微型电动汽车发展方向

A. 电动汽车成为未来汽车发展的方向。

解： 已知：U＝380V，I＝10A，R＝2欧，t＝10min＝600s 求：（1）电功：W（2）Q。 解：（1）由W＝Pt＝UIt＝380V*10A*600S＝2.28*10的6次方（焦） （2）产生的热量是来自于线圈的发热。所以由焦耳定律得 Q＝I2Rt＝10A*10A*2欧*600S＝1.2*10的5次方（焦）。 答：电动机工作10min消耗的电能为2.28*10的6次方（焦）。产生的热量是1.2*10的5次方（焦）。

B. 微型纯电动车的下半场

造车新势力很少选择微型纯电动车作为品牌开端，这类产品既造不了大话题，也赚不了大钱。
但当李想的理想汽车还称作车和家的时候，是计划走一条SEV+SUV路子的，SEV是针对城市通勤场景的智能小车，而SUV则是如今我们看到的理想ONE。而且这两条路有先后顺序：
先依靠SEV进行前期的市场教育——决定买不买纯电动汽车并不是因为充电设施够不够好，而是一款车在出行场景中够不够便捷，以SEV建立了足够的认知基础之后，再跟进推出产品实力更强更全面的纯电动SUV。
事到如今，我们已经看到了李想的选择：SEV以随时能被重启的状态封存、SUV计划被提前，仍然是传统的中大型SUV模样、不那么纯粹的增程式插电混动路线。
这是李想的选择，也是市场的选择。在车和家SEV暂别的这三年里，微型纯电动车的竞争已经从上半场走向了下半场。
走不进的农村市场
2018年车和家SEV项目暂停之时，李想对外表示车和家已经和滴滴达成了合作，借助滴滴的力量进入共享车市场要比车和家SEV单打独斗更容易，事实的确如此，但更关键的一点是，2018年前后尚没有合适SEV发展的市场土壤。
在车和家SEV还没有西征欧洲之前，李想最迫切等待的是SEV在中国发展的政策支持。2017年9月，四轮低速电动车国家标准草案出台，针对低速纯电动车的碰撞安全、电池性能与安全指标等进行了规范。比如碰撞安全依据的《GB/T31498电动汽车碰撞后安全要求》，将低速纯电动车的安全规范和制造要求上升到与主流电动车一致。
这份草案被认为是微型纯电动车得以大力发展的契机，在此之前，低速电动车因为低价、低续航、支持家庭充电、不需要驾照等特点在山东、河南拥有大量用户，但与此同时也对城市道路管理、交通安全带来了很大的负面影响。低速电动车一度被称作「毒瘤」。
业内人士曾经认为，国标一旦推出，低速电动车企业的竞争与淘汰将与主流微型纯电动车的下行同时进行，能为车和家这种正规品牌的微型纯电动车提供足够广阔的发展空间。基于这样的政策风向，低速电动车产销大省山东在2017年出现了明显的增速放缓，年产量刚刚过了70万辆，但即便如此，对比同年微型纯电动车全国销量30逾万辆的数据，巨大的差距依然代表着巨大的潜能。
只不过，直到2018年车和家选择到欧美发展共享汽车之时，有关于低速电动车的国标仍然没有消息，反而是2018年底陆续明确了「升级一批、规范一批、淘汰一批」的思路，不从国家标准层面严格管控，低速电动车就还有存活的机会。这一年山东省低速电动车的产量仍有2%左右的微幅增长。
微型纯电动车的农村发展路线得不到国家政策支持，而2018年新能源汽车补贴退坡政策将补贴门槛提升到续航里程200公里、能量密度105Wh/kg，又意味着微型纯电动车的价格将会进一步提高，主流车企根本无法在成本和定价上拉近微型电动车与低速电动车之间的差距。
既然低速电动车仍然能够购买，农村用户就不必花大钱升级一款体验变化不大的微型纯电动车，在他们看来，低速电动车本质上只是一辆能遮风挡雨的自行车；而对于进城生活消费升级的那群人，更多的会考虑性能体验全方位升级的、更大的车。
曾经想得很美的农村用户消费升级路线被证实走不通。
走不下去的共享之路
2018年，微型纯电动车市场主要有两种路线：其一是以车和家和滴滴融资30亿元为代表的共享出行模式，其二是以宝骏E100畅销柳州为代表的私人用车模式。
车和家SEV最开始公布的性能参数是续航里程100公里，慢充大概3小时，也可以采用换电模式快速补能，这很符合李想的初衷，不依赖基础设施去推广纯电动车，仅用作短途便捷通勤。但问题在于，即便以2018年的目光来看，100公里的续航里程也是不足以打动私人用户的，再者，无法得到国家补贴，性价比就毫无竞争力。
所以车和家SEV选择了共享汽车，正如我们曾经在文章《车和家SEV丑不丑不重要，因为给你用又不卖给你》提到，车和家SEV在设计乃至选料做工都是朝着最能压缩成本的方式去做：不仅是生产成本，还是维修成本。
