纯电动汽车电池组散热

① 如何对电动汽车动力电池散热方法在这

那我分享下GLPOLY导热硅胶片XK-P25在新能源汽车电池包上动力电池上的成功应用。

新能源汽车这两年是有发光又发热，新闻里是关于新能源汽车的利好政策，朋友圈是振奋人心的新能源汽车大单。很有幸，GLPOLY的导热硅胶片XK-P25也是搭载这一波新能源的好政策，结结实实的应用在了各大品牌的新能源汽车电池包里面，帮助新能源电池包更好的做热传导使者。

GLPOLY的导热硅胶片XK-P25，是一款柔软度非常好、压缩量可达到50%以上的导热硅胶片，刚好在汽车电池包里面，需要的就是压缩量大，可以最大化的实现有效接触面积的导热硅胶片，XK-P25导热硅胶片完美的匹配了这一需求，而且汽车工作时是连续抖动震动的，导热硅胶片XK-P25的柔软度，刚好可以起到减震、缓冲的效果，并且紧紧的贴合在热源与散热器之间，保证了汽车运动中的热传导有效可靠性。

GLPOLY的导热硅胶片XK-P25热阻低，比同导热系数的普通导热硅胶片，热阻更低，并且可靠性更好。分享个经典案例就是，宇通大巴的一个电池包散热，最开始选择了三款导热系数（客户实测）一样的导热硅胶片做验证，刚开始一周数据显示，三款导热硅胶片的温升相差在3度以内，这个3度也是客户正常的考查范围，皆可接受，本来客户还想着既然三款导热硅胶片热传导效果差不多，是不是可以以价格进行招标，结果在这期间，实验室数据一直照常记录，2个星期后，招标程序还没走完，实验数据却发生了比较大的变化，在另外两款材料数据波动频繁的情况下，GLPOLY的导热硅胶片XK-P25表现的异常稳定，简直可以说是XK-P25导热硅胶片有点太淡定了，整个一个月的数据下来，波动浮动非常小，几乎等同一条直线（个别点微调），这个结果让客户惊讶不已，也帮助客户果断了做了一个决定，至少要保证8年以上寿命的汽车，可靠性可想而知，选择GLPOLY的XK-P25导热硅胶片似乎更能让客户安心。接下来的结果可想而知，GLPOLY的导热硅胶片XK-P25被写进了BOM表，并且是唯一的料号。距离现在，已经连续大批量出货一年有余，而且不断在新项目、其他品牌的案子中成功应用。

② 纯电动轿车里边有冷却系统吗

纯电动汽车的动力电池的冷却，新能源汽车动力电池作为汽车的动力源，其充电、放电的发热会一直存在。动力电池的性能和电池温度密切相关。那么接下来小编就给大家介绍一下纯电动汽车的动力电池的冷却系统。
在高端电动汽车中动力电池内部有与空调系统连通的制冷剂循环回路。BMW X1 xDrive 25Le（F49 PHEV）插电式混动车型动力电池冷却系统
动力电池单元直接通过冷却液进行冷却，冷却液循环回路与制冷剂循环回路通过冷却液制冷剂热交换器（即冷却单元）连接。因此，空调系统制冷剂循环回路由两个并联支路构成。一个用于冷却车内空间，一个用于冷却动力电池单元。两个支路各有一个膨胀和截止组合阀，两个相互独立的冷却系统。
冷却工作原理：
电动冷却液泵通过冷却液循环回路输送冷却液。只要冷却液的温度低于电池模块，仅利用冷却液的循环流动便可冷却电池模块。冷却液温度上升，不足以使电池模块的温度保持在预期范围内。
因此必须要降低冷却液的温度，需借助冷却液制冷剂热交换器（即冷却单元）。这是介于动力电池冷却液循环回路与空调系统制冷剂循环回路之间的接口。
如冷却单元上的膨胀和截止组合阀使用电气方式启用并打开，液态制冷剂将流入冷却单元并蒸发。这样可吸收环境空气热量，因此也是一种流经冷却液循环回路的冷却液。电动空调压缩机（EKK）再次压缩制冷剂并输送至电容器，制冷剂在此重新变为液体状态。因此制冷剂可再次吸收热量。
为了确保冷却液通道排出电池模块热量，必须以均匀分布的作用力将冷却通道整个平面压到电池模块上。通过嵌入冷却液通道的弹簧条产生该压紧力。针对电池模块几何形状和下半部分壳体对弹簧条进行了相应调节。
热交换器的弹簧条支撑在高电压蓄电池单元的壳体下部件上，从而将冷却液通道压到电池模块上。
动力电池单元冷却液循环回路内的电动冷却液泵额定功率为50W。电动冷却液泵利用冷却单元上的支架固定，其安装于动力电池的右后角。

