君安新能源汽车

㈠ 特斯拉在华销量大跌，是何缘故导致

特斯拉，是一家来自美国的电动汽车品牌。近段时间以来，特斯拉消息不断。但是，最新数据显示，2021年1月，特斯拉在华销量大跌，较去年12月环比暴跌35%。这究竟是什么情况？下面，一起来具体了解一下吧。

据乘联会数据，今年1月，特斯拉国产Model 3销量15484辆，同比增长461.4%。不过，与2020年12月相比，环比下跌35%。其中，Mdoel 3交付量为13843辆，环比下跌42%。

对此，有分析认为，国产特斯拉Model Y上市对Mdoel 3形成挤压效应，导致销量有所下滑。也有分析认为，全球车载芯片短缺之下，特斯拉交付周期被迫延长。此外，特斯拉深陷质量风波。种种因素下，特斯拉在华市场遭遇滑铁卢在情理之中。

2020年一季度末，特斯拉FSD的选装率约25%，未来随着自动驾驶功能的成熟、法律法规等环境的完善，预计FSD选装率将持续提升，甚至到100%。

马斯克曾表示，未来FSD可能采取订阅付费的方式，预计将进一步降低消费者接受门槛，加速FSD渗透率的提升。

众所周知，对于软件而言，当销量足够大的时候，边际成本约等于0，未来每多卖出去一套，就几乎全是利润。

按照这套策略，不久的未来，特斯拉销售一套软件的利润，或许比卖一辆Model 3的利润还要高。

因此，从这个角度来看，特斯拉价格的下降或许是为了降低购车门槛，从而促进整车的销量，后续的增值服务才是特斯拉利润持续增长的源头。

㈡ 影响股价，成本降低！特斯拉无钴电池大有来头

首先，请大家先花两分钟时间，欣赏一个因为特斯拉无钴电池疑云，经历了第一天赚的昏天黑地，三天后赔的日月无光的人的故事：

2月19日左右，我看到网上热传国产Model3用上了宁德时代无钴电池，我查了一下，原始来源应该是这篇外网的内容，国内媒体也有很多使用“无钴”宣传的。

因此，干电极拥有较高的能量密度，较低的成本，可以和下一代材料体系、无钴体系、甚至固态电池体系，均可继续匹配。就是目前生产工艺难度大，且还未通过大规模应用，估计短期难以量产。

所以，如果特斯拉确定下一代动力源为超级电容+干电池，那么续航和动力都有保障。假如持续发展，成本势必也会逐渐下降。因此，特斯拉的无钴电池是其自研电池这种说法，也算是有理有据，并非空穴来风。

至此，特斯拉无钴电池的疑云就给大家讲完了，在官方公布具体技术方案前，我们无法确定无钴电池到底是怎么个“无钴”法，一切就等4月的电池日见分晓吧！

最后跟大家说一句，佛系投资，玩玩就好，切勿付真心！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈢ 万向钱潮准备投入a123电池吗

目前,传闻是如此的.
A123系统公司是美国规模最大、技术最先进的锂电池制造商。
国泰君安研报指出，万向集团同时具有世界上最先进的电动车电池公司(A123)、电动车整车公司(菲斯科)，并且万向集团曾承诺将电动车业务注入万向钱潮，因此万向钱潮是非常优异的新能源汽车标的。
万向钱潮总经理李平一表示：“万向钱潮要成为全球性企业，电池必须要去投资，抓住了电池就等于抓住了核心，所以投资电池是我们首先要考虑的问题，我们也会在合适的时机，向董事会正式提出投资锂电池的规划。”