但后来的市场发展偏离了车和家的预期，2018年共享汽车出现了大范围的倒闭潮，重资产的经营模式下，共享汽车始终没能找到更灵活的盈利路线。
一方面，资源匹配不均衡使得共享汽车在停车场所、充电桩配套的布局上无法做到尽可能的渗透，使用者有时候为了寻找停车位和充电桩需要绕道甚至步行数公里接驳目的地，背离了共享汽车的初衷。这大概是车和家SEV先选择城市规模较小、设施建设更均衡的欧洲的原因之一；
另一方面，作为新兴行业，共享汽车的用户渗透率和品牌忠诚度普遍较低，尤其是大量的新手试驾增加了共享汽车的维护压力，为其他用户带来了糟糕的体验，甚至口碑下滑。
一旦不依赖共享和租赁为主的B端市场，微型纯电动车的销量就会受到限制。
至于为什么宝骏E100能够在私人用车市场走下去，柳州政府在政策和基础设施搭建上为微型纯电动车的出行提供了大量支持以外，宝骏E100在包括价格、产品性能、地方用户的品牌认知方面也有优势。但值得注意的是，即便在宝骏E100发展良好的柳州，真正购买此类产品的，也不是农村用户的消费升级，而是以政府和事业单位供职人员为代表的家庭增购车用户。
微型纯电动车的下半场在哪
造车新势力看不起微型纯电动车，如今看来也不是必然。向来不走寻常路的零跑在第一款量产车造了双门纯电轿跑之后，第二款量产车选择了四门的微型纯电动车，我甚至怀疑，零跑可能是想一直为年轻人造玩具车。
2019年，宝骏新能源以E100和E200这两款车登上了年销量第三位，全年卖出超过4.8万辆，奇瑞eQ紧随其后，年销量也只有不到4万辆。进一步的补贴退坡很大程度上影响了微型纯电动车的销量，而曾经以为会受到直接冲击的低速电动车市场，在2019年的厂商淘汰赛中进一步增速放缓，但仍然保持了数十万的年产量。
既不能打动农村用户消费升级，也无法以共享汽车的身份存在，微型纯电动车只能用力挖掘私人用车领域的需求吗？
以宝骏、奇瑞、长城和长安为例，微型纯电动车可以根据续航里程和座位数划分两个区间：两排座椅、续航起步300公里的一般起售价在7万元以内，一排座椅、续航里程在250-300公里的，集中售价区间在6万元以内。实际上这个市场的价格区间并不大，预算普遍在5-7万元。
花5-7万元买一辆用于日常通勤、使用成本更低的纯电动车，什么人才能成为它们的目标群体呢？
首先肯定不能是对价格十分敏感的普通用户。同等预算我们能买到了什么样的燃油车？艾瑞泽5最低起售价4.99万元，尺寸大一些的吉利帝豪、比亚迪秦、荣威i5起售价也在7万元以内，考虑到这些紧凑级别车型在驾乘感受、空间配置等多方面体验都要优于微型纯电动车，首购车用户几乎是不会因此考虑购买一辆微型纯电动的。
家里已经有了一辆传统燃油车的用户，会在增购的时候考虑纯电动车吗。欧拉R1正是这样考虑的，从350km续航车型命名的亲子版、女神版可以看出，车企更希望这样一辆小巧的微型纯电动车能够成为家庭用车的补充。
这是主流微型纯电动车的发展方向：宝骏在新款E300里加入了华为Hicar系统，虽然没有中控显示屏，但这个系统本身就是为了优化用车过程中的智能交互体验；包括欧拉R1和零跑T03在驾驶辅助配置上的选择，都是希望能在综合体验不如燃油车的前提下，让一款用于通勤的电动车变得可玩性更高一点。
过去我们带着城市用户的思维去思考，也认为这是微型纯电动车最好的发展路径。但一些业内人士在实际的调研中发现，作为家庭第二辆车存在的纯电动汽车，消费者还是更倾向于购买威马、小鹏这一类传统意义上更均衡的车，哪怕要为此多付出数万元，性价比计算下来依然要远远优于微型纯电动车。
另一点更重要，微型纯电动车的局限性决定了它很难走进政策导向的限牌城市：当消费者仅有一个购车机会而需要尽可能多地考虑出行场景，微型纯电动车是不可能被纳入考虑范围的。反过来，这也局限了微型纯电动车不可能成为主流。
也许只有一个情况能够成为例外：Smart纯电版。在燃油车市场，Smart本身就是日常通勤和小众格调兼顾的最好选择，纯电版的到来会让它变得更加的独特、而且原有的动力舒适性问题也得到了解决。如果吉利与奔驰的合作能适当拉低Smart电动版的价格，这款车在城市用户那里还是大有可为的。
业内人士普遍认为，2020年之后国家大力发展新能源汽车，必须要在私人用车市场发力，那么微型纯电动车又能在其中贡献多少呢？
图 | 来源于网络
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

