的方向之一。根据相关数据统计，截止2020年2月，全国充电基础设施累计数量为124.5万个，其中公共桩53.1万个，私人桩71.4万个。看起来不少，这个数据在全球也是领先地位。甚至，中国一个城市的充电桩数量比欧洲某个国家还多。
然而根据公安部数据截至2019年底，全国新能源汽车保有量达381万辆，若按照这一数据计算，目前新能源车桩比还不到3：1。远不足规划提出的2020年建成500万个充电桩、车桩比1：1的水平，显然无法保障新能源汽车良好的充电体验。
更重要的是，充电桩市场需求还在持续扩大。据相关预测，到2030年中国电动车销售会突破1500万辆，保有量会突破8000万辆，届时纯电动车辆或达到6480万辆。如果按照车桩比1：1的数据估算，从2021年到2030年的这10年间，还需要新建充电桩6300万台。
面对这样一个庞大的市场，在全球疫情肆掠，经济纷纷下滑的背景下，华为自然不会错过。因此，现在华为推出具有技术领先优势的HiCharger充电模块，不仅是作为入局新能源汽车产业的落脚点，其实无非也是想快速抢占市场。从这点看，华为此前多年的积累和布局，算得上是押对了宝。
只不过华为作为新能源汽车基建设施的新玩家，前有一批资深的老玩家，比如特来电、星星充电桩，后有为自家新能源汽车产品铺路而打造充电网络的车企，如特斯拉、大众、宝马等。华为想要在此领域大放光彩，除了掌握领先市场的核心技术外，如何扩大汽车产业的朋友圈，如何跑通整个业务链条，或许才是其能否在短时间内立足的关键。
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㈢ 华为不造整车，但愿共享智能汽车解决方案。

“造整车，华为差得还太远了”。日前，华为智能汽车解决方案BU总裁王军在接受盖世汽车等媒体采访时直言。

因被曝欲将汽车业务划归消费者业务，加之此前华为消费者业务CEO余承东频频为汽车业务“站台”，给华为汽车BU业务方向从toB转向toC增添了诸多想象空间，近日关于“华为造车”的言论再度甚嚣尘上。华为的否认也是一如既往地干脆。

王军认为，对于一辆整车，无论车辆的布置，还是制造以及工艺，都非常复杂，要造这样一辆车，华为的能力还远远不够。“所以我们的理想是：把数字世界带入每一辆车。”王军表示。更具体一点，就是通过刚刚于10月30日发布的智能汽车解决方案品牌HI，给予汽车行业全栈智能解决方案的加持，实现HuaweiInside。

像IntelInside一样，把Huawei装进每一辆车

IntelInside，指的是在计算机领域，Intel在消费者心中建立的一种品牌认知——一台好的电脑就应该用Intel公司所生产的处理器，以至于很多消费者在购买电脑时都倾向于含有Intel处理器的产品，许多电脑品牌则因为采用了英特尔的中央处理机而大受欢迎。

在汽车领域，华为也有这样一个“Inside梦”，即让HI品牌成为汽车行业“要素品牌”的代表，被各大车企广泛采用，车内用华为的技术，车身印上HI品牌的LOGO，给予车企品牌加持、背书。同时在HI品牌的赋能下，消费者也能够信赖华为的科技，信赖与华为合作的车企，信赖华为和车企共同“造”的车，以及共同“打造”的“品牌”。

华为智能驾驶解决方案，图片来源：华为

“整体来看，在自动驾驶领域我们希望基于单车智能路线，面向乘用车市场在可泛化的市区场景中解决广大用户每日通勤途中的连续性问题。”华为智能汽车解决方案BUADS智能驾驶产品线总裁和首席架构师苏箐表示。

在苏箐看来，目前自动驾驶领域虽然路线众多，但真正适合中国驾驶场景的却少之又少，即使是目前走在行业前列的特斯拉，考虑更多的其实也是高速场景，而在国内比较高频的城区通勤场景基本不能用。“更别说Waymo的Robotaxi，系统虽然比较高阶，但ODD却严重受损，所以这么多年一直待在凤凰城出不来”。

那么具体怎么做呢？苏箐认为如果想让自动驾驶发展更快，第一件事情就是要让技术等级和法规等级脱钩和解耦，至少未来五年内，自动驾驶的主要任务还是解决技术问题，而非做伦理选择，否则导致的后果是：在推一个更高等级的自动驾驶系统时，企业为了不承担法律风险，会刻意把系统的ODD限制在非常小的区域，这样的系统对用户是没有意义的。