㈣ 新能源汽车概念股的前景

当地时间5月28日，美国电动汽车生产商特斯拉宣布已经偿清美国能源部贷款，将推进号称“机械增压器”的充电网络扩张工作。特斯拉在纳斯达克证券市场股票价格飙升13.6%，至110.33美元，首次突破100美元大关。
受此消息影响，5月29日，A股市场新能源股纷纷上扬。从盘面来看，锂电池板块整体拉高。其中，科力远、亿纬锂能涨停，比亚迪、动力源等涨幅居前。
尽管新能源汽车发展因售价高和充电难而受到限制，但其市场前景却不容忽视。
国信证券新能源行业分析师张弢表示，从目前来看，国内新能源汽车的推广还是集中在以大巴和出租车为主的公共交通领域，销量仍有所欠缺，但是随着汽车企业新车型的推出和国内配套充电设施的跟进，预计新能源汽车的销量将会在未来几年保持较高的增速，虽然比起2015年50万辆保有量的目标可能有差距，但是仍然有可能极大地拉动产业的进步和发展，前景还是可以被看好的。
来自大洋彼岸的“特斯拉效应”，则引发A股新能源汽车和锂电池相关的“特斯拉概念股”全线启动，并且在短期内涨幅巨大。
对于特斯拉概念，国泰君安新能源行业分析师白晓兰认为，特斯拉的成功对中国纯电动汽车普及的直接推动作用较小，主要正面作用在于提升公众对其关注度，因为社会环境的差异，使得纯电动汽车在中国缺乏足量需求；充换电基础设施建设进度较慢，不利于解决电动车自身在便利性上的缺点，且个中存在的路线分歧短期内仍会继续拖累充换电设施建设的进展。
国金证券子能源行业分析师张帅也认为，短期可能难以大面积惠及国内厂商。
此外，值得关注是，在电池材料的研发上，日本和韩国企业仍然是龙头，但是生产方面，韩国较为领先。张弢表示，由于成本的关系，虽然美国具有技术实力，但是其电池企业竞争力明显低于日韩和中国，而中国由于低成本的优势，未来在电池材料的生产和规模化销售上仍然具有很强的实力，未来是有可能和国外企业抗衡的，目前国内动力电池企业都有一定的发展，但是也面临日韩龙头企业在国内设立合资企业的竞争，因此未来预计还是日韩和中国争夺动力电池市场的格局。
张帅认为，板块中长期的投资机会仍然在具有资源属性的上游锂材，以及拥有较大进口替代空间的电解质、隔膜等中下游环节。
白晓兰则认为，公交是新能源汽车尤其是纯电动车最理想的突破口。在政府大力建设新型城镇化、发展城市公共交通的背景下，公交将迎来大规模采购和更新。新能源客车有望借此迎来发展良机。