C. 现在微型新能源电动汽车发展有前景吗

随着新能源汽车技术的飞速发展，加上国家对新能源汽车的大力扶持和推广，使新能源汽车的热度只增不减，更多的新能源汽车能得到更大力度的普及和运用，目前微型新能源电动汽车也是比较火爆的，像山东德瑞博等品牌，发展得都挺有前景的。

D. 新能源小汽车未来的发展方向是什么

目前新能源汽车主要包括了太阳能汽车、燃气汽车、电动汽车（包括纯电动汽车、插电式、混合动力车）、氢燃料汽车等，其中发展最成熟、最快的是电动汽车行业，也是国家的发展大方向，因此2030年之前都是以发展电动汽车技术为主。当然如果其它行业有突破也会转向别的行业，关键是看哪个方向发展领先了。

E. 电动汽车的发展方向是哪里电动汽车的电池技术会怎样进步

前瞻产业研究院《中国电动汽车行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》

上世纪70年代全球三次石油危机爆发后，各跨国汽车公司先后开始研发各种类型的电动汽车。我国经过“八五”、“九五”、“十五”三个五年计划，在研发电动汽车的专项上投入了大量的人力、物力和财力，并取得了一系列科研成果，但是,迄今为止，这些科研成果真正能转化为产品，并实现产业化生产的项目并不多。国外大汽车公司投入远比我国更多的资金和人力，已投入批量生产的电动汽车产品也寥寥无几。随着全球能源危机的不断加深，石油资源的日趋枯竭以及大气污染、全球气温上升的危害加剧，各国政府及汽车企业普遍认识到节能和减排是未来汽车技术发展的主攻方向，发展电动汽车将是解决这二个技术难点的最佳途径。下面将为您介绍电动汽车的现状与发展趋势。

• 一、电动汽车的现状

现代电动汽车一般可分为三类：纯电动汽车(BEV)、混合动力汽车(HEV)、燃料电池电动汽车(FCEV)。但是近几年在传统混合动力汽车的基础上，又派生出一种插电式(Plug-In)混合动力汽车，简称PHEV。本文将电动汽车技术研发的若干问题和趋势，作简要的介绍和评述。

• 1、纯电动汽车(BEV)

纯电动汽车是指完全由动力蓄电池提供电力驱动的电动汽车，虽然它已有134年的悠久历史，但一直仅限于某些特定范围内应用，市场较小。主要原因是由于各种类别的蓄电池，普遍存在价格高、寿命短、外形尺寸和重量大、充电时间长等严重缺点。目前采用的铅酸电池、镍氢电池和锂离子电池，它们已达到的实际性能指标和市场平均价格，如表1所示。根据实际装车时的循环寿命和市场价格，可估算出电动汽车从各种动力电池上每取出1kWh电能所必须付出的费用。计算时，假设电池最高可充电荷电状态(SOC)为0.9，放电SOC为0.2，即实际可用的电池容量仅占总容量的70%;由电网供电价为0.5元/kWh，电池的平均充放电效率为0.75。

