2005年国家新能源汽车政策

『壹』 请问国家、政府对再生能源的优惠政策都有哪些方面

国家鼓励可再生能源将采取的五大措施：
第一，政策上加以积极引导，这包括价格政策。政府鼓励使用风能和太阳能，成本高出常规能源的部分在全国分摊，这就是费用分摊机制。
第二，采取财政和税收的优惠政策，包括建立专项基金给予补助，也包括减免税收。
第三，培育市场。市场是十分关键的，市场的培育也包括对市场份额的强制和对市场环境的改善。比如，建筑商、房地产开发商要逐步在房地产开发中，安装一些利用太阳能的构件等。
第四，加强可再生能源开发的能力建设，主要是指对这个方面的科研的投入、教育的投入以及人才的培养。
第五，加强对可再生能源的意义和利用方法、途径的宣传，提高全社会公民的意识，提高全民参与的程度。
新能源汽车产业发展情况新能源汽车产业发展情况
在能源和环保的压力下，新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向。“十二五”期间，我国新能源汽车将正式迈入产业化发展阶段：2011-2015年开始进入产业化阶段，在全社会推广新能源城市客车、混合动力轿车、小型电动车。“十三五”期间即2016-2020年，我国将进一步普及新能源汽车、多能源混合动力车，插电式电动轿车，氢燃料电池轿车将逐步进入普通家庭
可再生能源的市场发展
美国作为世界第一的能源消费大国，其石油和天然气进口都占世界总量的20%左右。2007年全美一次能源消费中，以石油、煤炭、天然气为主，共占80%左右，其中煤炭和天然气各占20%，石油占40%。在发电能源消耗中，煤炭占50%左右，核电占20%，天然气占18%，可再生能源约占10%。可再生能源发电结构为水电75%，其他的发电方式占25%，其中生物质67%，风电16%，地热发电16%，太阳能1%。 能源安全涉及到经济安全，也涉及国家安全，是牵一发而动全身的。美国一直把能源问题与国家发展战略并列，不但增加化石能源进口，在煤层气、天然气水合物、油页岩、可再生能源、氢能源等领域也全面开展开发利用研究。美国虽然没有签订《京都议定书》并做出碳减排承诺，但其在清洁能源领域的研究投入之大足以证明其对全球环境恶化有一定认识。 不同于美国，欧盟是化石能源贫乏的地区，因此欧盟在可再生能源领域的研究和提高能源利用效率上更为关注。2007年，欧盟通过三个20%的法案，要求可再生能源在整个能源结构中占20%，基于技术的能效提高20%，温室气体排放削减20%。很明显，欧盟未来的能源战略将是大力发展可持续能源，提高现有能源利用效率以及减少二氧化碳排放。
目前新能源汽车国家在给予很大的政策和资金支持； 科技攻关点在：1、电池能力；2、发动机系统；3、电控系统; 国内科研排头兵是清华大学、西安交通大学和上海交通大学以及同济大学的汽车学院。
那么，电动汽车的“真神”究竟应该是什么模样呢？其实欧洲和日本的公司早在5年前就描绘出来了，就是可快速更换电池的电动汽车。最早提出这种设想的欧洲和日本公司，原意是想通过快速更换电池实现能源的快速补充，但由于电池在车身内的放置必须符合配重合理的要求，不能放在前后两端，而在车身中部，只能放置在座位和底板下，在这个位置上，很难实现电池模块的快速更换，除非对车身结构进行重新设计，而这样一来，就需要更新全套模具，重建生产线，没有几亿元的投资和3年的周期是搞不出样车的。就是有了样车，还必须有完全与之吻合的出租电池并对电池

质量完全负责的充电站相配套，因此，要想实现在小型电动汽车上快速更换电池，就必须进行包括充电站的技术条件和运营方式在内的系统设计，而这绝非汽车制造厂家所能完成的，更重要的是，这样一来，汽车制造厂商就只提供不装电池的裸车了，它就成了电动汽车的配角，也就很难拿到政府补贴了。这种结果是汽车巨头不愿意看到的。因此，国外公司在提出换电池的设想后根本就没有往下进行，在小型车上更换电池的方案就搁浅了，各国的大公司又回到了老路上去，各搞各的，力图在不改变营业模式的前提下，搞出能够直接替代燃油汽车的电动汽车。但可以肯定地说，目前汽车巨头所坚持的技术路线，统统是意在套取政府补贴的游戏！不采取更换电池的技术路线，注定是死路一条！得出此结论的根据是： .
1. 不更换电池，充电永远是难题。与不更换电池车型配套的充电方式有三种，一是充电站，二是可在城市小区和停车位普遍设立的刷卡式充电桩，三是任意民用电插座。民用电插座不仅涉及电费计费问题，而且充电时间长，不可能成为主流充电方式。而在停车位设立刷卡式充电桩，几乎所有的车辆都在下班后的同一时间充电，一旦电动汽车的拥有量达到一定规模，就会产生谐波，对城市电网构成破坏性影响，电网将不堪此负。而充电站对车辆的服务，必须能在短时间内完成，尽管各国都在研究快速充电的方法，也进行了快速充电的成功试验，但是，快速充电对电池的破坏作用是无法杜绝的，用牺牲电池寿命作为代价来完成快速充电是不划算的！
2. 不采用换电模式，电池寿命将大打折扣！锂离子电池生产厂家提供的数据表明：单体磷酸铁锂电池的循环寿命可以达到5000次以上，按照2000次来设定出厂标准是完全可以实现的。而超过100个单体成组后的电池模块，在人工维护的情况下，寿命只能达到1500次，如果每次充电可以行驶200公里，电池的里程寿命就可以达到30万公里。这对于电动汽车的用户来说，是完全能够接受的。但是，如果没有人工维护，采取盲充方式补给电能，电池组的循环寿命将急剧下降到200次左右，甚至会出现几十次充电就损坏的情况。这对电动汽车来说是要命的事情。因此，国内外的汽车制造厂家都试图从电池质量和电池管理入手，解决电池组的寿命问题。但是，提高电池的出厂质量和一致性并不能从根本上延长电池寿命，因为无论出厂质量和一致性再好的电池，都会在使用和充电过程中出现随机性个体差异，最终导致电池组提前损坏。而电池管理系统如果细化到对每一单体电池进行监测和控制，其造价将与电池相差无几，这就意味着本来就很昂贵的电池，又增加了一倍的成本，而且，高性能的电池管理系统本身要消耗15~20%的能量，这就意味着电池里程寿命已经损失了仅20%了，这还不算，就是安装了高性能的电池管理系统，也不可能将电池寿命提高到理想的千次以上，丰田普锐斯不超过3年10万公里的电池寿命就是最好的例证。因此可以说，虽然通过提高电池质量和优化电池管理可以有限提高电池组的寿命，但想通过这个途径使电动汽车在综合成本上具有对燃油汽车的竞争优势，是根本不可能的，这条技术路线必将永远依赖政府补贴。
3. 由于采用不换电模式，电池寿命就无法实现理想的指标，国外汽车巨头就把主攻方向放在以电池为辅的混合动力和增程式电动汽车上，采用小电池承担辅助功能，弱化了电池的作用。但由于混合动力汽车二元切换的复杂结构，使其成本永远也降不到与燃油汽车相当的程度，而其节油性又非常有限，它绝对不可能成为电动汽车商业化的主流模式。美国通用公司推出的增程式电动汽车Volt,虽然比混合动力汽车前进了一步，由于结构较为简单，使制造成本明显低于混合动力汽车，节油效果也更好一些，其市场前景比混合动力汽车更光明一些。但是，不进行维护的电池，仍然是致命的软肋，只有配套电池的定期检测、保养、维护和电池寿命质量的保险，才有可能实现商业化。而这一切仍然需要在车辆结构上解决电池组的快速装卸问题、仍然需要保证电池寿命的租赁式运营模式与之配套。
4. 快速更换电池对电动汽车商业化的意义远远超出了国外车企最初的设想，按照欧日跨国公司当年的设想，快速更换电池仅仅是为了实现快速补充能源，他们没有想到，这种方式是提高电池寿命的最佳途径。此外，还有一个作用是

