新能源汽车电池2020年密度

㈠ 新能源汽车的电池能用几年

一辆新能源汽车的电池到底能用多久？



 



天下未来车

7月1日 · 优质汽车领域创作者

新能源汽车的在近些年来有着势如破竹的势头。在各大汽车展会上，知名汽车生产商纷纷推出自己的新能源汽车；德国宣布将在2030年前全面停止生产燃油汽车，转而代之发展新能源汽车。由此看来，新能源汽车的发展形式一片大好。

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那么这个未来交通的主力军会不会也向众多电子产品一样遭遇到电池寿命短的问题。众所周知，电子产品的电池是易耗品，电子产品在使用几年之后经常会出现各方面功能完好但电池蓄电能力却变得极弱的问题。那么电动汽车是否也会遇到电池储电量奔溃的情况？以特斯拉为例，特斯拉的的电池组通常是由几千节电池组成的。这类电池能量密度很高，但循环使用寿命却比不上比亚迪的电池。



虽然特斯拉电池的循环使用寿命不高但是却足够特斯拉跑很长的里程。在针对特斯拉电池的相关研究中，有研究指出特斯拉在行驶里程达二十万公里后期电池的续航里程为原始续航里程的九成至九点五成，所以特斯拉敢于推出八年里不计里程的电池质保。只要购买了特斯拉产品的用户，在自购车之日的八年以内都享有特斯拉电池的质保服务。



比亚迪的磷酸铁锂电池其循环使用寿命是特斯拉电池的两倍。不得不说，比亚迪在新能源电动车的研发方面确实走在了行业的前端。所以有着强大使用寿命的比亚迪电池的质保年限是终生。只要购买了比亚迪新能源汽车，车主可以在任何时候免费维修和检查汽车的电池。作为比亚迪和德国戴姆勒合资的腾势汽车，其旗下的新能源汽车有着三百多公里的续航能力。至于电池寿命方面，官方明确表示电池可在充放四千次后仍然保有八成的续航能力。电池质保为期六年。



由此看来，对于新能源汽车的电池寿命问题，消费者可以不用担心。电动汽车电池的使用寿命基本能达到车辆的使用寿命，如果电池出了问题还可以享受厂家的长时间质保服务。

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㈡ 2020 年第 5 批新能源车推广目录 电池能量密度刷新纪录

工信部新能源汽车推广应用推荐车型目录（2020年第5批）正式公布，在经历了2天的多轮新车轰炸后小编还没回过神来，这新一期的推广目录又来了。相比上一期而言，这一期的重磅新车虽然没有那么多，但还是出现了很多有意思的小车以及备受关注的还没到来的新车。其中有刚刚上市的广汽新能源AionV以及截止目前电池能量密度最高的极狐ARCFOXα-T，还有长得颇像保时捷Macan的奇瑞eQ5。看来如今车企不仅从技术上提高自己的竞争力，还从外观设计上试图占据市场的制高点，让我们来看看他们的信息吧。

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㈢ 这几年，电池能量密度到底提升了多少

这几年新能源汽车的发展，政策导向还是非常明显的。电池能量密度的变化就是非常直接的体现。下面是这几年新能源汽车补贴政策中对于不同等级的电池能量密度的补贴系数。从图中可以发现，2017年电池能量密度的门槛值为90Wh/kg，而到了2018年，这个值就变成了105Wh/kg，而且系数只有0.6，想要补贴系数到1的话，就必须达到120Wh/kg以上。到了2019年，动力电池能量密度的门槛值要求就变成了120Wh/kg，而且补贴系数只有0.6，想要补贴系数到1的话，就必须达到140Wh/kg以上。

从上面的分析就可以看出，动力电池能量密度对于纯电动汽车的补贴力度的差异还是非常大的。同时，动力电池能量密度越大，则意味着相同底盘空间的情况下，可以获得更大的动力电池容量，从而就可以或者更长的续航里程。这对于纯电动汽车而言，还是非常关键的技术指标。

小结

前几年国家补贴政策对于新能源汽车的发展还是起到了非常明显的导向作用，动力电池能量密度在这几年的变化就是最直接的体现。当然，高能量密度也意味着更高容量的电池包，从而可以获得更长的续航里程，提升纯电动汽车的终端竞争力。

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㈣ 能量密度可达245Wh/kg 明年量产 蜂巢新能源发布两款无“钴”电芯

