磁性器件在电动汽车

⑴ 磁铁就能发电用它可以带电动汽车吗

虽然说切割磁感线是可以发电的，但你想要电流大想要发出来的电很多，那你这个磁铁就需要很大线圈也需要很大，所以你看那些发电站的规模一般是非常非常大的，发电机组也是非常非常大的，所以你如果只想要自己靠磁铁发电来带动电动汽车那是不可能的。
那些小磁铁然后一点点线圈来发电的话，电流非常非常小，根本带不动电动汽车，所以是没有用的。

⑵ 纯电动汽车动力电池组的辅助元器件有什么

辅助元器件主要包括动力电池系统内部的电子电气元件，比如熔断器，继电器，分流器，插接件，紧急开关，高压线束等等

⑶ 为什么电磁发动机不能应用在新能源汽车上

现在有电磁发动机。
电磁发动机是介于电机和发动机结合的一种动力机械,它的能量来源是电能和磁能,而机器的做工过程和发动机相似,所以称其为电磁发动机。
电磁发动机基本结构
电磁发动机主要由磁钢、电感线圈、机体、曲轴、连杆、活塞、飞轮、缸套、机油泵、电池组、配电系统、导线等组成。
磁钢；磁钢采用磁能和矫玩力极高的钕铁角硼，磁钢分上下两组，电感线圈上为上磁钢，活塞上为下磁钢。
电感线圈：电感线圈铁芯可采用硅钢片叠压制成，线圈可绕很多匝，因相同电流匝数越多磁场越强，为使感应电动势不过高，线圈可并联或串联，电感线圈通过导线与配电系统及变压器相连，电感线圈装在机盖内，盖内有散热油路，为避免机盖在电感线圈工作时产生感应电流，机盖可采用绝缘体或分两体绝缘相连。
机体和缸筒；机体与缸筒可制成为一体，因活塞在缸体内运动会在缸筒上产生感应电流，所以缸筒应采用电阻率高的材料或分两体。
缸套；缸套可用石棉等非绝缘材料制成品，内套装尼龙套以减少摩擦阻力，为减少活塞运行气阻。缸套内有气道。
活塞；活塞分上下两体，上部内安装磁钢与下部相连。
飞轮；利用飞轮转动的惯性在没有缸工作时，保持曲轴旋转平稳。机油泵：使润滑油产生压力润滑各部件和给电感线圈散热油循环。
电力分配系统；配电装置采用光控式触发，机壳安装在机体上，壳上装有光电管，发光二极管，光敏电阻等触发器件，轴上安有遮光栏，并通过传动齿轮与曲轴相连。
配电系统主要器件；开关、过电流保护器、继电器、全控型电子器件、功率晶闸管或集成门极换流晶闸管，二极管晶闸管等。
电磁发动机工作原理
电磁发动机原理是电能转化为磁能，再由磁能转化为机械能做功，根据磁的同性相斥、异性相吸的原理，科学的使用少量的电能使之产生强大的磁能，通过各缸电磁铁在设定范围内相互排斥、相互吸合，所产生极强的排斥力和吸合力（150——1500KG），迫使下磁铁运动，推动连杆带动曲轴旋转完成发动机工作过程。
电磁发动机机型有多种，就以V型电磁变相发动机—— V8型发动机为例，他的工作过程是8个工作单元依次做功的，所产生的强大电磁混合力可达到150——1500KG 。电磁变相发动机的转速可约达200——4500 转/分。
电磁发动机的工作过程是:由蓄电池的低压电经整流调压器输出设计规定的电压和电流，传到电磁铁同时产生高强的电磁排斥混合力（其力量可达到150—1500KG）。电磁铁混合力越大、发动机的转速越快（转速最高可约达4500 转/分），电源原始供给可用蓄电池完成，而且蓄电池是可通过修复重复使用的产品。
电磁发动机优点
目前，所使用的汽车发动机中大部分都以燃料燃烧为主，然而燃料是有限的，不可能长久使用，同时燃料的燃烧还会带来有害的物质。类如汽油机，柴油机，都是燃烧石油的，现在又很缺乏，又污染环境。而电磁发动机不会破坏环境的污染，又能节约能源，还能产生动力，具有广阔的应用前景。