“所以我比较推崇的一种技术路线是在功能上面尽量向L4靠拢，能够帮助解决每日通勤的问题，但在法规上面，就是一个L2的系统，很长时间需要驾驶员或者安全员承担这个法律责任，这样才可以让整个行业循环起来，不然没有人愿意买单。”苏箐表示。从这一点上来讲，如果有企业和华为在思维上有点像的话，苏箐指出肯定是特斯拉。

值得一提的是，此前在谈及华为的自动驾驶战略选择时，华为轮值董事长徐直军也明确指出华为不做低等级的智能驾驶，而是宁愿多加几个激光雷达，再配合毫米波雷达、视觉计算，融合起来走向自动驾驶，来解决中国路况场景的问题。这无疑是一个非常高的起点。

“所以这就要求企业在技术构建上必须足够扎实，从底层的计算系统到算法栈再到数据平台能够具备一个完整的端到端的全栈流程，甚至包括一部分地图系统，以保证系统快速迭代。并至少保持10倍投入的队伍来支撑未来15年持续迭代，只有这样才可能活下来，甚至脱颖而出。”苏箐表示。

在他看来，这也是华为无线和手机产品线成功的经验，自动驾驶也需要这样才能成功，一开始几百人，然后数千人，然后需要上万人，持续投入十几年。华为也确实是这样做的。据悉，今年华为的目标是在城市道路上做到1000公里无干预，目前研发团队正全力打造这样一个自动驾驶系统。最快2022年初，用户就可以在公开市场上买到搭载华为自动驾驶系统的汽车。

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㈣ 华为新能源汽车叫什么

华为新能源汽车叫赛力斯华为智选SF5。

2021年4月19日，华为终端宣布要售新能源卖车，是一款电驱动力强，增程跑得远的首款高性能电驱轿跑SUV。在纯电模式下，赛力斯华为智选SF5可实现续航180公里（NEDC），满足城市日常通勤，最长可实现1000+公里（NEDC）续航，可以满足远行自驾的要求。

赛力斯华为智选SF5推出的“驼峰”电驱增程系统，搭载华为DriveONE三合一电驱动系统为用户提供长续航、高性能的驾控体验。赛力斯华为智选SF5可以提供“有电加电，无电加油”的灵活选择。

关于华为新能源汽车的介绍如下：

赛力斯华为智选SF5百公里加速4.68s超跑级轻量化铝合金底盘、百万级轿跑使用的前双叉臂后梯形多连杆独立悬架。赛力斯华为智选SF5配备HUAWEI HiCar解决方案，可以将华为的移动应用生态复制到车机上，还可以支持在手机和车内中控大屏间随时随地切换导航、音乐等应用。

赛力斯华为智选SF5还具备支持车对车（V2V）救援补电模式，能为野外孤立无援的房车等车辆提供紧急用电。在安全方面，车的扭转强度和弯曲强度达到五星安全设计标准，部分车身采用抗拉强度达1500Mpa的热成型钢，坚固可靠，借助交通拥堵辅助、全速域自适应巡航等功能。

以上内容参考：人民网-华为搅动智能汽车“一池春水”

以上内容参考：网络-华为汽车

㈤ 华为智选“开售”新能源车，它选择的首家合作方是谁

不生产汽车的华为准备开始销售汽车。第一财经记者独家从业内人士了解到，华为Smart Select将与小康股份达成正式合作，在其渠道下出售小康股份下的新能源品牌赛利斯。今年3月9日，华为终端有限公司与重庆小康实业集团有限公司在深圳举行合作备忘录签字仪式，双方就新能源汽车领域的合作进行了探讨。自今年1月15日起，在不到三个月的时间里，小康股价从12.93元上涨到29元，在区间内上涨124%，总市值超过374亿元。

华为内部人士表示，此前的沉默主要是因为双方的合作仍在进行中，华为不希望合作内容未发布时影响资本市场。但在不久的将来，华为将在智能选择中推出小康品牌汽车产品。2019年初，小康控股已与华为举行了全面合作签约仪式，表示将进一步推进新能源汽车领域合作，开展工业互联网、ICT基础设施、新能源汽车智能、网络连接等领域。今年1月底,迫使华为正式发表了联合研究和开发的新型智能智能扩展范围扩展范围系统——驼峰系统,和基于这一组系统构建力免费SF5探险版模型,这是第一次生产这个系统上车,而据力上消息，预计该供应系统未来还将是第三方公司。

