电动汽车电池实验

㈠ 文科生也别怕 一文带你看懂比亚迪刀片电池针刺实验

本周，比亚迪发布了磷酸铁锂电池、三元锂电池与比亚迪刀片电池做针刺实验的对比视频。网友们都对这个视频非常感兴趣，有人认为，实验结果直接证实了比亚迪刀片电池更加安全，也有人对于实验的过程提出了质疑。今天就基于《电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法》和大家好好聊聊动力电池安全实验，以及针刺实验究竟难在哪里。

推荐车型目录乘用车磷酸铁锂电池占比（图片来自：汽车与配件）

特别是在刀片电池的推出之后，体积能量密度提升，整体的重量以及接近于三元锂电池，能量密度也足以满足大多数家用车的需求。加上轻薄的设计，可以满足不同种类的纯电动的布局需求。

新能源车企工程师看法

基于电池线路的选择，我们也采访了北汽新能源BEIJING品牌工程师几个问题，工程师的具体回答如下。

1、部分车企开始重新使用磷酸铁锂电池，以后磷酸铁锂电池是否会成为主流？

十三五期间三元电池快速发展的同时，磷酸铁锂电池的能量密度也有了较大提升，从2015年的约125Wh/kg提升到了接近170Wh/kg，部分电芯已经达到了180Wh/kg。得益于磷酸铁锂电芯能量密度约50%提升，以及电池系统集成技术的提升，现在同样相同体积下，2015年只能跑200km的车现在也能跑到300-350km，这一里程范围已经能够满足部分市场需求，再加上相对于三元电池的成本优势加持，使得磷酸铁锂电池在这一市场站稳脚跟。

但是，根据中国信息数据中心公布的数据显示，400km以上的续航里程，仍然是当前电动汽车绝大多数用户的需求，据此判断，高比能三元电池仍然将会是市场主流需求。

2、预测一下磷酸铁锂和三元锂两种电池方案的未来发展方向？

面对差异化的市场需求，对于长续驶里程的车型仍会采用高能量密度的三元锂电池，而相对于一些仅需要满足其日常里程需求，追求性价比的用户来说，磷酸铁锂电池恰恰是一种更好的选择。因此我认为两者会各自占领其不同的市场份额。未来三元锂电池在发挥高能量密度优势的同时着力于解决自身电池安全不稳定的问题，而磷酸铁锂电池会继续提升能量密度。

3、BEIJING品牌的车型未来是否会换上磷酸铁锂电池？

北汽新能源为用户提供丰富多样的产品配置，其中会包括磷酸铁锂电池配置的车型。差异化的市场需求带来差异化的产品配置，针对不同的用户群体打造不同产品矩阵。

对于动力电池线路的选择问题，上汽乘用车的工程师也给出了他们的见解。工程师的看法如下：

在电动汽车发展前期，电池包能量密度＜140Wh/kg，这样整车NEDC续航里程大多低于300km。当时影响电动汽车发展的瓶颈在于续航里程，且有国家补贴政策支持，可弥补经济性的不足，所以三元锂电池是首选。随着国家新能源补贴政策的退坡，大家都面临巨大降本压力。与此同时，磷酸铁锂电池被人诟病的能量密度和充电缺点，也在随着技术的发展得到改善。

?能量密度方面，随着CTP（CelltoPACK），即是电芯直接集成为电池包技术的成熟，更高效电池包集成、更低整车能耗，磷酸铁锂车型的续航已有能力提升至400km甚至500km以上。

?充电方面，随着电芯快充、热管理、充电桩技术的发展，应用于乘用车的磷酸铁锂电池也基本可以做到与现有主流三元相同的快充速率。

?成本方面，国家补贴政策退坡，NCM811电池虽降低了钴含量降低成本，但工艺复杂，现阶段生产成本较NCM523无明显优势。此时成本更低、寿命更长的磷酸铁锂电池，自然被更多车企选择，成为主流趋势。或者说销量占比会很高。

总的来说，今后这两种电池材料将同时存在。据市场端需求定位规划，为用户购车提供了更多的选择，不存在谁替代谁。

1）磷酸铁锂电池充分发挥其在成本、寿命及安全方面优势主打中低端的车型和运营车，续航里程≥400km，也可以达到500甚至600km。

2）三元依赖于其高的能量密度、更快的快充速度、更长的续航里程，主打中、高端的私人销售端车型，续驶里程≥500km，可以达到600甚至700km。

蔚来的工程师也基于这个问题给出了自己的观点

如果铁锂流行，可能意味着以能量密度为基础的补贴政策将不再作为车企的追随目标。三元和铁锂各有优缺点，不能简单说铁锂就是将来唯一的方向。

编辑总结?/

一段视频将磷酸铁锂电池和三元锂电池线路之争的话题炒的火热，在与专业工程师沟通之后，我也聊聊我的观点。对于这两种正极材料不同的锂电池，我认为可以当成是互补的关系。就好比是涡轮增压以及机械增压一样，同样是提高发动机的功率，结构的不同的两种技术可以适合不同性格的汽车。而对于新能源车同样如此，磷酸铁锂电池和三元锂电池各有自己的优势，对于不同设计取向的新能源车，同样可以选择最适合的动力电池。而随着电池技术的不断提高，纯电动车的续航、充电速度以及电池耐久度也会迈入新的台阶。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈡ 电动汽车的电池电量检测用什么好