⑷ 现在纯电动汽车的电机，用的比较多的是永磁同步电机，请问这种电机是直流电机还是交流电机

车用永磁同步电机是交流电机，现在都是用空间矢量控制。和电机配套的还有电机控制器，实现直流（电池）向交流的逆变来实现控制。

⑸ 磁性材料的应用

磁性材料的应用很广泛，可用于电声、电信、电表、电机中，还可作记忆元件、微波元件等。可用于记录语言、音乐、图像信息的磁带、计算机的磁性存储设备、乘客乘车的凭证和票价结算的磁性卡等。下面着重谈磁带上所用的磁性材料和作用原理。

我们知道，硬磁性材料被磁化以后，还留有剩磁，剩磁的强弱和方向随磁化时磁性的强弱和方向而定。录音磁带是由带基、粘合剂和磁粉层组成。带基一般采用聚碳酸脂或氯乙烯等制成。磁粉是用剩磁强的r－Fe2O3或CrO2细粉。录音时，是把与声音变化相对应的电流，经过放大后，送到录音磁头的线圈内，使磁头铁芯的缝隙中产生集中的磁场。随着线圈电流的变化，磁场的方向和强度也作相应的变化。当磁带匀速地通过磁头缝隙时，磁场就穿过磁带并使它磁化。由于磁带离开磁头后留有相应的剩磁，其极性和强度与原来的声音相对应。磁带不断移动，声音也就不断地被记录在磁带上。

放音时，将已录音的磁带以录音时同样的速度紧贴着放音磁头缝隙进。磁头铁芯是用高导磁率铁氧体软磁材料制成的，它对磁通阻力很小。因此，磁带上所录的音频剩磁通，容易通过磁头铁芯而形成回路。磁带上的剩磁通在放音磁头线圈上感应出一个与剩磁通变化规律相同的感应电动势。再经过放音放大器放大后，送去推动扬声器，磁带上所录下的音频信号便还原成原来的声音。

录像磁带与录音磁带所用的材料及作用原理基本相同，不过录音记录的是代表声音的电信号，而录像记录的是代表景物的电视信号。电视信号中不但有声音信号还有图像信号。录像磁带与录音磁带相比，录像磁带记录的密度很高，因为录像磁带记录波长是微米数量级，为在这波长范围能有充分的灵敏度和信噪比，磁性体粒度必须小，磁性层表面必须平滑。而且磁性层表面的耐磨性必须好，才能在同磁头的高速摩擦以及同磁带的输送系统的固定部分摩擦条件下使用。为此，所使用的粘合剂必须耐热、耐摩。

应用于计算机磁性存储设备和作为乘客乘车的凭证和票价结算的磁性卡所用的磁性材科及作用原理，同磁带所用的磁性材料及作用原理基本相同，只是用处不同而已。在磁性卡上有一窄条磁带，当你乘地铁从甲站到乙站时，在甲站向仪器中投入从甲站到乙站的票钱（硬币），之后投出一张磁性卡，在投出这张磁性卡的过程中已录上了到乙站下车的磁记录，拿这张磁性卡乘车到乙站后投入到仪器中，门开，出站。如果没在乙站下车，而是在比乙站远的丙站下车，投入的硬币不够，出站门不开。要拿磁性卡补票后才能出站。

在乙站或丙站投入磁性卡的过程，就是磁记录经过磁头变成电信号的过程。再用电信号控制站门开关。

电机的铁芯所用的磁性材料一般用硬磁铁氧体，这些材料的特点是磁化后不易退磁。对磁通的阻力小。

⑹ 电动汽车可以安装永磁电机发电吗在哪可以改装

不可以，因为白白的浪费了动力，根据能量守恒定律得知，理论上是能够实现的，但是他机械能装换成电能的时候，效率达不到理论效果，然后就是由小电压转换成大电压，又有损耗，再就是充电电路又有一部分损耗，这样的转换率连50%的效率都达不到，就是说根本就补充不了电机带动发电机所使用的电量，别白费劲了。现在有的电动车有广告说可以在骑行中充电，但是他的充电只是利用电动车本身就发电的原理，把电压升高进行充电，但是仅仅是在滑行的时候。你记住电动车的电机本身就是一个发电机，呵呵，所以你说说你还用加发电机吗？如果那样可行，那么现在的汽车都不用消耗能量了。全都是绿色能源了，都不用消耗了。

