新能源汽车门槛
『壹』 新能源汽车的高门槛怎么设定
新能源领域的门槛设定是很有必要的。不光是设定门槛，还要严格执行制定的规则。虽然目前新能源汽车的事前认证流程很多，企业准入、产品准入都有复杂的过程，但是时候的监督却很松弛，也就是说产进入目录之后质量如何就很少有人过问，这些问题需要改革。
提升门槛的方法也有很多，例如提升百公里耗电指标、加强产品目录管理等。要进一步加强准入管理和生产一致性管理，再规范补贴的概念。让骗补的情况无法实现，也让真正的有效需求涌现出来。
新能源汽车总体仍处在一个起步阶段，就目前来看还没有达到市场需求的状态。所以国家还是需要想办法大力推动新能源汽车的发展，包括鼓励政策、基础设施建设等多个方面。
在补贴上，国家也明确了退补政策，到2020年补贴退出。应该说这是一件非常重要的事情，让产品按照市场规律和需求来进行自然发育，让其真正回归市场。
即使没有补贴政策，政府也会有新一轮的其它优惠政策。现在的补贴政策也应该更家倾向有先进技术、能够做到节能和安全的产品。
『贰』 为何以30万的价格区间，作为新能源汽车补贴的门槛
4?月?23?日的时候，国家相关部门发布了2020年的新能源汽车补贴政策，根据新能源汽车的补贴新政策来看，新能源汽车要获得补贴，其中车辆的售价在30?万元以上的车型将不享受补贴，但支持换电车辆不受这项政策限制。对于新能源补贴新政来看，为何以30万作为新能源汽车补贴的门槛儿？
第二个方面确保了，新能源汽车的市场有更好的良性竞争，其实对于30万以上的车型来讲，基本上是属于高端车了，而高端车基本上定位的人群和30万以下的车型定位的人群是不同的，打破电动汽车偏高的价格结构，总的来说，以30万的价格作为新能源汽车补贴的门槛，这是是很好的导向型政策。提升补贴效率，补贴主流产品，也提振了主流产品车企的信心。
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『叁』 为何说新能源准入门槛放宽，更考验车企的产品力
4月7日，工业和信息化部发布《关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》（下称《征求意见稿》）面向社会公开征求意见。
准入门槛放宽的意义，在于让更多的车企拥有资格参与到新能源市场的竞争中，至于产品究竟如何，则依靠消费者与市场来分辨，真正的将决定权交由消费者与市场。
开年以来，新能源车企特别是造车新势力承受了重压，处境相当艰难，如今各种促消费政策的推出、补贴政策延期以及准入门槛放宽等，为它们的生存发展提供了沃土，并且坚定了它们走下去的信心。
在这种情况下，如何突破寒冬与疫情双重桎梏，则要新能源车企凭产品说话了。
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『肆』 新能源准入门槛降低，会影响产品质量吗
对比于传统汽车，新能源汽车的准入门槛显然更低一些，并且工信部发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》也明确降低了新能源汽车的门槛。因此就有不少人担心，新能源准入门槛降低，会影响产品质量吗？笔者认为，这是不需要担心的。
最后，笔者想说的是，靠严格的审批提高入门门槛其实上并没办法促进市场的良性发展。而新能源汽车门槛的降低，也不会影响产品质量的。
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『伍』 提高新能源汽车门槛迫在眉睫
回顾2016年，新能源汽车市场可谓度过了多事之秋的一年，先是在年初出现销量与上牌量之间存在近一倍的差距，高达7万辆的“数据黑洞”；在8月份又被公布了《国内新能源汽车制造企业骗补和违规谋补汇总表》，72家车企涉嫌不同数量和金额的骗补行为，其中涉及车辆共计76374辆、涉及骗补金额达到 92.7亿元。
不断出现的市场乱象，成为众矢之的新能源汽车被看作是新的“庞氏骗局”，呼吁科学补贴、严打严抓的声音不绝于耳。而之所以连续出现骗补丑闻，实质原因主要是因为新能源汽车市场目前仍处于“政策市”，尽管消费补贴政策初衷是培育初期市场，但长期执行补贴刺激，让很多企业患上了政策依赖症，以至于某些不良企业将骗补作为了企业发展初衷。
话说回来，新能源汽车屡出丑闻，但资金和不少金融巨头都纷纷选择涌入，相信其中蕴藏的巨大利润空间是最吸引这些大佬的地方。本来新能源汽车是节能环保汽车的发展方向，如今却成为了不少公司换地方圈钱的阵地。车业杂谈相信，随着监管部门将完善管理机制作为下一步工作的重心，新能源汽车市场的环境将有望大幅度改善。
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『陆』 新能源汽车准入门槛放低，能够激发市场活力吗
新能源汽车准入门槛放低，能够激发市场活力吗？