解决这个电动汽车电池电量的检测比较可取的方案是用高性能的示波记录仪直接记录数据即可，这个可以反映出电池的充放电情况，不过示波记录仪目前比较少公司在用，大部分人用的是功率分析仪来进行测试对比的，这就需要功率分析仪的更新率很低，间隔很短，如ZLG致远电子的PA8000功率分析仪，更新率到了1ms。

㈢ 大众电动汽车在美国建电池实验室

大众汽车公司位于位于田纳西州查塔努加工程和规划中心的电池工程实验室开始建设。这个今年早些时候宣布的新设施，将补充查塔努加在建的56.4万平方英尺的电动汽车生产扩建项目和19.8万平方英尺的电池组装配设施。

大众将能够在现场开发/优化、测试和验证电动汽车电池单元和电池组，然后从2022年开始，从大众ID.4开始，在美国本土生产电池组和汽车。电池电芯将由位于格鲁吉亚的SK创新工厂提供，目前正在建设中。

“除了提高其在该地区的工程能力外，工程实验室也是大众汽车努力实现汽车开发和生产各方面本地化的一部分，这将全面降低生产成本和开发周期。"

“大众的工程师将测试电池组件、电池与车辆的整合，并寻找更多的方法将本地生产的组件整合到生产过程中。"

这个电池实验室耗资约2200万美元，将雇佣25名工程师。据该公司介绍，该实验室将配备以下实验环境：

压力和浸泡测试器

腐蚀室

五个防爆气候室

一个定制的、重达两吨的多轴振动台，用于在一些最恶劣的条件下测试车辆部件的完整性。

再生式负载循环器，可以将能量回馈给建筑或电网，以达到尽可能高的效率。

大众汽车在全球的电池工厂目前有五个：

德国布伦瑞克

沃尔夫斯堡

中国上海

中国长春

美国田纳西州查塔努加市

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈣ 电动汽车的电池充放电怎么测量

电动汽车电池的充放电非常重要的测试，测试的重点在于能不能实时记录电池的充电波形，原理上就是存储够不够，一般市场上能够准确测量电参数的仪器就是电能质量分析仪，功率分析仪等，但是电能质量分析仪存储时间不长，功率分析仪和示波记录仪都是可以的，综合来考虑还是建议你使用功率分析仪，目前国内ZLG致远电子的功率分析仪存储事60G，整体性能还不错。

㈤ 电动车电池检测

在电池的放电测试中，有硬指标就是容量（AH）对于不同的电池它都有一个最低容量标准，放电结果若小于这个最低标准就为不合格，标准规定判定不合格的容量是70%以下。
放电155分钟相对32ah的电池容量：155÷60×10÷32≈81% 对应电池容量25.6ah
放电164、166分钟相对32ah的电池容量：165÷60×10÷32≈86% 对应电池容量27.5ah
放电174、175、176分钟相对32ah的电池容量：175÷60×10÷32≈90% 对应电池容量29.1ah
全部在合格范围内！
电池之间的差异它是一个软指标，IEC标准中没有明确规定，但它确实反映电池质量及在电池生产过程中的质量控制是否得力。这个指标叫均匀率，计算公式是：[1－（最大－最小）/平均数]*100%。此值若大于95%说明控制的非常好，若大于90%说明受控较好，若大于85%基本受控，低于85%不受控。
6块电池的均匀率：1-（176-155）÷【（155+174+166+175+164+176）÷6】≈87.5%，属于基本受控。
使用5个月，电池性能下降比较快，注意不要过充电、过放电。6块电池一致性不是很好，如果将155分钟的电池调换一下，最高、最低放电时间差在10分钟内，电池组的一致性更好些。

㈥ 新能源汽车电池检测的检测项目是哪些呢

新能源汽车产品专项检验项目及依据标准,序号,检验项目,标准名称,标准号,备注,储能装置(单体、模块) 电动汽车用锌空气电池 .

㈦ 怎么测试电动车的电池是48V

您好，直接可以通过电池型号来确认，如果不知道怎么看，建议您联系当地专卖店。