⑺ 汽车上有哪些电力电子器件的运用

（一）发动机系统中电力电子技术的应用
目前的汽车中使用比较普遍的用电源除了原有的28V和14V的意外，还新增了42V系列的用电源，尤其是在混合动力汽车当中，所使用的驱动电压值已经达到了288V。
目前的汽车普遍存在着同时使用多种电源的现象，通过电力电子技术可以使汽车中的不同功能都能最大限度的发挥出自身功效。例如，使功率管理和能量管理达到最佳效果，提高其运作的可靠性和效率。
Prius驱动系统是通过带行星齿轮中用于分离动力的机构，把串联式并联式的混合系统进行组合，通过这样的组合方式所形成的系统也就是混合动力系统。该系统主要是由协调控制装置、镍氢电池、升压变换器、逆变器、电动机、发电机以及动力分离系统和汽油发动机组成。电力电子系统对汽车中的发动机和发电机进行了全方面的改进，产生了具有无级变速功能和高效率运转的发动机。
（二）燃油喷射装置中电力电子系统的应用
由电力电子进行控制的燃油喷射装置，其优越的工作性能使之在当前汽车行业中得到了广泛使用。由电力电子进行控制的燃油喷射装置能够最大限度的提高发动机的工作性能，保证发动机在进行功率输出时能够有效的净化空气和节约燃油。由电力电子进行控制的燃油喷射装置中的电子点火装置主要由执行机构、传感器借口以及传感器、计算机等构件组成。电子点火装置通过传感器所传送过来的参数能够对发动机进行准确的判断和运算，并合理的对点火时刻进行调节，最大限度的节约节约燃料，降低对空气的污染。不仅如此，有电力电子技术进行控制的发动机还具有自诊断装置以及智能控制装置和自适应装置等科技化的智能装置。
二、电力电子技术在汽车底盘上的应用
（一）自动变速器中电力电子系统的应用
自动变速器通常可以通过对发动机的工作状态、车速、转速、载荷以及各种发动机工作中的各种参数的判断与计算，整合后对变速杆的位置进行自动化的改变，从而合理的控制变速器的换挡工作，使变速器达到最佳换挡时间和最佳档位。可见，电力电子技术的应用提升了自动变速器的灵敏度和加速性能，同时还能对道路条件和车辆行驶负荷做出正确的判断。
（二）电子稳定控制系统
电子稳定控制系统具有功能全面的特点，同时对各种功能进行了改进。电子稳定控制系统不同于普通控制系统，它在对汽车驱动轮进行控制的同时，也能够对从动轮进行有效的控制。电子稳定控制系统可以根据角速度传感器、加速度传感器以及轮速传感器的运作情况，有效的监控车辆的状态。当车轮与地面的附着力减小时，车辆极易发生侧滑事故，这时电子稳定控制系统便会对车轮做出相应的控制，减小发动机的输出功率，从而保证车辆按照预定的方向行驶，实现车辆的可控性课方向稳定性。
三、电力电子技术在可变电压系统中的应用
（一）可变电压系统概括
汽车制造业利用电力电子技术对变压器进行了改良，将可变压系统取代了电池电压的转换方式。为了保证发动机系统的能量流向与结构能够保持一致，在原有系统的基础上，可变电压系统采用了升压变换器，从而解决了原有系统体积大、能量损耗多的现状，优化了整个系统的性能。在电动机和发电机并存的混合动力系统中，电动机所获得的功率主要来自于发电机，只有少部分的功率是来自于电池。当电动机的功率达到五十千瓦时，发电机的供电功率则为三十千瓦，电池可解决的功率则为二十千瓦。通常情况下，电池会给升压变换器提供所需的功率，在升压变换器的容量较小时，电池则能够满足其所需要的功率。
（二）车身电子控制设备
电力电子技术在汽车车身的设计中也具有广泛的应用范围，例如汽车本身的通信功能、娱乐性、舒适性、方便性和视野性等方面的设计。目前，电力电子技术在车身设计中的应用主要在于电力电子技术的应用在很大程度上满足了客户对车身个性方面的要求。同时还提供了先进的信息系统，例如，环保设计系统、四十二伏电子系统以及对车辆的遥控检测和智能防盗系统等。这些改进都体现出了电力电子系统对当今社会汽车的发展所产生的巨大推动力。
（三）对可变压系统的控制
可变压系统能够根据发电机和电动机实际的运作情况，最大限度的降低系统的损耗。电动机系统的损耗主要包括升压器损耗、开关损耗、逆变器损耗以及电动机损耗。
1、电动机损耗
在电动机线圈中流过的电流越小，对电动机多造成的损耗也就越小。当电动机所产生的感应电压无法达到系统电压时，则会在很大程度上增加电流量，因此，所设定的系统电压必须高于感应电压。
2、逆变器损耗
逆变器中所产生的的损耗主要是指开关元件运作时所产生的损耗。当开关元件所产生的电流越小时，电压也会随之降低，所产生的电流损耗也就越小。当逆变器中的电流达到最小值时，就无法使发电机转换为弱场控制的状态，这一情况也同样存在于电动机的损耗过程中。
3、升压变换器损耗
在升压变换器中，当电流越小时，所产生的电压也就越低，电流的耗损程度也就越小。通常情况下，电池所产生的电流与升压变换器所产生的电流是一致。当系统中的电流所产生的电流最小时，逆变器损耗和电动机损耗也随之达到了最小值。
由此可见，要想使系统损耗达到最小，则必须保证电动机所产生的感应电压和系统电压的功率一致。通常情况下了，感应电压会根据电动机的转距和转速产生相应的变化，因此，从电动机的工作状况着手，对系统电压进行合理的控制便能在很大程度上降低电流损耗。