无钴电池是一项新的技术，也是整个锂电行业目前都在积极攻克的一项课题，指的是在现有高镍路线下，找到更为廉价且无能源风险的材料替代现有的钴元素，以达到现有三元锂电池同样的性能和稳定性。相比于传统的三元电池在成本上的降低，高能量密度的无钴电池不仅可以实现更长的续航里程、降低电池衰减速度，还可以大幅度降低动力电池成本。
5月18日,蜂巢新能源在《无钴·芯未来》线上发布会上发布了两款全新的无“钴”电芯，电芯无钴化的关键有两个，其一是通过掺杂无未成对的电子自旋特定元素，从而减弱电子超交换的现象，降低Li/Ni元素的混排，进而提高电性能。其二是通过掺杂M-O键能大的元素，从而减缓晶体在充放电过程中体积的变化，起到稳定结构的作用。蜂巢能源通过上述两项技术，最终实现了电芯无钴化。
据蜂巢新能源介绍，这两款无钴电池最快将于今年6月推向市场，其中第一款产品是基于590模组电芯而设计，其容量为115Ah，电芯能量密度可达245Wh/kg，预计投放时间在2021年6月；第二款产品为L6薄片无钴长电芯，其容量为226Ah，电池能量密度为240Wh/kg，预计可以在2021年下半年实现量产。这两款电芯的发布，标志着无钴电池正式进入落地阶段，并可以实现最高达880公里的续航里程。
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㈤ 2020年新能源汽车补贴新政不只“30万元”这一个看点

对于30万元的补贴门槛新规，业内最关心也最担心的是特斯拉的反应。

新政出来之后，特斯拉官网迅速上调价格：Model3标准续航升级版价格上调4500元，长续航版价格上调5000元。上调幅度正好就是2020年过渡期补贴金额高出2019年补贴金额的部分。

有特斯拉Model3预订车主已经收到了这一“噩耗”。起售价323800元的标准续航升级版扣除20250元现行补贴之后，到手价303550元。

但7月22日之后，Model3大概率还是会采取新的定价策略，至少标准续航升级版的起售价会降至30万元或以下，也就是至少要降价23800元，才能拿到补贴。

一旦Model3降价，将对售价20万-30万元之间的新能源车型形成精准打击，而由此又会引发市场什么样的连锁反应？

这将是今年下半年，新能源汽车市场上一场看点十足的大戏。

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㈥ 新能源汽车的电池能量密度一般有多少

现在新能源汽车的电池有两种，一种是磷酸铁锂电池。一种是三元锂电池，它的能量密度都不同，一般在100左右。

㈦ 新能源汽车电池性能主要取决于哪几个特性参数

1.端电压和电动势
动力电池的端电压是指动力电池正极和负极之间的电位差。
动力的电动势等于组成电池的两个电极的平衡电极电位差。
2.放电电流
动力电池在放电时所输出的电流称为放电电流。
3.电池容量
电池容量是指充满电的电流在指定的条件下放电到终止电压时所输出的电量，单位为A•h。电池容量又分为理论容量、额定容量和实际容量。
4.电池能量密度
电池能量密度是衡量动力电池性能的一项重重要指标。能量密度又分为质量能量密度和体积能量密度。质量能量密度是指电池单位质量所能输出的电能，单位为瓦•时/千克（W•h/kg).体积能量密度是指电池单位体积所能输出的电能，单位为瓦•时/升（W•h/L)。电池的质量能量密度影响电动汽车的整车质量和续航里程，而体积能量密度影响电池的布置空间。
5.电池功率密度
电池功率密度是评价能量源能否满足电动汽车加速和爬坡性能的重要指标。与电池能量密度一样，功率密度又分为质量功率密度和体积功率密度。质量功率密度是指电池单位质量所能输出的功率，单位为瓦？/千克（W/kg)。体积功率密度是指电池单位体积所能输出的功率，单位为瓦/升（W/L)。
6. 荷电状态
荷电状态（state of charege SOC)a描述了电池的剩余电量，一般用百分比表示，其值为电池在一定放电倍率下，剩余电量与相同条件下的额定容量的比值
7.放电深度
放电深度（depth of discharge DOD)是放电容量与额定容量之比的百分数。
8.电池循环使用寿命
电池的循环使用寿命是指以电池充电和放电一次为一个循环，按一定的测试标准，当电池容量降到某一规定值（一般规定为额定值得80%）以前，电池所经历的充放电循环总次数。
9.电池一致性
对于同一类型，统一规格型号的电池之间在电压、内阻、容量等参数方面存在的差别称为电池的一致性。电池组的寿命在很大程度上取决于电池组的一致性，由于电动汽车的动力电池都是成组使用的，因此电池的一致性是评价电池组性能的关键指标之一。
10.电池的抗滥用能力
电池的抗滥用能力是指电池对短路、过充电、过放电、机械振动、撞击、挤压及遭受高温和着火等非正常使用情况的容忍程度。