㈤ 刀片电池被指无新意，王传福如何追赶宁德时代

比亚迪视作救命稻草的刀片电池，却被宁德视作早已应用的产品。
比亚迪刀片电池之争
“如果是同一类产品，且很早就已经有了，比亚迪为什么还会有专利呢？不论是业内反馈，还是针刺实验，都能证明比亚迪刀片电池的独创性。”5月12日，比亚迪对中车网表示：“宁德昨天发布的消息，我们内部正在讨论，但因为对方的产品我们也不清楚到底是什么情况，所以我们也不好做评价。”
5月11日，在宁德时代的2019年度业绩网上说明会中，董事长曾毓群对刀片电池的一番话可谓一石激起千层浪：“刀片电池是公司2016年量产的CTP结构创新概念中的一种……CTP电池也已在商用车、乘用车上实现了多项产品应用。”
然而，在今年3月比亚迪的刀片电池发布会上，比亚迪董事长兼总裁王传福曾表示：“刀片电池将倒逼整个新能源汽车行业做出改变，让行业进入良性发展的快车道。”
事实上，对于王传福和比亚迪来说，刀片电池的意义绝不仅仅是倒逼行业变革，挽救比亚迪并不光鲜的业绩，才是刀片电池真正的使命。
2019年，比亚迪营收和净利润分别为1277亿和16.14亿元，同比分别下降1.7%和41.93%。调研机构SNE Research的最新报告显示，今年一季度，比亚迪在全球动力电池市场的市场占有率从去年的15.1%骤降为4.9%，相比之下宁德时代的市场份额则高达17.4%。
此外，宁德时代已经成为国产特斯拉的电池供应商。在昨天的业绩说明会上，宁德时代表示，预计今年下半年年开始对特斯拉供货，且有可能不仅限于国内市场。而特斯拉目前在全球的销量可谓势如破竹，屡创新高。而这无疑会进一步拉开比亚迪和宁德时代之间的距离。
由此可见，3月发布的刀片电池，对于比亚迪的意义有多重要。但就是这样一款被寄予厚望的产品，却被宁德时代视作并无新意的电池。
“电池的创新主要分为结构创新和材料创新，CTP属于结构创新当中的一种，在我们自己的体系中，刀片电池又是CTP结构创新当中的一种。”宁德时代对中车网表示：“所以，从我们的角度来看，刀片电池确实只是结构创新当中的一种。”
比亚迪积重难返
在比亚迪的早期发展历史上，侧重点一直是磷酸铁锂电池，其优点在于安全性，但不足则是能量密度。但随着电动汽车对动力电池能力密度的要求越来越高，特别是国家对新能源汽车补贴的标准中越来越强调能量密度，以宁德时代为代表的三元电池逐渐成为主流，比亚迪的市场地位愈加被动。
“因为已经有了大量的前期投入，所以现在让比亚迪另起炉灶有困难。”汽车分析师钟师对中车网表示：“比亚迪采用了一个比较巧妙的方法，没有改变磷酸铁锂的成分，而是在结构上做了新的处理，比如刀片电池，这样既可以继续利用此前的技术积累，同时还提高了能量密度。”
比亚迪集团副总裁兼弗迪电池董事长何龙此前关于刀片电池的一番表述，也印证了钟师对于刀片电池属于结构创新的观点，他曾表示：比亚迪刀片电池通过结构创新，在成组时可以跳过“模组”，大幅提高了体积利用率，最终达成在同样的空间内装入更多电芯的设计目标。
事实上，宁德时代的CTP也是在成组结构上做了简化，减去其中不必要的机械连接，零部件数量减少40%，电池包体积利用率提高15%-20%。
“宁德时代所说的CTP，其实是一个行业概念，即大容量电芯直接集成到电池包。CTP其实有很多种方案，比亚迪的刀片电池也是其中的一种方案。”中科院物理研究所研究员李弘对中车网表示：“CTP也好，刀片也好，都是非常好的从电芯到系统的高效集成解决方案。目前，不论是松下、LG化学还是三星SDI都没有展示这样的技术，中国企业是最早展示CTP或者说刀片技术的。”
国泰君安新能源行业研究员胥本涛也认为二者的差距并不大，他对中车网表示：“宁德选择CTP的概念，比亚迪选择做宽、做薄的刀片电池概念，二者在技术的终端是有一定相似性的。只是考虑到商业或营销，二者在商业上的名字会有一些差异，本质上面没有太大的一个技术变化和革新，都是利用新的技术来解决电池PACK里面的零部件过多的问题，以提高整个生产和组织的效率。”
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㈥ 特斯拉无钴电池疑案

2019年10月宁德时代与大众商用车部门签订了长期战略合同，大众的e-Delivery系列车型（纯电动轻卡）将采用宁德时代的CTP磷酸铁锂电池，电池包能量密度160Wh/kg。

而宁德时代给特斯拉提供的就是采用了CTP技术的磷酸铁锂电池，虽然在数据上，磷酸铁锂的能量密度不如三元锂电的180Wh/kg那么好看，但也已经迈进了补贴的门槛，所以采用磷酸铁锂的国产Model3大概率也是可以拿到补贴的。

而且宁德时代供给特斯拉的磷酸铁锂电池只会用在电池容量更小的「标准续航升级版」车型上，所以即使磷酸铁锂能量密度偏低，但是在CTP技术的加持下，仍然可以满足「标准续航升级版」车型的续航需求，和新能源汽车补贴的门槛。

这里再补充一点关于国产长续航Model3的信息。

国产版长续航后驱版Model3已经上了工信部的目录，所以量产交付也只是时间问题，不过可以明确的是长续航版车型因为电池容量更大，所以一定会采用能量密度更高的南京LG化学2170?三元锂电池。