工业和信息化部发布《关于修改〈新能源汽车生产企业及产品准入管理规定〉的决定》（以下简称“新准入规定”），新准入规定主要做如下调整：（1）降低新能源汽车生产企业准入门槛；（2）加大准入环节安全标准监督检查力度；（3）停止生产公示时间由12个月调整为24个月；（4）删除准入过渡期临时条款。
当然，降低准入门槛，绝非意味着降低质量门槛，或者降低监管门槛。而且，新政的短期反应也许不会很强烈，但从长期看，势必对我国电动汽车市场产生很大影响。而这种影响显然是积极利好的，既是机遇也是挑战。希望各方抓住机遇，以求新的突破。
『柒』 新能源准入门槛降低，新势力的春天要到了
关注《大话车江湖》的网友们都知道，在有关造车新势力的文章中，江湖君经常提到一个关键词——造车资质。
而对已经站稳脚跟的传统新能源车企和造车新势力们来说，这也许不是一个好消息——历经艰难险阻才从万军之中得以存活，新鲜血液的加入也许还会给他们带来冲击。
不仅如此，获取造车资质难度的降低也可能让一些不达标企业重新拥有可乘之机，发生“劣币驱逐良币”的现象，从而消磨新能源汽车在消费者心中好不容易建立的信任。
其实无论政策如何变化，考量汽车企业的指标永远有且只有一个——产品。代工也好，自产也罢，只有拿出了达标的产品，才能得到市场和消费者的认可，存活自然也就不成问题。
这次政策修改就像是一次招生考试，虽然降低了学历要求，但能否考上还得各凭本事。
（注：文中部分图片来自网络）
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『捌』 降低新能源车企准入门槛，为高峰期的退役电池量带来新的压力
从明日起，我国有两项汽车新政将会正式开始实施：其一，新能源汽车生产企业准入门槛进一步降低；其二，报废车回收管理办法新规将开始施行。乍看之下，两项新政似乎说的是两个完全不同的事情，可细想之，其中却有着一定的联系，甚至还有些许互为因果的关系存在。
简单来说，降低新能源生产企业准入门槛，势必会给我国的新能源汽车的产量，带来一定的增量效果。而与此同时，同步增加的退役电池量，所产生的回收压力，却也呈现出进一步扩大的趋势。
此前，我国针对新能源车关键部件(电池、电控、电机)提供不少于5年或者10万公里质保，而自2016年开始，又将质保要求提供提升到8年或12万公里。有部分新能源车企还主动将质保期延长至8年或15万公里。规定如果在质保期内，电池出现任何非人为因素质量问题，都将由厂家负责。
但令人无奈的是，目前判断动力电池是否还在质保范围内，也有争议。如果按照动力电池的容量衰减去评判，大多数的新能源车主，可能都无法享受到免费更换的权益。
因为目前电池正常衰减范围主要还是还看厂家，由厂家决定该车是否属于正常衰减，若在正常范围内的衰减电池，则不提供免费更换电池组服务。
同时即便到了退役年龄，高昂的电池更换成本也一定程度上阻碍了动力电池的回收利用，或许这也是为何目前动力电池回收市场上，多数都是公交车、出租车上更换下来的电池，而私家车动力电池较少流入回收市场的根本原因。
如果市场得不到更好的规范，仅仅针对回收企业去加大监督力度和明确责任划分，显然解决不了本质问题。而越来越多的新能源汽车，只会给目前的动力电池回收市场积蓄着难题和压力。
马曰：从明日开始正式实施两项汽车新政，我们看到了相关部门为了解决当下新能源汽车市场和报废车回收市场作出的努力，新政当然也具备相应的作用和意义。然而，如果仅仅从动力电池回收这一项来看，似乎还未找到切实可行的解决办法。新能源汽车产量的提升，一定程度上也给动力电池回收市场带来了新的压力。
对于起步较晚，相关措施还待完善的我国报废车回收利用市场，显然还需要更多切实可行的政策和举措。只有当真正完成了新能源汽车从产销到最终的报废回收这一闭环上所有环节的共同进步，我国的新能源汽车产业才会迎来迈向下一个更高阶段的发展契机。
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『玖』 新能源汽车门槛很低吗
不低，虽然现在很多企业都开始研发新能源汽车，但并不是发电机+四个轮子，汽车就能跑，还需要考虑很多因素。
『拾』 【汽车人】新能源汽车准入门槛降低了还是提高了
从字面上看，新规似乎是从重研发改为了重生产。实则不然，真正靠谱的创新设计都是建立在全面的可靠性测试评价的基础之上。拍脑子想出来的不是真创新，建立在完整研发体系之上的才是。研发体系的根基就是技术保障能力对汽车可靠性的测试评价。
不光是汽车，技术保障能力可以说是制造业的根基。能够对销售出去的产品做足技术保障，才会真正得到买家的信赖。技术保障能力强调的是过程，需要精细化的管理，是制造企业综合能力的体现。真正的设计开发能力是建立在技术保障能力基础上的。工信部这次推出的征求意见稿，对行业发展来说是好事，减少了行业的浮躁心态，强调回归制造业的本质、回归汽车生产的本质，将促进中国汽车产业向更健康的方向发展。（文/《汽车人》张恒，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
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