从表1的粗略计算中可知，虽然从电网取电仅需
0.5元/kWh，但充入电池，再从电池取出，铅酸电池每提供1kWh电能，价格为3.05元左右，其中2.38元为电池折旧费，0.67元为电网供电费，而从镍氢电池中每提供1kWh电能，费用为9.6元，锂离子电池为10.2元，即后二种先进电池供电成本是铅酸电池的三倍多。

目前国内市场上用柴油机发电，价格大致为3元/kWh，若用汽油机发电，供电价格估计为4元/kWh，即从铅酸电机提供电能的价格大致和柴油机发电价格相等，仅仅从取得能量的成本来考虑，采用铅酸电池比汽油机驱动有一定价格优势，但是由于它太过笨重，充电时间又长，因此只被广泛用于车速小于50km/h
的各种场地车、高尔夫球车、垃圾车、叉车以及电动自行车上。实践证实铅酸电池在这一低端产品市场上有较强的竞争力和实用性。

镍氢电池的主要优点是相对寿命较长，但是由于镍金属占其成本的60%，导致镍氢电池价格居高不下。锂离子电池技术发展很快，近10年来，其比能量由
100Wh/kg增加到180Wh/kg，比功率可达2000W/kg，循环寿命达1000次以上，工作温度范围达-40～55℃。美国USABC在
2002年制定的锂离子电池技术发展目标如表2所示。

近年由于磷酸铁锂离子电池的研发有重大突破，又大大提高了电池的安全性。目前已有许多发达国家将锂离子电池作为电动汽车用动力电池的主攻方向。我国拥有锂资源优势，锂电池产量到2004年已占全球市场的37.1%，预计到2015年以后，锂离子电池的性/价比有望达到可以和铅酸电池竞争的水平，而成为未来电动汽车的主要动力电池。

图1示出了国内外各种纯电动车辆数量/性能和价格/性能曲线，以电动自行车为代表的低性能车辆，由于其成本低廉，仅我国在2006年已达到年产2000万辆，美国通用汽车公司生产的冲击1号电动跑车，虽然已达到了很高的动力性，但是由于售价高昂，仅生产了区区50辆，由于没有市场而不得不停产。性能较低的场地车，在我国年产达7000～8000辆左右;天津清源电动车公司生产的微型电动车，最高车速仅50km/h，年产也可以达千辆以上，这可能是目前市场所能接受的纯电动车辆性能的上限。上述所有电动车辆均采用铅酸电池为动力。随着高性能锂离子电池的性/价比不断提升，未来5～10年内，市场上可能会出现最高车速≥100km/h，续驶里程≥250km的高性能纯电动汽车。

• 2、混合动力电动汽车(HEV)

由于完全由动力蓄电池驱动的纯电动汽车，其性能/价格比长期以来都远远低于传统的内燃机汽车，难于与传统汽车相竞争，上个世纪90年代以来各大汽车公司都着手开发混合动力汽车。日本丰田公司在1997年率先向市场推出“先驱者”(Prius)混合动力汽车，并在日本、美国和欧洲各国市场上均获得较大成功，累计产销量已超过60万辆。随后日本本田、美国福特、通用和欧洲一些大公司，也纷纷向市场推出各种类型的混合动力汽车。