低温性能差

低温性差是三元锂电池和磷酸铁锂电池共有的特性，但是因为三元锂电池的活性更高，所以低温性能相对较好一下，而磷酸铁锂电池活性更差，所以低温环境性能差的弊端会愈发明显。

而低温性能差带来最直接的影响有两个：

第一，低温环境下，相同的电量，磷酸铁锂的实际续航会短于三元锂电池。

第二，低温环境下，相同的电量，磷酸铁锂电池的充电速度会慢于三元锂电池。

总结一下，理论上使用磷酸铁锂电池的Model3在低温环境中的续航会略逊于使用三元锂电池的Model3，而且使用磷酸铁锂电池的Model3在超充上能否达到170kW的最大充电功率也是未知数。

我并不认为特斯拉会为了降低价格，过度牺牲车辆的三电性能，但是从目前磷酸铁锂的电化学特性来说，以上两个问题是特斯拉需要克服的，但是如何解决，我们希望在4月特斯拉的电池日上能得以揭秘。

可以明确的是，降低价格、提升性能是特斯拉一直以来的目标，现在寻找LG化学和宁德时代只是希望在成本和性能上找到一个平衡点。

根据我们最新的信源显示，Hymson已经和临港签订了7000万电芯制造设备供应合同，这意味着GigaShanghai极有可能成除特斯拉在美国本体外第二个生产动力电池电芯的制造工厂。

再结合年初特斯拉美国Fremont工厂自建的电池产线开始试点生产的新闻，特斯拉停滞了近年3年的电化学技术，即将在今年重新成为舞台上最闪耀的焦点。

我们4月再见。

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㈦ 天水麦积区君安汽修和宝龙汽修哪个好

我觉得这个宝龙汽修工汽修比较好一点，这个你可以去那边修一下你车子，然后同学的他们的修车，然后质量上面都比较好

㈧ 吉利即将推出的太阳能小车叫什么

吉利IG和全球鹰IG两款只是概念车，定型和量产还不知道什么时候

㈨ 四位专家解析新能源准入规则：准入瘦身是方向 市场竞争是关键

4月7日，工信部对外发布《工业和信息化部关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》公开征求意见的通知。

这一文件向来被视为新能源汽车准入的一道门槛，按照工信部的官方信息可知，该意见稿公示期将到2020年5月7日，社会意见可通过官网、信函、电子邮件等形式参与意见的征集。汽车预言家注意到，《征求意见稿》中涉及到修改条文、删减条文、修改附件等多项内容，在业内看来，拟定新规进一步降低了新能源汽车生产企业及产品准入门槛。

对此，汽车预言家第一时间连线中国电动汽车百人会副理事长董扬、国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚、全联车商投资管理有限公司总裁曹鹤、国泰君安证券首席汽车分析师张欣，在四位专家看来，新能源汽车下一步发展更多要交给市场，国家对新能源汽车的调控从生产端向消费端转移，新能源汽车已经从风口经济转向产业经济，市场化竞争是新能源汽车产业长期健康发展的关键。

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董扬：新能源汽车下一步发展要交给市场

国泰君安证券首席汽车分析师张欣

从现在的新能源车企来看，买到关键零部件后组装就可以称自己为“新造车企业”，这种现象吸引众多资本倾巢而注，但真正造车初期都在投入，资本方没能获得预期收益。从国家的角度来讲，先期建立环境，引入资本快速形成短期规模，等到众多参与者加入后，进而转成长期规模。但这一过程中，很多企业目的不纯，最终套现离场，让大家发现“门槛”不能对一些企业形成限制，导致出现“低水平重复”、“同质化严重”等诸多负面现象。

所以现在的重心就转移到了后端、销售端、市场端。可以发现，现在国家正在努力通过市场化竞争的方式去改变新能源汽车领域中。我认为，拟定新规如被采纳，强调市场化竞争会成为新能源汽车市场长期、健康发展的关键，健康的产业环境会吸引诸多科技股本进入，进一步扩大新能源汽车产业规模。

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