盲充模式无法抗衡的，就是：由于电池的工作是电化学反应，对电池的冲击要比机械磨损具有更大的离散性，机械磨损在不同个体间的差异非常小，作为汽车核心部件的发动机可以很容易实现绝大部分个体30万公里以上的使用寿命，而动力电池则不然。即便是平均使用寿命达到了30万公里，也仍然无法实现商业化操作。因为，超过30万公里和不足20万公里的个体都有可能达到30%，大量寿命不达标电池的车辆，将使汽车企业无法应对，价格比车身结构还贵的电池赔是赔不起的，而不赔，将名声扫地，只能惨淡退市，无异于自杀。这就是多家汽车企业的样车早已下线，吆喝了许多年也不敢向私人用户出售的根本原因。相比之下，在充电运营商用自己的电池而不是车主的电池在充电站循环使用，为车主提供服务，除了快速补电、提高电池寿命之外，无形之中带来了第三个功能：只要电池的平均寿命达标，就可以实现商业化，要比不能换电车型必须使95%以上电池寿命达标，才能实现商业化，容易一百倍！
结论已经不言而喻：在20到30年内，在燃料电池电动汽车的时代没有到来之前，能够快速更换电池的纯电动汽车、增程式电动汽车和与之配套的电池租赁、电池维护、充电服务的运营模式，是电动汽车完全实现商业化的最佳途径——这就是电动汽车已经清晰可见的“真神”！ 各种能源方案优缺点综合分析表
类别
能
源来源
能源效率
排放 制造成
本 使用成
本 维护成
本 补充燃
料
功率
重量
行驶里程 配套设备
普通内燃机
受限
低 差
一般 一般 一般 方
便
大
轻
>
400 完善 纯电池力
一般
最高
无 高
最低
高 不方
便
小
重
<
300 不完善 混合动力
受限
较高
一般 较高 一般 最高 方便
一般
较重
>500 完善 氢燃料电池
困难
高 无 高
最高
高 不方
便
小
一般
<300 不完善 物理燃料电池
丰富
一般
一般
低 低 低
方便
大
轻
>
600
可扩展 上表中，能源来源、能源效率、排放三项指标确定了方案的新能源特征，即政府的政策支持力度；制造成本、使用成本、维护成本三项指标确定了方案的市场成本，补充燃料、功率、重量、行驶里程、配套设备四项指标确定了方案的竞争力，即用户接受程度。 从上表中可以看出，纯电池力、氢燃料电池虽然具有较优的新能源特征，但市场竞争力弱，混合动力则具有微弱的优势。因此，混合动力属于过渡方案，纯电池力属于辅助方案，而氢燃料电池属于难以实施的方案。物理燃料电池则兼顾了新能源特征、市场及用户的诸多优点，所以具有广阔的开发前景。
《2011-2015年中国新能源汽车电池市场研究与行业发展预测》2011.02

再生能源通常是指对环境友好、可以反复使用、不会枯竭的能源或能源利用技术，包括太阳能热利用、太阳电池、生物质能、风能、小水能、潮汐能、海浪能、地热能、氢能、燃料电池等。
新能源汽车生产企业及产品准入管理规则 2009 06 17
从全球新能源汽车的发展来看，其动力电源主要包括锂离子电池、镍氢电池、燃料电池、铅酸电池、超级电容器[2]，其中铅酸电池、超级电容器大多以辅助动力源的形式出现。 1234567890
政部对混合动力汽车的补贴按照节油率分为五档补贴标准，最高每辆车补贴5万元;纯电动汽车每辆可补贴6万元;燃料电池汽车每辆补贴25万元。 十米以上城市公交客车另有标准，其中混合动力汽车分为使用铅酸电池和使用镍氢电池、锂离子电池两类，最高补贴额分别为8万元/辆和42万元/辆;纯电动汽车补贴标准为50万元/辆;燃料电池汽车的补贴标准最高为60万元/辆。 2010年6月，财政部等多部委联合发布《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。《通知》明确，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。
《通知》明确指出，中央财政重点对试点城市购置混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池等节能与新能源汽车给予一次性定额补助。《通知》同时要求地方财政安排一定资金，对节能与新能源汽车配套设施建设及维护保养等相关支出给予适当补助，保证试点工作顺利进行。不完全统计，中度混合动力汽车的平均成本比同类型汽油动力车贵30%至50%。 5. 在快速更换电池的商业模式中，车主买到的是不含电池的裸车，充电站为车主提供电池租赁服务，在通常情况下，为100辆车提供服务，需要有2倍的电池用于周转，充电运营商作为电池租赁方本身将拥有全部电池的所有权，这就是充电运营商一身担起三个重担：电池租赁、充电服务、电池维护。谁能承担这个角色？汽车制造商不可能将电池的责任都揽到自己身上，电池生产厂商虽然可以承担这个角色，但在商业化运行中，只有充电运营商专业化独立运作，才能培育出高效率的团队和商业品牌，充电运营商自成一家不可避免。目前，国家电网公司已经高调宣布，要大举进军电动汽车充电站，规划在全国大中城市建立电动汽车充电站网络。但是，此充电站非彼充电站，国家电网的充电站没有考虑快速更换电池，更没有考虑电池维护，而是采用在占地面积很大的充电站中设立很多的充电桩，让车辆自助式卧充。这种方式必须以电池盲充1000次不损坏为前提，而这样的电池根本没有。因此，可以肯定，这种充电站除了作为形象工程外将毫无用处。如果国家电网不改变设计，它不可能成为电动汽车领域里的成功者。但问题又来了，没有可更换电池的车辆，怎么会有充电运营商？而没有充电运营商的参与谁敢造可更换电池的车？是鸡生蛋还是蛋生鸡的问题延伸到了商业领域。
与传统汽车相比，燃料电池汽车具有以下优点： 1、零排放或近似零排放。 2、减少了机油泄露带来的水污染。 3、降低了温室气体的排放。 4、提高了燃油经济性。 5、提高了发动机燃烧效率。 6、运行平稳、无噪声。
《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》已于2009年7月1日正式实施，《规则》强调说明：新能源

汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。
国家发改委此前发布的《可再生能源中长期发展规划》提出，到2020年可再生能源在能源结构中的比例要达到16%，目前这一比例尚不足1%.规划把“加大财政投入，实施税收优惠政策”作为可再生能源开发利用的一项原则确定下来。