2.1 研制全混合电动汽车的必要性

混合动力电动汽车是指具备两个以上动力源、而其中有一个可以释放电能的汽车。混合动力汽车按混合方式不同，可分为串联式、并联式和混联式三种;按混合度(电机功率与内燃机功率之比)的不同，又可分为微混合、轻度混合和全混合三种。其中外挂式皮带驱动起动/发电(BSG)式是微混合动力汽车的典型结构，其电机功率一般仅2～3kW，依赖发动机的停车断油功能，可节燃油5～7%;在发动机曲轴后端加装一个电动/发电型盘式电机(ISG)是轻度混合动力汽车的典型结构;具有纯电力驱动功能的可作为全混合或混联式混合动力汽车的典型。丰田公司的Prius轿车即属于这类全混合汽车。目前我国若干汽车企业研制的混合动力汽车，大多采用ISG轻度混合或BSG微混合方案，主要是考虑这二种方案的技术难度较小，生产成本也较低。但是根据研究表明，混合动力汽车的节油率几乎与汽车功率的混合度和汽车的生产成正比上升(如图2)。因此，从长远来看，研制全混合电动汽车是一种必然趋势。

• 2.2 研发及市场情况

下面分别介绍混合动力乘用车和混合动力公交车的研发及市场情况。

以节油率最佳的丰田Prius汽车为例，在我国实测它与丰田花冠(Corrolla)油耗在不同工况下的对比数据如表3所示。各种工况下的平均节油率为39.6%，平均百公里可节油3.07L。

以97号汽油价格为5元/L计算，每百公里可节省油费15.35元，行驶20万km也仅省油费3.07万元，显然还不足以抵消购置混合动力汽车所增加的费用。据中国汽车工业协会统计，2006年一汽丰田普锐斯(Prius)销量仅为2152辆，占全国乘用车总销量的0.04%。考虑到我国用户对汽车售价的敏感性，这一销售业绩并不令人惊奇，可以认为在近期，如果没有政府的大力支持，混合动力乘用车在我国不会有很大的市场。

• 2.3 城市公交车的使用特点

在我国，城市公交车与私人乘用车的情况有很大的不同，具体归纳为以下三点:

(1)据统计我国城镇居民日常出门有70%是首选乘坐公交车，我国大部分城市政府都奉行公交车优先的交通政策，我国公交车的年产量和保有量都居世界第一;

(2)我国城市公交车大多由市政府补助公交企业采购，公交车是否符合节油减排要求，将是政府需要考虑的一个重要采购原则;

(3)从技术角度来分析，在城市工况下，公交车频繁起步、加速、制动和停车，要额外消耗许多燃油。表4列出了在国外四种典型城市工况下，汽车制动消耗能量(油耗)所占比例，其算数平均值达47.1%。即有近一半的燃油是被汽车频繁制动所消耗的，这就为混合动力公交车的节油减排留下了相当大的空间。

正是考虑到以上几个特点，我国至少有7～8家汽车企业将研发、生产混合动力公交车作为研发工作的重点。经过近几年的开发，虽然已取得了一系列重大成果，但公交车的节油率并未达到预计的要求，一辆总重15.5t，长11m的混合动力公交车，实际油耗大多为33～35L，平均34L/100km，若传统
11m公交车的平均油耗为40L/100km，则节油率仅15%。

2.4节油率难以进一步提高的原因

分析节油率难以进一步提高的原因主要有二个：

(1)汽车的制动过程十分短暂，一半不超过10s，在短短的几秒内，电机要求发出很大的电流，才能有效回收制动能量，但是电池的充电倍率只有放电倍率的一半，因此电池不能接受大电流充电。理论上汽车有50～60%的制动能量可回收，实际回收的制动能量<20%，最简单的改进办法是加大动力电池容量，例如至少加大容量一倍，回收的制动能量可由20%增加到40%。但这将大大增加整车成本和汽车自重，经济上可能是得不偿失。<
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(2)混合动力公交车若采用停车断油，甚至滑行时即断油，可节油10%左右(4L/100km)，实际上国产柴油机没有专门为混合动力汽车设计，一般不允许频繁的停车断油，否则供油系和废气增压器都可能损坏，严重影响柴油机寿命。其次，停车断油就必须装有电动转向油泵、电动空压机和电动空调系统，这又会大大增加整车成本和重量，二相权衡，不一定合算，所以近期大多未实现停车断油功能。因此，目前HEV的开发重点集中在节油降耗的工作上，针对以上问题，科研工作者提出了不同的解决方案，如利用超级电容器的功率密度达铅酸电池的10倍，具有快速吸收大电流充电的优异特性，在混合动力汽车制动时可以快速吸收能量，大大提高制动能量的回收率，此外它还具有循环寿命长、充放电效率高、耐低温特好以及免维护等优点。这种方案由于受到超级电容价格昂贵的影响，限制了它在混合动力汽车上的广泛应用。在进一步降低成本，提高能量密度后，超级电容器最有可能首先在混合动力公交车上得到应用。