③ 电动汽车，铅酸电池，能装，电池，保温，散热，系统吗

目前所以的电池都存在低温容量降低的现象。低温后电池活性降低，不仅放电电流小，而且充电电流也会减小，充电时间也会延长。所有电动汽车在环境温度过低时都会启动加热程序。把电池温度升高后充电!电动汽车这个加温的方案有两种:一种是液体循环加热方式，一种是通过热风对流加热!

电瓶容量标定时是在环境温度为25度时进行的，当环境温度每下降一度，电瓶容量也会相应下降0.5-1％左右。所以有些新能源汽车在高寒地区冬季续航里程会缩水一半以上!目前部分新能源汽车带有电池加温系统，但大多数只局限在充电时，外接电源插入时系统会一直保持加温继而恒温的状态下，使电池保持一定温度。拔下充电插头后加温程序结束。

参照电动汽车加温的方式，电动车也可以设计成类似的加温装置。简单来说就是把电瓶装在一个保温箱内。保温箱内部采用电阻丝加热(电热毯原理)，然后在电池组中间加装温控器，可以设定在20-25度之间。低于20度启动加热，25度时停止加热。当电瓶温度上升到20度左右时充电器开始充电。只要电源不拿下来，那么一直保持恒温状态。但也只是一种设想，受到电动车电池空间限制，加温装置也很难装上去。而且保温装置保温时间有限制，也可以考虑像保温饭盒一样，内部有热水袋一样的结构。在外面停放过久时可以取出水袋，重新加热水!但是实施起来都比较麻烦!

④ 新能源汽车电池需要散热吗

动力电池是新能源电池的核心，电池隔膜的作用也很重要，主要是在狭小空间内将电池正负级板分隔开来，防止两极接触造成短路，却能保证电解液中的离子在正负极之间自由通过。因此，隔膜就成了保证锂离子电池安全稳定工作的核心材料。
电解液是为了隔绝燃烧来源，隔膜是为了提高耐热温度，而散热充分则是降低电池温度，避免积热过多引发电池热失控。如果说电池温度急剧升高到300℃，即使隔膜不融化收缩，电解液自身、电解液与正负极也会发生强烈化学反应，释放气体，形成内部高压而爆炸，所以采用适合的散热方式至关重要。
动力电池包风冷结构散热方式
1、在电池包一端加装散热风扇，另一端留出通风孔，使空气在电芯的缝隙间加速流动，带走电芯工作时产生的高热量；
2、在电极端顶部和底部各加上导热硅胶垫片，让顶部、底部不易散发的热量通过TIF导热硅胶片传导到金属外壳上散热，同时硅胶片的高电气绝缘和防刺穿性能对电池组有很好的保护作用。
动力电池包液冷结构散热方式
1、电芯的热量通过导热硅胶片传递至液冷管，由冷却液热胀冷缩自由循环流动将热量带走，使整个电池包的温度统一，冷却液强大的比热容吸收电芯工作时产生的热量，使整个电池包在安全温度内运作。
2、导热硅胶片良好的绝缘性能和高回弹韧性，能有效避免电芯之间的震动摩擦破损问题，和电芯之间的短路隐患，是水冷方案的最佳辅助材料。
动力电池包自然对流散热方式
1、此类电池组空间大，与空气接触良好，裸露部分能通过空气自然换热，底部不能自然换热部位通过散热器散热，导热硅胶片填充散热器与电池组中间空隙，导热、减震、绝缘。
2、加热片方案多应用于新能源汽车市场，启动前的电池预热加热片的热量通过导热硅胶片将热量传递给电池组，预热电池、导热硅胶片有良好的导热性能、绝缘性能、耐磨性能，能有效传热和防护电池组与加热片之间摩擦产生的磨损、短路等。