党的十七大报告提出，“加强能源资源节约和生态环境保护，增强可持续发展能力。坚持节约资源和保护环境的基本国策，关系人民群众切身利益和中华民族生存发展”。
国家可再生能源中长期发展规划提出，到2020年可再生能源在能源结构中的比例要达到16%，而目前这一比例尚不足1%。
有税收专家表示，税收在我国今后加强对能源资源节约和生态环境保护方面，将扮演十分重要角色。那么，我国目前在这方面有哪些税收政策？今后将如何调整和完善？近日，记者采访有关专家，对我国鼓励节能减排的有关税收政策进行了梳理。
有减有免，税收支持开发利用可再生能源财政部税政司司长史耀斌说，支持可再生能源的开发利用，对于改善我国的能源消费结构意义重大，随着经济快速发展和能源消耗的加快，我国对可再生能源开发利用的税收扶持政策逐年增多。
增值税主要有5项：自2001年1月1日起，对属于生物质能源的垃圾发电实行增值税即征即退政策；自2001年1月1日起，对风力发电实行增值税减半征收政策；自2005年起，对国家批准的定点企业生产销售的变性燃料乙醇实行增值税先征后退；对县以下小型水力发电单位生产的电力，可按简易办法依照6%征收率计算缴纳增值税；对部分大型水电企业实行增值税退税政策。
消费税方面，自2005年起，对国家批准的定点企业生产销售的变性燃料乙醇实行免征消费税政策。部分税收优惠政策虽然仅适用于个别企业，但起到了很好的示范作用。
有奖有罚，税收促进能源节约经济发展离不开能源的支撑，能源的承载能力制约着经济的发展，而能源并不是取之不尽、用之不竭的。因此，建设节约型社会已成当务之急，更是一场关系到人与自然和谐相处的“社会革命”。
中国能源研究会理事长、工程院院士范维唐说，我国能源利用效率目前仍然很低，比以发达国家为主要成员国的经济合作与发展组织（OECD）国家落后20年，相差10个百分点。但近年来，我国高度重视能源节约和环境保护，在税收方面制定并实施了一系列政策措施，动员全社会力量开展节能减排行动。
在企业所得税方面，对外商投资企业在节约能源和防治环境污染方面提供的专有技术所收取的使用费，经国务院税务主管部门批准，可以减按10%的税率征收企业所得税，其中技术先进或条件优惠的，可以免征企业所得税；对独立核算的煤层气抽采企业购进的煤层气抽采泵、钻机、煤层气监测装置、煤层气发电机组、钻井、录井、测井等专用设备，统一采取双倍余额递减法或年数总和法实行加速折旧，符合条件的技术改造项目购买国产设备投资的40%可抵免新增所得税，技术开发费可在企业所得税税前加计扣除。
在增值税方面，自2001年1月1日起，对作为节能建筑原材料的部分新型墙体材料产品实行增值税减半征收政策；对煤层气抽采企业的增值税一般纳税人抽采销售煤层气实行增值税先征后退。在消费税上，《消费税暂行条例》规定对汽油、柴油分别按0.2元/升、0.1元/升征收消费税，对小汽车按排气量大小实行差别税率。2006年4月1日开始实施的新调整的消费税政策规定，将石脑油、润滑油、溶剂油、航空煤油、燃料油等成品油纳入消费税征收范围。同时，调整小汽车消费税税目税率。按照新的国家汽车分类标准，将小汽车税目分为乘用车和中轻型商用客车两个子目；对乘用车按排气量大小分别适用3%、5%、9%、12%、15%和20%六档税率，对中轻型商用客车统一适用5%税率，进一步体现“大排气量多负税、小排气量少负税”的征税原则，促进节能汽车的生产和消费。
在资源税方面，现行《资源税暂行条例》规定对原油、天然气、煤炭等矿产征收资源税，实行从量定额的计征方式。自2004年以来，陆续提高了23个省（区、市）煤炭资源税税额标准，在全国范围内提高了原油、天然气的资源税税额标准。其中，部分油田的原油、天然气资源税税额已达到条例规定的最高标准，即30元／吨和15元／千立方米；东北老工业基地的地方政府可根据有关油田、矿山的实际情况和财政承受能力，对低丰度油田和衰竭期矿山在不超过30%的幅度内降低资源税适用税额标准。该政策有利于鼓励对低油田和衰竭期矿山资源的开采和利用，体现了节约能源的方针。
在出口退税方面，自2004年出口退税机制改革以来，为限制高污染、高能耗、资源性产品的出口，陆续出台了一系列政策。取消部分资源性产品的出口退税政策，主要包括各种矿产品的精矿、原油等。对上述产品中应征消费税的产品，相应取消出口退（免）消费税。对部分资源性产品的出口退税率降为5%，主要包括铜、镍、铁合金、炼焦煤、焦炭等。
优惠多多，税收鼓励资源综合利用资源综合利用是我国经济和社会发展中一项长远的战略方针，也是一项重大的技术经济政策，对提高资源利用效率，发展循环经济，建设节约型社会具有十分重要的意义。我国的税收政策从增值税、企业所得税等方面鼓励、支持企业积极进行资源的综合利用