• 3、插电式混合动力汽车

插电式混合动力汽车是最新的一代混合动力汽车类型，近年来受到各国政府、汽车企业和研究机构的普遍关注，国内外专家认为，PHEV有望在几年后得到广泛的推广使用。

据统计，法国城镇居民80%以上日均驾车里程少于50km，在美国，汽车驾驶者也有60%以上日均行驶里程少于50km，80%以上日均行驶里程少于
90km。PHEV特别适合于一周有5天仅驾车用于上下班，行驶里程50～90km之间的工薪族使用。PHEV是在混合动力汽车上增加了纯电动行驶工况，并且加大了动力电池容量，使PHEV采用纯电动工况可行驶50～90km，超过这一里程，即必须起动内燃机，采用混合驱动模式。所以PHEV的电池容量一般达5～10kW·h，约是纯电动汽车电池容量的30～50%，是一般混合动力汽车电池容量的3～5倍，可以说它是介于混合动力汽车与纯电动汽车之间的一种过渡性产品。与传统的内燃机汽车和一般混合动力汽车(HEV)对比(见表5)，PHEV由于更多的依赖动力电池驱动汽车，因此它的燃油经济性进一步提高，二氧化碳和氮氧化物排放更少。由于动力电池容量的加大，每辆车的售价至少比一般HEV高2000美元。

图3示出了四种不同类型乘用车，它们的蓄电池容量与汽车价格、燃油消耗及尾气排放的对比关系。可见随着蓄电池容量的加大，汽车价格将上升，但是燃油消耗和尾气排放则下降。因此可以认为，电动汽车是以使用和损耗蓄电池为代价来换取节油、减排的效果，动力电池性/价比的大幅提升将是电动汽车能否迅速推广使用的关键所在。

一般HEV动力电池SOC仅在较小范围内波动(例如±2%～3%)因此循环寿命次数很长，而PHEV的动力电池SOC必须在很大的范围内波动(例如±40%)，属于深充深放，因此循环工作寿命短得多，和纯电动汽车(PEV)相似。目前在PHEV上都采用先进的锂离子电池，由表1可知，锂离子电池每放出1kWh电能，能耗费为10.2元，相当于内燃每
kWh能耗费用的3倍。随着全球石油价格不断上升，燃油内燃机的能耗费用也将不断上升，而锂离子电池随着技术进步和产量的扩大，其能耗费用将不断下降(如图4所示)，二者可能在2015至2020年内达到平衡点。因此PHEV有望在10年内得到大面积推广使用。

• 4、燃料电池电动汽车

早在1839年，英国人格罗孚就提出了氢和氧反应发电的原理。20世纪60年代，研发出了液氢和液氧发电的燃料电池，由美国UTC公司首先用于航天和军事用途。近20年来，由于石油危机和大气污染日趋严重，以质子交换膜式为代表的燃料电池技术，受到世界各国普遍重视。各大跨国汽车公司纷纷投入巨资，研发出了各种类型的燃料电池电动汽车(FCEV)。

4.1质子交换膜燃料电池(PEMFC)主要优点

(1)其排放生成物是水及水蒸汽，为零污染;

(2)能量转换效率可高达60～70%;

(3)无机械振动、低噪声、低热辐射;

(4)宇宙质量中有75%是氢，地球上氢也几乎是无处不在。氢还是化学元素中质量最轻、导热性和燃烧性最好的元素;

(5)氢的热值很高，1kg氢和3.8L汽油的热值相当。

4.2燃料电池电动汽车存在的技术、经济问题

在我国，国家科技部将研发燃料电池客车和燃料电池轿车列为“十五”和“十一五”计划“863”重大科技项目。并已取得一系列重大科技成果，但是在多年科研实践中，也暴露出一些技术、经济问题:

(1)燃料电池发动机的耐久性寿命短

一般仅1000～1200小时(国外达2200小时)，燃料电池汽车行驶4～5万km，功率即下降～40%，和传统内燃机可普遍行驶50万km以上相比，差距很大;