㈧ 2018年规定纯电车的电池容量密度要达到多少2019年又提升到多少

在动力电池系统能量密度方面，2019新政提高了纯电动乘用车、非快充类纯电动客车、货车的动力电池系统能量密度门槛要求。

其中，纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于125Wh/kg，非快充类纯电动客车电池系统能量密度不低于135Wh/kg，纯电动货车装载动力电池系统能量密度不低于125Wh/kg。

以下为新能源汽车补贴政策对动力电池系统能量密度的要求(2019版与2018版对比)：

纯电动乘用车160Wh/kg及以上获1倍补贴

纯电动乘用车方面，动力电池系统能量密度从不低于105Wh/kg提高至不低于125Wh/kg，提升了19%。由于门槛值有所提高，新政对补贴系数也进行了重新调档，从4档调整为3档。

动力电池系统能量密度为125(含)~140Wh/kg的车型按0.8倍补贴，140(含)~160Wh/kg的车型按0.9倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴。也就是说系统能量密度低于125Wh/kg的动力电池将会被淘汰出局，相应的车型不能获得补贴。

据电车资源统计，2019年第1、2批推荐目录的74款纯电动乘用车中，电池系统能量密度低于125Wh/kg的有3款，这3款车型将不能获得补贴。

在125(含)~140Wh/kg的也较少，有4款。绝大部分能达到140Wh/kg及以上，共有67款，占比达90.5%。其中，在140(含)~160Wh/kg的有45款，占比60.8%，能获得0.9倍补贴。

在160Wh/kg及以上的共有22款，占比29.7%，也就是说在这两批推荐目录中，这22款车型能获得1倍补贴。

在不考虑度电补贴上限的情况下，动力电池系统能量密度将如何影响纯电动乘用车补贴金额?

示例：纯电动乘用车单车补贴金额=Min{里程补贴标准，车辆带电量×550元}×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整

㈨ 深度：2020年动力电池技术进化引发新能源市场变革

今天，通过各大动力电池厂及少数整车制造商的持续努力，在未来的两年之中，电动汽车不论是在续航里程还是在充电效率、亦或是冬季低温环境下性能保持等方面，将有发生非常巨大的变化。而在这些性能短板全部补齐之后，电动汽车与燃油汽车全面竞争的时代也将正式的拉开序幕。

至此，电动汽车目前的售价远比同级别的燃油汽车价格贵很多，凭什么跟燃油汽车直接竞争？关于这一点，笔者想说的是，全面竞争的开始一定是从高品牌附加值（比如说保时捷Taycan、特斯拉、奔驰、宝马、奥迪等等高溢价产品开始）开始与燃油汽车直接竞争，至于低价格的普及型产品要么集中在营运性质车型上，要么需要等到新能源汽车产业规模足够大，整体成本能够与燃油汽车抗衡的时候才会出现大面积替代的发生。