⑤ 新能源汽车当动力电池的温度过低时，是否能够完成充电

不能。

在低温条件下，动力电池部分材料性能会严重影响，使用寿命降低，因为大部分车辆动力电池是锂电池，随着温度降低，电池中的金属锂会产生沉淀现象，不在和物质发生化学反应，石墨负极的动力与热力特性进一步变差。

(5)纯电动汽车电池组散热扩展阅读：

注意事项：

1、记得要避免电池包碰撞

所述电动汽车动力电池组一般设置在承重体的底部。当车辆通过一些坑洞时，记得要注意底盘的划痕，因为底盘的划痕很可能会损坏动力电池组。此外，在车辆碰撞事故后，必须检查动力电池组的损伤程度，否则动力电池组可能是由于碰撞变形，这将导致电池内部短路的权力，并最终引起局部过热和自燃。

2、记住电动汽车清洗时，动力电池组不能进水

虽然汽车防水和密封很好，但清洁电动汽车时，最好不要把水枪直接动力电池清洗，否则它可能是因为单个组件和密封不严水短路，后果可能会很严重，所以在电动汽车清洗的过程中，注意清洁部分和高压水枪的压力。

3、注意电动汽车的使用温度

电动汽车的最佳工作温度为10－30℃，并保证良好的通风散热。环境温度过低，会导致动力电池充电不足，容量下降，在放电过程中容易导致电池寿命降低。同时，环境温度过高，容易造成动力电池过热失控，在充电过程中电池过热膨胀，损坏动力电池。

4、避免过度放电，注意电表电池电量显示

电动汽车在日常使用中，更要注意电表的电池电量显示。最好不要等到动力电池耗尽后再充电，因为动力电池的过度放电会极大地影响动力电池的使用寿命。

同时还应注意电表上动力电池的剩余行驶距离。充电前的行驶距离不应超过全功率条件下最长行驶距离的2／3（例如车辆在全功率条件下的最佳行驶距离为150km，最好不要让车辆行驶超过100km）。

5、避免电动汽车长时间存放

尽量避免长时间储存电动汽车，因为长时间储存会因长期充电不足而降低动力电池的使用寿命。因此，在存储电动汽车时，动力电池必须充满电，并且动力电池必须每月重新充电一次。

6、动力电池过热报警，记得要停止散热

电动汽车操作电脑在保护动力电池不过热方面做得很好。因此，当车辆动力电池过热报警时，记得停车并动力电池充分散热。不要走自己的路，动力电池过热报警仍然在行驶，这样很有可能造成动力电池过热甚至车辆自燃。

7、消防设备必不可少，装药设备精度高

燃油车和电动汽车都有一定的自燃风险，特别是在炎热的夏天，所以车内应配备消防设备，灭火器、逃生锤等消防设备应随时在车内，以防紧急情况发生。另外，电动汽车充电装置的充电精度必须要高。最好使用原装充电设备进行充电。高充电精度对动力电池有很大的好处。

⑥ 目前新能源汽车电池上常见用于导热散热降温的材料有哪些

据我个人所知，主要有3种散热方案。
液冷散热
通过散热铝管与冷却液形成液冷散热系统，冷却液采用水与乙二醇混合物，其比例是各占50%，以S型迂回包裹整个电池组，在电子组之间增加导热硅胶片辅助热传递工作，硅胶片本身具备优秀的绝缘性能和压缩性能，能够对电池组与铝管起到很好的保护作用。
风冷散热
通过在电池组内部增加散热风扇与通风孔，增加电池内部的空气流动性，带走散发在空中的热量；而发热量较大的正负电极则采用导热硅胶片，通过硅胶片将热量传导到基板散热效果的金属外壳上。
对流散热
通过在电池组之间与电池底部散热铝板增加导热硅胶片，而电池组的侧面则通过空气散热，除了能起到很好的热量传导工作，还能在电池组之间形成很好的隔离减震作用，能够有效的避免电池之间的因摩擦震动导致的短路、磨损现象。
兰洋液态散热技术可以覆盖绝大多数的散热场景，包括消费电子市场（比如PC、手机、投影仪等移动便携设备）、商用领域（比如数据中心、5G基站等）以及其他大型散热场景（比如激光雷达、电网基站等）