(2)燃料电池发动机的制造成本居高不下

一般估计3万元/kW(国外成本约3000美元/kW)，与传统内燃机仅200～350元/kW相比，差距巨大。由于其中如质子交换膜、炭纸、铂金属催化剂、高纯度石墨粉、氢回收泵、增压空气泵等关键部件均依靠进口，所以与国外相比，并没有成本优势;

(3)燃料电池发动机对工作环境的适应性很差

国产可在0～40℃气温下工作，低于0℃有结冰问题，高于40℃过热不能正常工作;此外对空气中的粉尘、一氧化碳、硫化物等都十分敏感，铂催化剂极易污染中毒失效;

(4)燃料电池汽车的使用成本过于高昂

例如高纯度(99.999%)高压氢(>200大巴)售价约80～100元/kg。按1kg氢可发10kW·h电能计算，仅燃料费即约为10元
/kW·h，按燃料电池发动机工作寿命1000小时计算，折旧费为30元/kWh。所以总的动力成本达40元/kW·h。与表1对照可知，至少在目前，由燃料电池发动机提供1kWh电能的成本远高于各种动力电池，这从一个侧面反映了作为汽车动力源，燃料电池汽车还有相当的距离。

4.3目前燃料电池电动汽车的研究课题

尽管存在如此多的问题，但是燃料电池仍然是人类迄今为止，发明的最清洁、安静又可无限再生的能源，值得我们为实现燃料电池电动汽车的产业化，付出更大的努力。

为此建议从以下几个方面进行工作:

(1)以更为创新的思维，对燃料电池的基本理论和基础材料进行深入研究，例如努力探寻非铂金属催化剂;努力研制抗电腐蚀金属双极板和耐高温(>110℃)高机械强度质子交换膜等;

(2)努力实现如炭纸、增压空气泵等关键零部件的国产化，以降低整机成本;

(3)进一步提高整机的优化集成技术，着力提高整机的耐候性(高、低气温变化)、抗大气污染能力和耐电负荷急剧变化能力等。

5、电机及电动车轮的分类

电动汽车驱动电机是所有电动汽车必不可少的关键部件。目前使用较多的有直流有刷、永磁无刷、交流感应和开关磁阻等四种电机。

美国和德国开发的电动汽车大多采用交流感应电机，主要优点是价格较低、效率高、重量轻，但启动转矩小。日本研制的电动汽车几乎全部使用永磁无刷电机，其主要优点是效率可以比交流感应电机高6个百分点，但价格较贵，永磁材料一般仅耐热120℃以下。开关磁阻电机结构较新，优点是结构简单、可靠、成本较低、起动性能好，没有大的冲击电流，它兼有交流感应电机变频调速和直流电机调速的优点，缺点是噪声较大，但仍有一定改进余地。表6列出四类电机比较。

显然表6中四种电机各有优缺点，但是对于电动汽车而言，由于电能是由各类电池提供，价格昂贵而弥足珍贵，所以使用相对效率最高的永磁无刷电机是较为合理的，它已被广泛用于功率小于100kW的现代电动汽车上。

此外，在国外已有越来越多的电动汽车采用性能先进的电动轮(又称轮毂电机)，它用电机(多为永磁无刷式)直接驱动车轮，因此无传统汽车的变速箱、传动轴、驱动桥等复杂的机械传动部件，汽车结构大大简化。但是它要求电机在低转速下有很大的扭矩，特别是对于军用越野车，要求电机基点转速∶最高转速=1∶10(见图5)。近几年，美、英、法、德等国纷纷将电动轮技术应用于军用越野车和轻型坦克上，并取得了重大成果。例如美海军陆战队在“悍马”基础上研制出串联式“影子”新型混合动力越野车，采用了电动轮技术，其结构及主要技术参数如表7所示。与传统“悍马”车对比试验，在同样侦察试验条件下，“悍马”耗油472kg，而“影子”仅耗油200kg;同一越野路段，“悍马”耗时32分钟跑完，而“影子”仅耗时13分50秒，此外它还具有在纯电动模式下，汽车静音、无“热痕迹”等优点。如此优异的性能，据闻美军已决定停产传统“悍马”车，全部改产新型混合动力电动轮驱动的“影子”型军车。这一重要发展趋势，应引起高度关注。