『贰』 十大变化 工信部将修改新能源汽车生产企业及产品准入管理规定

2月10日，工信部发布关于修改《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》的决定（征求意见稿）。公众可在2020年3月10日前提出意见。
修改内容包括：将原管理规定的第五条第三款修改为：“（三）具备生产新能源汽车产品所必需的技术保障能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力，符合《新能源汽车生产企业准入审查要求》”。将《企业集团下属企业的准入审查要求》中“一、设计开发能力”修改为：“一、技术保障能力”，并对有关内容作出相应修改。
另外，工信部还将对包括《新能源汽车生产企业准入审查要求》、《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》、《新能源汽车生产企业准入申请书》等十项内容进行修改或删除。
以下为通知原文：
关于修改《新能源汽车生产企业及产品
准入管理规定》的决定
（征求意见稿）
为更好适应我国新能源汽车产业发展需要，工业和信息化部决定对《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（工业和信息化部令第39号）作如下修改：
一、将第五条第三款修改为：“（三）具备生产新能源汽车产品所必需的技术保障能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力，符合《新能源汽车生产企业准入审查要求》（见附件1，以下简称《准入审查要求》）。
具备工业和信息化部规定条件的大型汽车企业集团，在企业集团统一规划、统一管理、承担相应监管责任的前提下，其下属企业（包括下属子公司及分公司）的准入条件予以简化，适用《企业集团下属企业的准入审查要求》（见附件2）。”
二、删除第二十九条。
三、删除第三十条。
四、删除第三十一条。
五、将附件1《新能源汽车生产企业准入审查要求》修改为：
序号
准入审查要求
一
技术保障能力
1*新能源汽车生产企业应具备与生产的新能源汽车产品相适应的技术保障能力。在新能源汽车产品生产、产品生产一致性保证、售后服务及产品安全保障等方面建立相应的流程，制定程序文件和作业指导文件，提供全面的技术保障。
2*新能源汽车生产企业应具备对新能源汽车整车和自制部件的测试能力，能够评价、确认与技术保障能力相关的技术要求，包括：整车动力性、经济性、可靠性模拟测试能力；动力系统、驱动系统和控制系统集成测试能力（包括制动回馈功能测试能力）、电子电控系统功能测试能力及耐环境性（高温、低温、振动、盐雾等）测试能力、通讯系统模拟测试能力、控制软件分析测试能力、硬件在环测试能力、单个箱体的动力蓄电池包（超级电容器）性能测试能力及耐环境性（高温、低温、振动等）测试能力、电子电器件的电气性能基本测试能力、高压电安全测试能力。申请插电式混合动力汽车的，还应具备发动机性能/工况排放、能耗、电机性能、机电耦合装置性能综合测试台架；申请燃料电池汽车的，还应具备燃料电池系统性能测试台架、车载氢系统泄漏及高压气体安全方面的测试仪器和设备。
二
生产能力
3*新能源汽车生产企业应具备保证产品质量和安全所必需的生产设备设施。
应具备专用充电设备，数量应能保证产品充电需要。
应建立充分的安全生产管理措施、人员防护措施、应急处理措施。
4*投资项目审批文件中要求建设发动机生产条件的整车生产企业，申请插电式混合动力汽车产品时，应具备发动机的生产能力，至少应有缸体、缸盖的精加工生产线，机械化的发动机总成装配线及发动机试验台架。曲轴、凸轮轴、连杆可委托加工。
三
产品生产一致性保证能力
5新能源汽车生产企业应实施计算机信息化管理，至少应建立产品可追溯性信息管理系统，应对发动机、车载能源系统/燃料电池系统、储氢系统、驱动电机、整车控制器等关键零部件总成，以及整车配置、出厂检测数据等进行可追溯性信息管理。
6针对所有原材料、常规部件、车载能源系统及其他电器系统部件、软件及服务等供方，应建立供应链管理体系，确定供方及其产品评价标准、采购技术协议、产品验证规范，对供方及其产品进行评价和选择，并进行日常监督管理，以保证产品的质量和安全性。应保留对供方及其产品的评价、选择、管理记录。
7*应具备保证产品质量所必需的进货检验、过程检验、出厂检验等设备和辅助检具，检验项目覆盖整车主要技术特性参数、主要零部件基本技术参数、功能和性能方面的检验内容，对安全、环保、节能等法规符合性、顾客特殊要求、新能源汽车专项检测项目要求应特别关注，性能指标应满足相关技术标准的要求，且与所要求的测量能力一致。
应具备车载能源系统/燃料电池系统、驱动系统的电气性能与安全、温度、储氢系统安全等项目的检验设备以及整车安全检测线。
应具备整车控制器总成检验能力、整车下线后控制系统及其子系统的检验能力，具备故障诊断专用仪器和软件。
8*应建立从关键零部件总成供方至整车出厂的完整的产品可追溯体系。应建立整车产品信息及出厂检测数据记录和存储系统，存档期限不低于产品的预期生命周期。
当产品质量、安全、环保等方面发生重大共性问题和设计缺陷时（包括由于供方原因引起的问题），应能迅速查明原因，确定召回范围，并采取必要措施；当顾客需要维修备件时，应能够迅速确定所需备件的技术状态。
对于发动机、车载能源系统/燃料电池系统、储氢系统、驱动电机、整车控制器等关键部件，应建立易见的、不可更换的、唯一性标识，并建立可以支持产品追溯的信息数据库。
四
售后服务及产品安全保障能力
9应建立完整的文件化的销售和售后服务管理体系，包括人员培训（企业内部人员、经销商人员、顾客或使用单位的人员）、销售和售后服务网络建设、维修服务提供、备件提供、索赔处理、信息反馈、整车产品召回、零部件（如电池）回收及再利用、客户管理等内容，并有能力实施。
应建立相应的技术文件体系，包括销售技术培训手册、整车/底盘/电子电器系统的维修手册、备件目录、专用工具和仪器清单、产品使用说明书、售后服务承诺、应急措施等。
售后服务承诺内容应充分适宜，应在本企业网站上向社会公开，并严格履行。
已获得新能源汽车生产准入的企业如果发生重组，应保证重组后企业提供的售后服务不低于重组前作出的售后服务承诺。
10维修服务、备件供应满足所有客户要求，能保证在产品的使用寿命期限内、在企业承诺的限定服务时间内向顾客提供可靠的备件、维修和咨询服务。
售后服务体系除能独立完成或与供方协作完成与常规汽车相同的售后服务项目外，还应具备整车及车载能源系统、驱动系统、控制系统及子系统和相关部件的故障诊断专用仪器和软件，具备相应的维修服务能力和更换能力。
应建立零部件（如电池）回收及再利用的渠道，与有关各方签订相关协议，确保回收及再利用的顺利实施。
11*应建立质量信息及时反馈机制及产品安全保障机制。
应在产品全生命周期内为所销售的每一辆新能源汽车（含底盘）建立相应的档案，跟踪汽车使用、维护、维修情况，建立新能源汽车动力电池溯源信息管理系统，跟踪记录动力电池回收利用情况。
应按照与用户的协议，对已销售的全部新能源汽车（含底盘）的运行安全状态进行监测，直至汽车停止使用或报废。监测数据应至少包括车辆运行安全、故障、充电、能耗情况等方面，应对监测数据进行分析，并能为车辆改进提供数据支持。监测数据保存期应不低于产品的生命周期。企业监测平台应与地方和国家新能源汽车推广应用监测平台对接。
应建立新能源汽车安全事故应急处理制度，包括应急预案、抢险救援方案、事故调查及汇报方案等。
应编写年度报告。年度报告应长期存档备查。
注：1．申请新能源汽车生产企业准入的企业，如已按照相同类别的常规汽车生产企业准入管理规则通过审查，则对相关要求免予审查。
2．表中准入审查要求分为否决项和一般项两类，共11个条款，标注“*”的条款（共7个）为否决项。
3．判定原则如下：
（1）现场考核全部否决项均符合要求，一般项不符合不超过2项，审查结论为通过；其余情况均为不通过。
（2）当现场考核结果未达到本注中第（1）条要求时，申请企业可在2个月内针对不符合项进行整改，经验证后达到本注中第（1）条要求的，考核结论为通过；验证未达到第（1）条要求的，结论为不通过，申请企业6个月后方可重新提出申请。整改验证只能进行一次。
六、将附件2《企业集团下属企业的准入审查要求》中“一、设计开发能力”修改为：“一、技术保障能力”，并对有关内容作出相应修改。
具体见附件2《企业集团下属企业的准入审查要求》。
七、对附件3《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》做以下修改：
（一）将GB/T 18387-2008《电动车辆的电磁场发射强度的限值和测量方法，宽带，9kHz～30MHz》修改为，GB/T 18387-2017《电动车辆的电磁场发射强度的限值和测量方法》；
将GB/T 4094.2-2005《电动汽车操纵件、指示器及信号装置的标志》修改为，GB/T 4094.2-2017《电动汽车操纵件、指示器及信号装置的标志》；
将GB/T 19836-2005《电动汽车用仪表》修改为，GB/T 19836-2019《电动汽车仪表》；
将GB/T 18386-2005《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》修改为，GB/T 18386-2017《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》。
（二）删除GB/T 27930-2015《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》，新增GB/T 34657.2-2017《电动汽车传导充电互操作性测试规范第2部分：车辆》
（三）新增5项标准，分别为：GB/T 33978-2017《道路车辆用质子交换膜燃料电池模块》、GB/T 34585-2017《纯电动货车技术条件》、GB/T 37154-2018《燃料电池电动汽车整车氢气排放测试方法》、GB/T 37153-2018《电动汽车低速提示音》、GB/T 34598-2017《插电式混合动力电动商用车技术条件》。
具体见附件3《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》。
八、对附件4《新能源汽车生产企业准入申请书》做以下修改：
（一）删除“与新能源汽车产品有关的专业技术人员总数（人）”的内容；
（二）删除“新能源汽车产品设计能力及设计开发过程说明（包括研发机构和人员、开发工具和设备、开发过程描述等）”的内容；
（三）删除“产品开发主要设施设备（含必要的软件程序）清单”的内容。
具体见附件4《新能源汽车生产企业准入申请书》。
九、根据有关标准制修订情况，对附件5《新能源汽车产品主要技术参数表》内容进行修改。
具体见附件5《新能源汽车产品主要技术参数表》。
十、对附件6《新能源汽车年度报告》做以下修改：
删除对“新产品研发情况”、“研发能力和条件建设情况”内容。
具体见附件6《新能源汽车年度报告》。
自2020年月日起施行《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（工业和信息化部令第39号）根据本决定作相应修改，重新公布。
附件1
新能源汽车生产企业准入审查要求
序号
准入审查要求
一
技术保障能力
1*新能源汽车生产企业应具备与生产的新能源汽车产品相适应的技术保障能力。在新能源汽车产品生产、产品生产一致性保证、售后服务及产品安全保障等方面建立相应的流程，制定程序文件和作业指导文件，提供全面的技术保障。
2*新能源汽车生产企业应具备对新能源汽车整车和自制部件的测试能力，能够评价、确认与技术保障能力相关的技术要求，包括：整车动力性、经济性、可靠性模拟测试能力；动力系统、驱动系统和控制系统集成测试能力（包括制动回馈功能测试能力）、电子电控系统功能测试能力及耐环境性（高温、低温、振动、盐雾等）测试能力、通讯系统模拟测试能力、控制软件分析测试能力、硬件在环测试能力、单个箱体的动力蓄电池包（超级电容器）性能测试能力及耐环境性（高温、低温、振动等）测试能力、电子电器件的电气性能基本测试能力、高压电安全测试能力。申请插电式混合动力汽车的，还应具备发动机性能/工况排放、能耗、电机性能、机电耦合装置性能综合测试台架；申请燃料电池汽车的，还应具备燃料电池系统性能测试台架、车载氢系统泄漏及高压气体安全方面的测试仪器和设备。