⑦ 动力电池是电动汽车的核心 那么如何给电动汽车动力电池散热

动力电池是电动汽车的核心，耐高温和防水及受得冻。电动汽车出现车开不动，第一时间会想到“核心”（电池）出了问题，那在夏天高温天气下，动力电池能够受得了这高温吗？
如何给电动汽车动力电池散热？动力电池工作电流大，产热量大，同时电池包处于一个相对封闭的环境，就会导致电池的温度上升。这是因为锂电池中的电解质，电解质在锂电池内部起电荷传导作用，没有电解质的电池是无法充放电的电池。
锂电池大部分是易燃、易挥发的非水溶液组成，这个组成体系相比水溶液电解质组成的电池有更高的比能量和电压输出，符合用户更高的能量需求。因为非水溶液电解质本身易燃、易挥发，浸润在电池内部，也形成了电池的燃烧根源。
因此上述两种电池材料的工作温度都不得高于60℃，但现在室外温度已接近40℃，同时电池本身产热量大，将导致电池的工作环境温度上升，而如果出现热失控，情况将十分危险了。为了避免变成“烧烤”，给电池散热就尤为重要了。
动力电池的电池包散热有主动和被动两种，两者之间在效率上有很大的差别。被动系统所要求的成本比较低，采取的措施也较简单。主动系统结构相对复杂一些，且需要更大的附加功率，但它的热管理更加有效。不同导热界面材料的传热介质的散热效果不同，空冷和液冷各有优劣。
采用气体（空气）作为导热绝缘材料传热介质的主要优点有：结构简单，质量轻，有害气体产生时能有效通风，成本较低；不足之处在于：与电池壁面之间换热系数低，冷却速度慢，效率低。目前应用较多。采用液体作为传热介质的主要优点有：
与电池壁面之间换热系数高，冷却速度快；不足之处在于：密封性要求高，质量相对较大，维修和保养复杂，需要水套、换热器等部件，结构相对复杂。在实际的电动大巴应用中，由于电池组容量大、体积大，相对来讲功率密度比较低，因此多采用风冷方案。而对于普通乘用车的电池组，其功率密度则要高得多。相应的，它对散热的要求也会更高，所以水冷的方案也更加普遍。
不同的电池包结构传感器会根据测温点和需求来定。温度传感器会被放置在最具代表性、温度变化幅度最大的位置，例如空气的进出口位置以及电池包的中间区域。特别是最高温和最低温处，以及电池包中心热量累积较厉害的区域。这样有助于将电池的温度控制在一个相对安全的环境，避免过热和过冷对电池造成危险。

⑧ 电动汽车里面的电池组是怎么散热的

目前主要的方式分三种：第一是没有热管理系统，也就是不刻意让电池散热，采用自然降温的方式，这些电池在制造工艺等方面都比较先进，比如Leaf电动车。第二种是采用风冷：主要有通过电池包内循环降温散热和通过外部风扇通风降温，其中前者占绝大部分，后者比较少。第三种是水冷或者别的液体介质降温，不是很常见

⑨ 新能源汽车电池需要散热吗

新能源汽车的电池也是需要进行散热的，毕竟电池在使用的时候会产生热量，这些热量不利于电池的正常运行。

⑩ 纯电动汽车要用散热器吗

功率变换都有一个效率问题，不过电动的效率要比内燃机的要高很多，毕竟内燃机是直接燃烧的。
楼主的所谓散热器应该说的是像传统汽车的水箱吧？
低速电动汽车基本可以实现自冷，电机的热量可以自己散掉，控制器的热量也可以自己散掉，所以就不需要水箱等散热装置了。
稍微快速的，电机和控制器可以采用风冷，也不需要水箱等散热装置。
只有功率密度特别大的电动汽车，才需要水冷散热，才需要散热器。