• 二、电动汽车发展趋势

综上所述，可以从技术/经济分析出发，对电动汽车技术的现状和未来作如下结论：

(1)在目前国内市场价格的基础上，可粗略计算出各种提供电能技术的价格比。即电网供电∶柴油机供电∶铅酸电池供电∶镍氢电池供电∶锂离子电池供电∶燃料电池供电=1∶6∶6∶19.2∶20.4∶80。这从一个侧面反映了各种供电方式距离电动汽车市场的远近。当然，随着石油价格的上升、电池技术的进步，这些比例关系将发生很大的变化;

(2)由于铅酸电池的供电成本大体和柴油机供电相等，因此它仍然是低端电动车市场的主要动力电池。磷酸锂离子电池技术进步较快，它最有可能成为铅酸电池的竞争对手，率先成为高端电动车市场的主要动力电池;

(3)由于混合动力汽车仅需装用纯电动汽车1/10的动力电池容量，整车有较为接近市场的性/价比，因此它仍将是近期实现产业化的主要电动汽车种类。考虑到我国国情，目前仍应大力推广使用混合动力大客车，进一步降低制造成本，减少油耗和排放;

(4)在锂离子电池性/价比进一步提升后，外接充电式混合动力汽车(PHEV)有望成为理想的上班族乘用车，它可大幅度减少油耗和降低排放，但是由于较高的价格，它可能首先在发达国家得到推广应用;

(5)燃料电池虽然是理想的清洁能源，但是目前它的性/价比太低，要达到可以进入市场的性/价比，可说是任重而道远，必须从基础材料和基本理论上有重大突破，才可能进入汽车市场;

(6)电动轮已成为国外电力驱动技术的重要发展趋势，并已在军用越野车上得到实际应用，证实它在技术/经济上的重要优势，我国虽也有不少单位研发，但始终未进入“863”计划，技术进步缓慢，因此有必要奋起直追，尽快掌握这一先进的电驱动技术。

F. 电动汽车发展前景怎么样

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精算

3D打印（3Dprinting）技术又称三维打印技术，是一种以数字模型文件为基础，运用粉末状金属或塑料等可粘合材料，通过逐层打印的方式来构造物体的技术。它无需机械加工或任何模具，就能直接从计算机图形数据中生成任何形状的零件，从而极大地缩短产品的研制周期，提高生产率和降低生产成本。灯罩、身体器官、珠宝、根据球员脚型定制的足球靴、赛车零件、固态电池以及为个人定制的手机、小提琴等都可以用该技术制造出来。

G. 未来电动汽车的发展方向在哪里

新能源车作为我国汽车行业众所周知的蓝海，目前自主品牌已经成为新能源车终端市场上的主要力量。不过面对这片蓝海，合资、进口品牌声势较弱。其实跨国品牌也并非熟视无睹，并且已经在紧锣密鼓地布局。从目前多个合资、进口品牌公布的战略来看，2020年或会成为新能源车竞争的一个关键节点。
据前瞻产业研究院发布的《新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2018年8月新能源汽车产销分别完成9.9万辆和10.1万辆，比上年同期分别增长39%和49.5%。累计方面，2018年1-8月新能源汽车产销分别完成60.7万辆和60.1万辆，比上年同期分别增长75.4%和88%。
随着新能源汽车性能的不断提升和补贴政策的逐步退出，对消费者来说，2020至2025年将出现新能源汽车的最佳购买时间点。到2025年，新能源汽车销量将达800万辆，而燃油车销量则会达到峰值(约3200万辆)，之后将经历断崖式下滑，预计到2030年燃油车销量将跌至2000万辆。

H. 电动汽车是未来发展的主要方向吗

随着汽车行业的飞速发展，燃油车的技术已经发展的非常成熟了，但是燃油车的缺点也很多，比如对资源消耗太多，同时还会对环境产生很多影响，所以人们逐渐将重心转移到新能源的电动汽车上了，如果为顺应现在保护环境的口号，那么电动汽车肯定是未来的趋势，同时它也会有很多的优点。