二
生产能力
3*新能源汽车生产企业应具备保证产品质量和安全所必需的生产设备设施。
应具备专用充电设备，数量应能保证产品充电需要。
应建立充分的安全生产管理措施、人员防护措施、应急处理措施。
4*投资项目审批文件中要求建设发动机生产条件的整车生产企业，申请插电式混合动力汽车产品时，应具备发动机的生产能力，至少应有缸体、缸盖的精加工生产线，机械化的发动机总成装配线及发动机试验台架。曲轴、凸轮轴、连杆可委托加工。
三
产品生产一致性保证能力
5新能源汽车生产企业应实施计算机信息化管理，至少应建立产品可追溯性信息管理系统，应对发动机、车载能源系统/燃料电池系统、储氢系统、驱动电机、整车控制器等关键零部件总成，以及整车配置、出厂检测数据等进行可追溯性信息管理。
6针对所有原材料、常规部件、车载能源系统及其他电器系统部件、软件及服务等供方，应建立供应链管理体系，确定供方及其产品评价标准、采购技术协议、产品验证规范，对供方及其产品进行评价和选择，并进行日常监督管理，以保证产品的质量和安全性。应保留对供方及其产品的评价、选择、管理记录。
7*应具备保证产品质量所必需的进货检验、过程检验、出厂检验等设备和辅助检具，检验项目覆盖整车主要技术特性参数、主要零部件基本技术参数、功能和性能方面的检验内容，对安全、环保、节能等法规符合性、顾客特殊要求、新能源汽车专项检测项目要求应特别关注，性能指标应满足相关技术标准的要求，且与所要求的测量能力一致。
应具备车载能源系统/燃料电池系统、驱动系统的电气性能与安全、温度、储氢系统安全等项目的检验设备以及整车安全检测线。
应具备整车控制器总成检验能力、整车下线后控制系统及其子系统的检验能力，具备故障诊断专用仪器和软件。
8*应建立从关键零部件总成供方至整车出厂的完整的产品可追溯体系。应建立整车产品信息及出厂检测数据记录和存储系统，存档期限不低于产品的预期生命周期。
当产品质量、安全、环保等方面发生重大共性问题和设计缺陷时（包括由于供方原因引起的问题），应能迅速查明原因，确定召回范围，并采取必要措施；当顾客需要维修备件时，应能够迅速确定所需备件的技术状态。
对于发动机、车载能源系统/燃料电池系统、储氢系统、驱动电机、整车控制器等关键部件，应建立易见的、不可更换的、唯一性标识，并建立可以支持产品追溯的信息数据库。
四
售后服务及产品安全保障能力
9应建立完整的文件化的销售和售后服务管理体系，包括人员培训（企业内部人员、经销商人员、顾客或使用单位的人员）、销售和售后服务网络建设、维修服务提供、备件提供、索赔处理、信息反馈、整车产品召回、零部件（如电池）回收及再利用、客户管理等内容，并有能力实施。
应建立相应的技术文件体系，包括销售技术培训手册、整车/底盘/电子电器系统的维修手册、备件目录、专用工具和仪器清单、产品使用说明书、售后服务承诺、应急措施等。
售后服务承诺内容应充分适宜，应在本企业网站上向社会公开，并严格履行。
已获得新能源汽车生产准入的企业如果发生重组，应保证重组后企业提供的售后服务不低于重组前作出的售后服务承诺。
10维修服务、备件供应满足所有客户要求，能保证在产品的使用寿命期限内、在企业承诺的限定服务时间内向顾客提供可靠的备件、维修和咨询服务。
售后服务体系除能独立完成或与供方协作完成与常规汽车相同的售后服务项目外，还应具备整车及车载能源系统、驱动系统、控制系统及子系统和相关部件的故障诊断专用仪器和软件，具备相应的维修服务能力和更换能力。
应建立零部件（如电池）回收及再利用的渠道，与有关各方签订相关协议，确保回收及再利用的顺利实施。
11*应建立质量信息及时反馈机制及产品安全保障机制。
应在产品全生命周期内为所销售的每一辆新能源汽车（含底盘）建立相应的档案，跟踪汽车使用、维护、维修情况，建立新能源汽车动力电池溯源信息管理系统，跟踪记录动力电池回收利用情况。
应按照与用户的协议，对已销售的全部新能源汽车（含底盘）的运行安全状态进行监测，直至汽车停止使用或报废。监测数据应至少包括车辆运行安全、故障、充电、能耗情况等方面，应对监测数据进行分析，并能为车辆改进提供数据支持。监测数据保存期应不低于产品的生命周期。企业监测平台应与地方和国家新能源汽车推广应用监测平台对接。
应建立新能源汽车安全事故应急处理制度，包括应急预案、抢险救援方案、事故调查及汇报方案等。
应编写年度报告。年度报告应长期存档备查。
注：1．申请新能源汽车生产企业准入的企业，如已按照相同类别的常规汽车生产企业准入管理规则通过审查，则对相关要求免予审查。
2．表中准入审查要求分为否决项和一般项两类，共11个条款，标注“*”的条款（共7个）为否决项。
3．判定原则如下：
（1）现场考核全部否决项均符合要求，一般项不符合不超过2项，审查结论为通过；其余情况均为不通过。
（2）当现场考核结果未达到本注中第（1）条要求时，申请企业可在2个月内针对不符合项进行整改，经验证后达到本注中第（1）条要求的，考核结论为通过；验证未达到第（1）条要求的，结论为不通过，申请企业6个月后方可重新提出申请。整改验证只能进行一次。
附件2
企业集团下属企业的准入审查要求
一、技术保障能力
企业集团如果具备共用与通用的技术保障能力，则下属企业可以借用，并简化《准入审查要求》“技术保障能力”的考核要求。
二、生产能力
下属企业应满足《准入审查要求》“生产能力”的相关要求。
对于车身、底盘等总成部件，如果企业集团在冲压、焊装等方面有统一生产布局，则可简化下属企业的相关能力要求。
三、产品生产一致性保证能力
下属企业应满足《准入审查要求》“产品生产一致性保证能力”的相关要求，并能够独立实施。但在检验能力中，涉及定期抽查、型式检验等方面的工作可由企业集团统一完成。
共用与通用产品的零部件配套可在企业集团统一管理、统一评价、统一要求下进行。下属企业的专有产品，应由下属企业自行制定要求、自行评价，指定配套企业。
四、售后服务及产品安全保障能力
可由企业集团统一销售渠道、提供通用性服务。下属企业的专有产品，应由下属企业提供专项服务。
附件3
新能源汽车产品专项检验项目及依据标准
序号
检验项目
标准名称
标准号
备注
1储能装置（单体、模块）
电动汽车用锌空气电
GB/T?18333.2-2015
6.2.4、6.3.4?90°倾倒试验对水系电解液蓄电池暂不执行。
车用超级电容器
QC/T?741-2014
电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法
GB/T?31484-2015
6.5工况循环寿命结合整车可靠性标准进行考核。
电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法
GB/T?31485-2015
6.2.8、6.3.8针刺试验暂不执行。
电动汽车用动力蓄电池电性能要求及试验方法
GB/T?31486-2015
道路车辆用质子交换膜燃料电池模块
GB/T 33978-2017
储能装置（电池包）
电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统 第3部分：安全性要求与测试方法
GB/T?31467.3-2015
对于由车体包覆并构成电池包箱体的，要带箱体/车体测试；电池包或系统尺寸较大，无法进行台架安装测试时，可进行子系统测试。
2电机及控制器
电动汽车用驱动电机系统?第1部分：技术条件
GB/T?18488.1-2015
5.6.7电磁兼容性结合GB/T 18387-2008电磁兼容考核；5.7可靠性试验结合整车可靠性进行考核；附录A不执行。
电动汽车用驱动电机系统 第2部分：试验方法
GB/T?18488.2-2015
10可靠性试验、9.7电磁兼容性暂不执行。
3电动汽车安全
电动汽车 安全要求 第1部分：车载可充电储能系统（REESS）
GB/T?18384.1-2015
5.1.2（除乘用车和N1类车辆外的其他汽车）绝缘电阻测试条件，可在室温条件下进行；
5.2污染度暂不执行；
5.3有害气体和其他有害物质排放暂不执行。
电动汽车 安全要求 第2部分：操作安全和故障防护
GB/T?18384.2-2015
6用户手册涉及项目暂不执行；
8紧急响应涉及项目暂不执行。
电动汽车 安全要求 第3部分：人员触电防护
GB/T?18384.3-2015
6.3.3电容耦合 暂不执行；
7.2B（除乘用车和N1类车辆外的其他汽车）绝缘电阻测试条件，可在室温条件下进行；
9用户手册 涉及项目暂不执行。
燃料电池电动汽车 安全要求
GB/T?24549-2009
4电磁场辐射
电动车辆的电磁场发射强度的限值和测量方法
GB/T?18387-2017
5电动汽车操纵件
电动汽车 操纵件、指示器及信号装置的标志
GB/T?4094.2-2017
6电动汽车仪表
电动汽车仪表
GB/T 19836-2019
7能耗
电动汽车 能量消耗率和续驶里程 试验方法
GB/T?18386-2017
轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法
GB/T?19753-2013
重型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法
GB/T?19754-2015
8电动汽车除霜除雾
电动汽车风窗玻璃除霜除雾系统的性能要求及试验方法
GB/T?24552-2009
5.1.1除霜试验环境温度对于燃料电池电动汽车为-10℃。
9纯电动汽车技术条件
纯电动乘用车 技术条件
GB/T?28382-2012
纯电动货车 技术条件
GB/T 34585-2017
10燃料电池发动机
燃料电池发动机性能试验方法
GB/T?24554-2009
11燃料电池电动汽车 加氢口
燃料电池电动汽车 加氢口
GB/T?26779-2011
12燃料电池电动汽车 车载氢系统 技术要求
燃料电池电动汽车 车载氢系统 技术要求
GB/T?26990-2011
燃料电池电动汽车 车载氢系统 试验方法
GB/T?29126-2012
燃料电池电动汽车整车氢气排放测试方法
GB/T 37154-2018
13电动汽车传导充电用连接装置
电动汽车传导充电用连接装置 第1部分：通用要求
GB/T?20234.1-2015
电动汽车传导充电用连接装置 第2部分：交流充电接口
GB/T?20234.2-2015
电动汽车传导充电用连接装置 第3部分：直流充电接口
GB/T?20234.3-2015
14通信协议
电动汽车传导充电互操作性测试规范 第2部分：车辆
GB/T 34657.2-2017
15碰撞后安全要求
电动汽车碰撞后安全要求
GB/T?31498-2015
采用B级电压的燃料电池电动汽车应符合本标准规定。
16超级电容电动城市客车
超级电容电动城市客车
QC/T?838-2010
5.1.3.1绝缘、5.2.1高压电器设备及布线、5.3低压电器设备及电路设施暂不执行。
17插电式混合动力电动汽车技术条件
插电式混合动力电动乘用车 技术条件
GB/T 32694-2016
插电式混合动力电动商用车 技术条件
GB/T 34598-2017
18电动汽车远程服务与管理系统技术规范
电动汽车远程服务与管理系统技术规范 第2部分：车载终端
GB/T 32960.2-2016
电动汽车远程服务与管理系统技术规范 第3部分：通讯协议及数据格式
GB/T 32960.3-2016
19.定型试验
电动汽车 定型试验规程
GB/T?18388-2005
4.1.2、4.1.3电动车除霜除雾结合GB/T?24552-2009标准的方法和要求考核。4.3可靠性行驶对于纯电动乘用车按照GB/T 28382-2012标准4.9可靠性要求考核。
混合动力电动汽车 定型试验规程
GB/T?19750-2005
超级电容电动城市客车 定型试验规程
QC/T?925-2013
电动汽车 动力性能 试验方法
GB/T?18385-2005
混合动力电动汽车 动力性能 试验方法
GB/T?19752-2005
9.7混合动力模式下的30分钟最高车速暂不执行。
燃料电池电动汽车 最高车速试验方法
GB/T?26991-2011
20低速提示音
电动汽车低速提示音
GB/T 37153-2018
来源：第一电动网
作者：王鸣幽
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