电力电子技术在汽车领域的应用，在很大程度上促进了汽车行业的发展，为汽车各方面的制造与使用提供了先进的技术手段，在汽车制造业中，人们已经逐渐摒弃了传统的运作模式与控制系统，取而代之的是由电力电子技术进行控制的设备与系统，其优越的工作性能使之在当前汽车行业中得到了广泛使用。

⑻ 纯电动汽车使用永磁同步电机和异步电机的利弊代表车型

1.永磁同步电机

永磁同步电机是由永磁体励磁产生同步旋转磁场的同步电机，永磁体作为转子产生旋转磁场，三相定子绕组在旋转磁场作用下通过电枢反应，感应三相对称电流。此时转子动能转化为电能，永磁同步电机作发电机(generator)用；此外，当定子侧通入三相对称电流，由于三相定子在空间位置上相差120，所以三相定子电流在空间中产生旋转磁场，转子旋转磁场中受到电磁力作用运动，此时电能转化为动能，永磁同步电机作电动机(motor)用。

优点：

1.效率高：因为它的励磁磁场（转子磁场）是由磁铁提供的，所以省去一部分励磁磁场所需的电能。

2.调速范围大：由于他是永磁作为励磁磁场，因此调整电流与频率即可很大范围调整电机的功率和转速。

3.体积小重量轻：因为它的结构简单，因此无论体积还是重量都相对较小。

4.发热小，密封性强，免维护。

缺点：

1.抗震性较差：由于现在大部分永磁材料都采用钕铁硼强磁材料，这种材料较为硬脆，因此受到强烈震动有可能会碎裂。

2.抗热冲击较差：由于转子采用磁性材料，而电机在运行或者环境温度过高情况下会引起磁铁退磁，因此会造成动力下降