㈥ 华为智选“开售”新能源车，你有哪些期待

说起华为这一个公司，相信有不少朋友都是非常熟悉的，这是我国一个非常著名的科技公司，最近一段时间有一则关于华为的新闻，引起了不少朋友们的关注，那么这一个新闻到底说了什么事情呢？

相信通过双方的合作之后，在未来双方都能够取得更加优秀的成绩，同时也能够引起大家的关注，我们也希望这两家企业强强联合之后，给我们带来更多的方便，另外一个然后我们的生活享受到更多的便利。

㈦ 华为宣布将于本月17日发布纯电动轿车，电动汽车跟燃油汽车有何不同

今天我们来一起聊一下电动汽车，还有燃油车都有哪些不同？

现在我国的空气污染情况在不断的加重，而且雾霾的天气也经常会出现，国家对燃油汽车的管理也越来越严格，尽可能的减少汽车尾气的排放，从而污染空气，而且这也是一个世界性的问题，所以电动汽车也变得越来越火，那么今天我们就来聊一下电动汽车还有燃油车。

现在很多电动车都面临着一个自然的安全风险，即便是电动车行业最出名的特斯拉，也有着自然事故发生，而且车辆是在没有任何征兆的情况下就起火冒烟了，相比之下，燃油车的自然风险要低很多。

对于很多限行限号的城市来说，开电动车是一个非常好的选择，不需要担心哪一天会被限行，因为电动车是新能源车牌没有限制。

㈧ 华为鸿蒙系统终于曝光：首发于新能源汽车！

此前有消息指出华为将进入汽车行业，有人以为华为要造车，真实情况是华为不会造车，而是将聚焦ICT技术，帮助车企造好车。华为轮值董事长徐直军去年也多次表示，华为不造车，而是使能“造好”车、造“好车”。现在华为的鸿蒙车机系统终于被曝光了。

据近日微博截图消息，奇瑞新能源汽车在宣传奇瑞新能源S61汽车时表示，奇瑞新能源S61配备了全球领先的鸿蒙车机系统及L2.99级别自动驾驶辅助系统，还有人脸识别+疲劳驾驶监控等为驾驶者保驾护航。

鸿蒙操作系统是华为去年在华为开发者大会上公布的全新操作系统，面向5G万物互联时代。这是一款基于微内核的全场景分布式OS。根据华为官方的计划，鸿蒙系统将被应用于智能穿戴设备、国产创新PC、车机应用等，必要的时候甚至能用于智能手机。据电动知家了解，鸿蒙系统的程序框架为多用户程序框架，基础服务包括多RunTime、通用系统服务、lot设备专有服务、分布式数据管理、虚拟外设、UI&图形与分布式软总线，内核为Linux内核、鸿蒙微内核与LiteOS。

另外，华为还专门在去年5月29日成立了智能汽车解决方案BU，来执行面向智能网联汽车的战略。华为将致力于打造一个MDC智能驾驶平台、一个智能座舱平台和一个智能电动平台。

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㈨ 深度：研判华为“7合1”DriveONE电驱动系统技术状态

由于目前动力电池回归理性，安全性和长续航作为同样重要的衡量标准，让比亚迪的刀片电池成为新能源配件市场上的“香馍馍”。作为卖电池起家的比亚迪而言，如何利润最大化的卖电池显然了如指掌。不管是“三合一”电驱动系统还是“二合一”高压充配电模块都会给购买的客户提供最具性价比的体验。

在中国新能源产业链中，作为分系统供应商的华为推出“7合1”电驱动技术解决方案；BEIJING汽车推出的EMD3.0“全合一”和“3合1”电驱动技术解决方案；比亚迪推出的与刀片电池配合的“e+”平台电驱动技术解决方案，都是建立在己方最擅长的车型或技术端的优势延展而来的发展策略。

笔者有话说：

华为作为一家生产销售通信设备的科技公司，旗下的产品主要涉及通信网络中的交换网络、传输网络、无线以及数据通信网络等终端产品。在电驱动技术的研发整合上，特别是对于电驱动控制模块和通信处理方面有着独到的见解。华为认为其DriveONE电驱动技术解决方案不仅能实现了产品维度的集成，还将电力电子技术、AI技术和电驱动系统进行深度融合。新能源情报分析网就搭载华为制造的“7合1”电驱动技术解决方案的车型应用，持续追踪报道。

感谢华为在5G通信、互联网以及新能源核心技术原创研发，为中国社会主现代化建设所做出的巨大努力。

新能源情报分析网评测组出品

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