『叁』 2月乘用车销量同比下降81.6%回归05年水平，救市政策已经迫在眉睫

此次发布会的重点除了数据下跌之外，官方已经将这次疫情的预估影响，从上个月预估会报复性上涨，转变为对于上半年产生重大影响。

而在此前，广东佛山和广州就开始率先响应，2月17日，佛山市发文表示，对市内购买“国六”标准排量汽车给予资金补助，补助标准为单车2000-5000元不等。

广州也紧随其后，3月3日，《广州市坚决打赢新冠肺炎疫情防控阻击战努力实现全年经济社会发展目标任务的若干措施》（下称“48条”）正式发布，文件共包含48条举措，意在从物资供给、企业复工复产、重点项目建设等多个领域推进经济社会发展。

针对汽车消费，“48条”提出，将落实新增10万个汽车指标额度工作，同时针对新能源汽车、二手车置换“国六”新车等给予最高1万元综合性补贴。

当影响定性为重大，当多项政策开始呼吁并在地方开始执行，智驾君预测最快下个月就会出现国家新一轮刺激车市场政策，而此轮刺激政策的力度是大幅超越之前水平。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

『肆』 上周回览|新能源技术门槛降低 吉利与沃尔沃拟合并

2月11日，广汽集团第一台口罩生产设备已开始进行安装和调试，预计2月22日将完成12台设备的自制，本月底完成30台。广汽集团将自制30至50台口罩生产设备，首台设备已安装调试。为支援抗击新冠肺炎，广汽集团董事长曾庆洪亲自督导，开发口罩生产设备和生产线。其中一部分用于广汽自己生产，部分将提供给广州市的其他国企进行口罩生产。

2月13日，作为第一家获得医疗器械经营许可并通过专业检验的汽车企业，上汽通用五菱宣布自产口罩已出货。据悉，上汽通用五菱旗下生产的部分产品，正采用了可医用的高规格材料聚丙烯来生产隔音棉，改造生产线即可快速启动生产，具备口罩研发生产、经营的相关资质。因此上汽通用五菱迅速联合其隔音棉供应商广西德福特转产口罩。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

『伍』 新能源准入门槛又降低，放宽政策的背后是福是祸

问题的答案在2005年的手机市场或许能找到。彼时，手机市场准入条件放宽，越来越多的黑手机横空出世，由于价格低廉，充斥整个手机市场；但黑手机终归逃不过质量不过关的问题，消费者越来越不信任市面上的产品，这直接给了苹果抢占市场的机会，而这样的局面，直到近几年才慢慢有所缓解。

或许手机行业、汽车行业存在诸多不同之处，但当“劣币驱逐良币”的现象发生，消费者不再信任市场的时候，这样的市场又该如何盈利？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