文/新能源情报网

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㈩ 2020年，新能源汽车与传统汽车之间还有多大差距

或是车企为展现各自的技术实力，亦或是国家政策的倾斜式扶持，近年来，“新能源”一词无疑成为了当下汽车行业最具搜索热度的话题之一，加速抛离传统燃油车，似乎也成为了当下消费者眼中的一致立场。毕竟，国内大部分一线城市已经率先开始了新能源车型的过渡和转型，不久之后也将有更多城市响应新能源的政策号召。
事实上，从内燃机向电动化跃进，由此带来的好处不仅仅局限于驾驶体验上的改变，更多的还关乎到科技智能与更好便捷性，例如当下一些新能源车型已经能实现刷脸解锁、自动辅助驾驶、智能导航、在线语音搜索以及语音定位等，这在传统燃油车上几乎是很少能够听到的新功能。
我们不否认电气化出行所带来的诸多优势，当下年轻人也乐于接受科技技术带来新鲜感，但在当前，新能源行业仍然面临着不可回避的挑战，例如充电桩过少、冬季续航里程降低、频频曝出的安全性事故……
那么在开局稍显不利的2020年，普通消费者是否值得去购买一台新能源汽车呢？答案其实是肯定的。
在疫情之后，为了进一步激活新能源汽车市场，国内推出了多项刺激汽车消费的利好政策，其中之一是将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年，之二是中央财政采取以奖代补，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车。
政策出台后，各地方政府也相继推出了一系列政策，例如杭州、天津等多地出台了扩大购车指标的政策，广州、合肥等多地也发布了购买汽车提供数以千计的消费补贴等措施。不难看出，这其中拉动新能源汽车消费，也成为各地政府的重点。
作为国内第一个宣布禁售燃油车的省份，海南省迅速响应政策号召，并宣布将对购买新能源汽车的消费者进行奖励，奖励的标准为每辆新能源汽车奖励人民币1万元。
不可否认，汽车新四化的推进需要政策上持续的大力支持，但这并无法完全成为消费者购车的最终理由，诚然，购买新能源汽车能够享受到一定的政策优势，不过大部分消费者更看重的是新能源汽车本身的品质与可靠性如何。而在关于这一问题上，我们也看到了许多自主与外资车企正在进行的努力和尝试。
对于电动车，消费者最关心的一点莫过于安全问题，毕竟电动车有着比传统HEV车型更大容量与密度的动力电池，若是在研发环节稍微处理不当，就可能会埋下安全隐患，而即便是诸如特斯拉这样的全球电动车生产巨头，每年也会频频曝出自燃事故。
作为国内电动车行业大户，比亚迪的解决方案其实很简单，那就是选择更成熟可靠的电池技术，其电池密度或许算不上行业最顶尖的，但却有非常出色的可靠稳定性，因为它采用的是硬壳的方形电池，是把一个一个的单体电池，用隔热防火材料包裹，这样就能保证系统完整，再加上他优秀的热管理系统，电池安全问题就能够很大程度上解决。
此外，比亚迪内部也将电池定义为最高级别，不允许出现任何安全问题。比亚迪从7个维度，4个层次考虑电池安全，在每个维度跟层级都有对应的防护措施。从四个层次单体、模组、电池包、系统，七个维度可靠连接、高压防护、碰撞、过充、短路和热失控，全方位有效的保护电池安全。
也正是在多重防护之下，比亚迪所生产的电动车至今未出现一起由电池引发的安全事故。
另一个值得提及的还有丰田纯电动技术，众所周知，丰田是最早涉足于HEV领域的车企，也正是因为有HEV方面的相关技术积累，以此造就了更先进可靠的EV技术。丰田首款纯电动SUV奕泽E进擎采用了由288颗方形电芯组成的电池组，相比特斯拉的圆形电芯，奕泽E进擎电池包整体能量密度更高、散热效率更高、故障率也大幅降低。
此外，奕泽E进擎也优化了电池组的结构强度，整个电池包设计成车身骨架的一部分，形成了和车身一体化的构造，从而提高了对电池包的防护性能。底部额外有井字形的箱梁结构，防止意外的拖底和撞击。
由此可见，比亚迪和丰田虽然在电池技术上的解决方案有所不同，但它们都实现了更安全更稳定的电池表现。
除了续航问题外，电动车的真实续航里程也备受消费者关注，毕竟谁也不希望自己刚买的电动车，不是在充电，就是在寻找充电桩的路上。
好在，随着三电技术的不断成熟，当今越来越多国内新能源车企都推出了续航超600公里的纯电动车，例如广汽新能源Aion LX工信部续航就达到650公里，而小鹏P7超长续航版本更是达到706公里，可以说这个续航水平已经超过了大部分燃油车的真实续航里程了。
有人肯定能会说，这都是高配或顶配车型的续航表现，消费者购买最多的依然是中配车型，但可别忘了，随着电池生产技术的日益完善和产量的提升，未来单个电池的生产制造成本也会大幅降低，电动车的定价也会相应来到一个更主流的价格范畴。
综上来看，如果你对于燃油车本身没有太高的情怀，同时你所处的城市也配备有足够数量的充电站，并且希望体验到新能源出行带来的独特魅力，那么在2020年还是完全值得去尝试电动车，毕竟这类车型相较于传统燃油车来说具备颠覆性的感官体验。又或许你在上手几天之后，就会难以忘记这种由科技所带来的智能出行魅力。
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