『陆』 中国清洁能源发展政策

长期以来，能源一直是中国经济发展中的热点和难点问题。能源问题解决得好不好，直接影响到国民经济能否实现可持续发展。随着国际能源格局的风云变幻,中国正面临着世界各国能源战略部署所带来的挑战，这是中国国民经济发展的一个瓶颈问题,也是对中国和平崛起的严峻考验。所以，从战略高度全面分析能源形势，深入研究能源发展问题，对我国国民经济和社会发展的持续健康成长有着极其重要的意义。
一、世界各国能源发展战略概况
随着世界范围内对能源的需求和争夺态势的加强，世界各国都根据各自的国情，综合考虑本国的经济发展状况和能源储备、能耗效率、未来能源需求预测、环境条件制约等因素，采取相应的对策和措施，力求缓和能源问题。如调整能源消费结构，避免单一化，积极开发新能源，建立新的海上石油基地以及开展节能研究和采取节能措施等。
（一）世界发达国家能源发展战略
随着国际能源市场的风云变幻，世界各发达国家纷纷制定了相应策略，以保证本国能源供应的稳定。综观这些国家的能源战略和政策，可以概括出以下基本特点：
1.积极开拓海外能源市场
发达国家一直都在全球范围不断勘探、开发石油和天然气，加紧对世界油气资源的争夺和控制。对任何国家来说，多渠道的能源都是保障能源安全的基本条件。如美国出兵伊拉克，扶植成立新的亲美政权，主要目的之一就是力图控制其石油资源，以确立在世界石油资源争夺中的主导地位。
2.建立和加强能源战略储备
有国际舆论认为，争夺最后的丰富油气资源很可能成为21世纪地缘政治的主题，未来战争的根源即在于石油争夺。战略石油储备是石油消费国应付石油危机的最重要手段，所以，西方国家都把建立石油战略储备作为保障石油供应安全的首要战略。美、日是建立战略石油储备最早、储备量最多的国家。
3.积极开发利用新能源和可再生能源
日本政府于1993年就提出了旨在开发利用新能源的“新阳光计划”，大力开发新能源，采用太阳能、风能、燃料电池、氢能、超导能等。同时，日本还在积极开展潮汐、波浪、地热、垃圾等发电的研究和实验。美国《国家综合能源战略》确定的新能源开发利用目标是，发展先进的可再生能源技术，开发非常规甲烷资源，发展氢能的储存、分配和转化技术。
4.提高能源的利用效率，厉行节能政策
近年来，世界各国尤其是发达国家，都已经把提高能源的利用效率、节约能源作为其能源发展战略的重要目标。如美国在1998年推出的《国家综合能源战略》中，就要求电力系统到2010年燃煤发电效率由目前的35%提高到60%以上，燃气发电效率由目前的50%上升到70%；到2010年，主要能源密集型工业部门的能源消费总量将比现在减少25%，交通领域将推出燃料利用率3倍于常规交通工具的新型私人交通工具等。
5.大力发展清洁能源
自1997年京都环境会议以来，世界各国都以保障居民健康、改善区域及全球环境质量为目标，大力推广使用清洁能源。如丹麦大力发展风能、美国政府对国内天然气生产实行扶持政策、挪威水力发电的高效能源系统、德国实行地下煤气化和煤的液化等。
（二）发展中国家能源发展战略
为了应对全球性的能源竞争，发展中国家在能源问题上，也采取了一系列的对策，力求缓和能源问题。概括起来，发展中国家采取的能源发展战略主要如下：大力开展节能活动，用法律和经济手段促进节能降耗和能效的提高；积极开发和利用新能源和再生能源，尽快完成可再生能源替代常规能源的进程；加大对能源产业的资金投入，加强能源利用研究；吸收先进的经验技术，加强国际交流与合作；加大教育方面的投资，加强环境与能源的宣传教育，促进节能与新能源开发，等等。
总起来看，新技术成果在能源工业迅速推广应用，使整个能源工业由低技术向高技术过渡；节能新产品和新技术不断涌现；各种新能源和可再生能源的开发利用取得了很大进展；能源产品正在向洁净化、多元化方向发展。
二、我国能源现状
近年来，我国在能源发展方面已经取得了巨大进展，能源总产量翻了一番，在煤炭生产、石油天然气的勘探开发、大水电站建设、核电发展以及可再生能源的发展方面，都取得了巨大的成就。但另一方面我们也应看到，我国也是一个能源消费大国，我国经济社会发展对能源的依赖比发达国家大得多。同时，我国在开发和利用能源方面还存在着许多问题。
（一）能源的生产量不能满足能源消费需求的增长
据测算，到2050年，中国能源生产总量可达到35.4亿吨标准煤，其中，原煤33.5亿吨，占67.7%；原油2.3亿吨，占9.3%；天然气1500亿立方米，占5.6%，水电11540亿千瓦小时，占4.5%。但是，进入新世纪以来，我国经济呈现出新一轮的快速增长形势，能源生产的增长并不能满足能源需求的增长。据预测，我国国内能源供应的缺口量，在21世纪初期将超过1亿吨标准煤，2030年约为2.5亿吨标准煤，到2050年约为4.6亿吨标准煤，规模约占年能源需求量的1/10。
（二）能源消费结构不合理
在我国的能源消费结构当中，煤炭占到了67%以上，而新能源，包括天然气、可再生能源、核电等，比例都很低。现在，我国的石油产量已不能满足交通的发展，汽车拥有量的增加对能源提出新的需求。我国已成为石油纯进口国家，而且进口量还在逐渐增加。随着国际石油价格的不断攀升，给我国的经济发展带来很大压力，对国家经济安全也构成了威胁。此外，长期消耗化石燃料，带来大量的污染和温室气体排放，也给我国环境造成巨大的压力。
（三）能源利用效率不高
总体来看，我国目前的能源利用效率低于国际先进水平10个百分点以上。国民经济的一些主要部门，如工业部门、交通部门、建筑部门及居民，对能源利用的效率普遍都很低。
（四）对开发和利用新能源和可再生能源战略意义认识不足
我国人口众多，人均能源资源相对匮乏。同时，由于我国能源利用结构不合理，对环境造成了极大的污染。因此，开发和利用新能源和可再生能源是我国能源发展的重点。但是，当前在我国发展新能源和可再生能源，对实施可持续发展以及减少环境污染的意义还没有得到充分、广泛的认识，对积极地、因地制宜地发展新能源和可再生能源的方针落实还不够。
三、我国能源发展战略
没有能源的发展，没有能源作为强大的物质基础，经济社会的可持续和稳定发展是不可能实现的。为了实现我国经济的健康稳步发展，应该以建设和谐社会，实现国民经济可持续发展战略为前提来制定我国的能源发展战略。
（一）我国能源发展战略
综合分析我国能源发展现状，我国能源发展战略应注意以下几点：
1.长期坚持节能降耗，提高能源利用率的战略
随着经济的增长，各个国家都已经把节能降耗，提高能源的利用率作为能源发展的目标。我国能源的利用率比较低，能源浪费的现象比比皆是。因此，在我国实行节能降耗和提高能效有着巨大的潜力和可能。中国要以较少能源投入实现经济增长的目标，很大程度上取决于节能潜力的挖掘。因此，应将节能放在能源战略的首要地位，持之以恒地坚持节能降耗，提高能源利用率的战略。
2.加速能源结构调整，大力发展清洁能源的战略
为了保护环境，实现能源、环境、经济的协调发展，世界各国都非常重视洁净能源的发展，以加速能源结构调整步伐。自2005年2月16日《联合国气候变化公约京都议定书》正式生效实施后，二氧化碳减排额将成为一种商品在世界流通。目前我国二氧化碳排放量已位居世界第二，其他温室气体排放量也居世界前列。如不加以控制，在将来受到具体减排指标约束时，很多行业会大受冲击，不得不花费大量资金向排放量较小的国家购买排放权。《京都议定书》在更深层次上推动了我国能源结构的变革，为新能源产业的发展提供了很好的机遇，能源结构调整将是我国新世纪能源战略的主题。
3.积极开发和利用可再生能源的战略
随着技术和管理水平的不断提高、产业规模的不断扩大，可再生能源在保障能源供应、实现可持续发展等方面将发挥越来越重要的作用，而且越来越受到各国政府的重视。开发利用可再生能源已经成为世界能源可持续发展战略的重点，成为大多数发达国家和部分发展中国家21世纪能源发展战略的重要组成部分。国际能源机构预测，到2020年，可再生能源在全球能源消费中的比例将达到30%。面对即将到来的可再生能源时代，各国正在迅速前进。丹麦的风电已达到总发电量 的18%，而德国2002年风力发电已经占世界风力发电量的三分之一。法国计划在2025年风电达到发电总量的25%。我国具有丰富的水能、风能、太阳能等可再生资源，而且已经具备了一定的技术积累，在中长期战略上应做好大力发展可再生能源的部署。
（二）我国能源发展战略实施的对策和建议
1.培养节能意识
当前，我国能源浪费现象比较严重，很多地方对能源浪费现象还没有引起足够的重视和关注。倡导全社会节能降耗，培养全民的节能意识，对我国能源发展具有举足轻重的作用。
2.加强对开发利用新能源和可再生能源的认识
随着经济发展和环境保护意识的加强，开发和利用新能源越来越受到世界各国的重视。当前我国能源结构不合理，对发展新能源和可再生能源方面认识还不充分，应该加强对这方面的认识，促进我国能源发展。
3.借鉴国外先进技术和经验，加速能源结构调整
当前，由于我国能源结构不合理，已经对环境造成了巨大的压力。为了保护环境，应该积极吸收和推广国内外能源领域的先进技术，推进能源结构的调整，实现能源的可持续发展。
4.修订和制定能源政策
为了促进能源的发展，应充分发挥政策对新世纪能源战略实施的服务功能和保障机制作用。要加强对新世纪能源政策的研究和资金的投入，吸收外国能源政策的经验和成果，结合我国实际，制定和完善我国能源政策。
5.采用法律和经济手段，促进能源发展战略的实施
国家可以采用法律和经济手段，来促进我国能源政策法规的落实，以此保障能源发展战略的实施。如国家可以采用收能源税的方法，来控制能耗的增长，并引导能源生产和能源消耗朝着减少二氧化碳排放量的方向发展。
近年来，我国在能源发展方面已经取得了巨大进展，但在开发和利用能源方面还存在诸多问题，如能源的生产量不能满足能源消费需求的增长、能源结构不合理、能源利用效率不高以及对开发和利用新能源和可再生能源战略意义认识不足等。因此，我国的能源发展战略应该注意长期坚持节能降耗、提高能源利用率，加速能源结构调整，大力发展清洁能源和积极开发利用可再生能源。同时要采取各项措施，以促进战略的实施。

『柒』 关于新能源汽车

新能源汽车包括有：混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV）、燃料电池汽车（FCEV）、氢发动机汽车以及燃气汽车、醇醚汽车等等。
在能源和环保的压力下，新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向。如果新能源汽车得到快速发展，以2020年中国汽车保有量1.4亿计算，可以节约石油3229万吨，替代石油3110万吨，节约和替代石油共6339万吨，相当于将汽车用油需求削减22.7%。2020年以前节约和替代石油主要依靠发展先进柴油车、混合动力汽车等实现。到2030年，新能源汽车的发展将节约石油7306万吨、替代石油9100万吨，节约和替代石油共16406万吨，相当于将汽车石油需求削减41%。届时，生物燃料、燃料电池在汽车石油替代中将发挥重要的作用。
结合中国的能源资源状况和国际汽车技术的发展趋势，预计到2025年后，中国普通汽油车占乘用车的保有量将仅占50%左右，而先进柴油车、燃气汽车、生物燃料汽车等新能源汽车将迅猛发展。

『捌』 结合中国汽车企业的现状，谈中国新能源汽车的发展战略。1000字以上的论文

战略性新兴产业之新能源汽车:中国车企冲顶
2010年10月18日发布的《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》规划到2020年，新能源汽车将成为中国国民经济的先导产业。发改委随后在对有关决定解读时指出，新能源汽车是全球汽车行业升级转型的方向。我国要在未来形成具有世界竞争力的汽车工业体系，必须超前部署新能源汽车的研发和产业化。当前，要充分发挥社会各方面的积极性，以产业联盟系列化为途径，着力突破动力电池、驱动电机和电子控制领域关键核心技术，加速形成知识产权，推进插电式混合动力汽车、纯电动汽车推广应用和产业化。而有关规划实际上已经将中国新能源汽车10年内的发展目标定为全球第一。若这一规划成真，中国汽车企业将有望通过新能源汽车的跨越发展一举登上全球汽车产业的王者宝座。
2009年9月，我国在联合国气候变化峰会上提出，争取到2020年非化石能源占一次能源消费总量的比重达到15%左右。同年12月，我国在哥本哈根气候变化大会上承诺到2020年，我国单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40-45%。这意味着未来10年我国节能减排任务艰巨。我国工业能耗大约占70%，而汽车是工业能耗大户，我国每年新增石油需求的2/3用于交通运输业。截至2010年10月，全国机动车保有量约1.99亿辆。若未来国内机动车完全更新换代为新能源汽车（价格按每车10万元计算），则整个市场规模将高达20万亿元（这还未考虑到出口）。因此，发展新能源汽车不但有助于节能减排目标的实现，同时也代表了汽车产业的发展方向，其市场空间极其惊人。
根据《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，到2015年中国电动汽车保有量计划达到100万辆，动力电池产能约达到100亿瓦时。
此外，根据《节能与新能源汽车产业规划》，到2015年我国新能源汽车将初步实现产业化，动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化；纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上；到2020年，我国新能源汽车实现产业化，新能源汽车产业化和市场规模达到全球第一，其中新能源汽车(插电式混合动力汽车、纯电动汽车、氢燃料电池汽车等)保有量达到500万辆；以混合动力汽车为代表的节能汽车销量达到世界第一，年产销量达到1500万辆。
因此，我国新能源汽车产业即将面临爆发期，可以预计该产业中将会涌现出许多高速成长的企业，而这些企业也将会在资本市场获得良好的表现，极具投资价值。
新能源汽车产业政策支持全面加强
现代电动汽车一般可分为三类：纯电动汽车（PEV）、混合动力汽车（HEV）、燃料电池电动汽车（FCEV）。近些年在传统混合动力汽车的基础上，又衍生出一种外接充电式（Plug-In）混合动力汽车（PHEV）。目前全世界各国对电动汽车都非常重视，许多国家都开始投入大量资金开发电动汽车。
我国对新能源汽车产业支持政策由来已久。“十五”期间，投入8.8亿元设立电动汽车重大科技专项，并取得重要进展，形成了“三纵三横”的研发布局，基本形成电动汽车自主开发的技术平台。所谓“三纵”是指开发燃料电池汽车、混合动力电动汽车、纯电动汽车；“三横”是指多能源动力总成控制、驱动电机、动力蓄电池。此外，电动汽车也被列入我国“863”计划12 个重大专项之一。
目前我国汽车产业支持政策包括两个方面：一是鼓励节能环保和小排量汽车，减少现有汽车能源消耗和排放；二是鼓励新能源汽车发展。主要补助插电式（plug-in）混合动力车和纯电动车。支持政策的走向是：
（1）一揽子政策推动整个产业发展、补贴范围扩展到私人购车领域
节能与新能源汽车产业发展规划和一揽子扶持政策将于近期上报国务院审议，如审议通过，最快年内有望实施。一揽子扶持政策将从研发生产、市场推广、售后服务和回收利用等各个环节入手，制订产业政策、财政政策、税收政策、投融资政策等。我国还准备设立国家层面的节能与新能源汽车研发与产业化专项，重点支持节能与新能源汽车关键技术研发和技术改造。这将是我国第一次针对一个产业提出一揽子扶持政策。
近期我国对新能源汽车的补贴范围从对公交、公务、市政、邮政等政府采购补贴逐步扩展到对私人购买新能源汽车进行补贴。
2009年1月，国家启动“十城千车” 节能与新能源汽车示范推广试点，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车，首批列入了13个城市。09年底试点城市由13个扩大到20个，选择5个城市对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点。
2010年5月，政府在全国范围内开展“节能产品惠民工程”，消费者在6月18日之后，每购买一辆节能型汽车，将获得3000元的补贴。6月，出台对于私人购买新能源汽车补贴办法，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补助。插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆。
（2）通过补贴扶持和引导新能源汽车产业链整体的发
展，并重点支持关键环节
新能源汽车的补贴政策通过规定补助范围、对象，并需要满足一系列的支持条件，来引导试点城市建立相关配套设施和示范推广工作。通过《推荐车型目录》和国家标准，来引导申请补助的汽车生产企业及其新能源汽车产品，提高和保证产品性能参数，重点扶持具备一定产能规模和完善售后服务体系，具有自主知识产权的企业。
目前，发改委正在修订《产业结构调整指导目录（2010年本）》，在鼓励类产品中，新增新能源汽车关键零部件。其中包括电池管理系统、电机管理系统、电动汽车驱动电机、电路集成以及充电设备等。
在配套设施方面，国家电网2010年将建设75个电动汽车充电站和6200个充电桩，2015年前将建设1700个充电站。南方电网也宣布2010年将建设超过80座充电站。
在国家和行业标准方面，我国已制定并发布了新能源汽车相关国家标准和行业标准共计42项，其中22项已列为新能源汽车产品准入的专项检验标准。2012年前，我国将基本建立与产业发展和能源规划相适应的节能与新能源汽车及充电设施标准体系。
新能源汽车技术路线：近期以混合动力汽车为重点，未来以纯电动车为主要发展方向
面对纯电动汽车（PEV）、混合动力汽车（HEV）、燃料电池电动汽车（FCEV）等不同的技术选择，根据《节能与新能源汽车产业规划》，我国新能源车发展路线将以纯电动汽车作为主要战略取向，近期以混合动力汽车为重点，大力推广普及节能汽车。考虑到技术发展现状，而将燃料电池电动汽车作为未来长期的发展方向。
经过近10年的自主研发和示范运行，中国在电动车产业技术方面与世界先进水平的差距在大幅度缩小；中国电动车领军企业与国外电动车技术的先行车企正在同一起跑线上成长。小型纯电动乘用车将是3到5年内中国电动车产业发展的主导方向。在“十二五”电动车发展规划中，小型纯电动车将得到充分重视。
动力电池：以锂电池为主要发展方向、以锰酸锂+钛酸锂为正负极搭配方式
动力电池、电机、电控等关键部件成本占电动车整车成本的30%至50%，同时也是新能源汽车的关键核心技术。根据《节能与新能源汽车产业规划》，到2015年，动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化；到2020年，节能与新能源汽车及关键零部件技术将达到国际先进水平。
在动力电池环节，我国力争突破动力电池瓶颈。到2015年，动力电池系统能量密度达到120瓦时/公斤以上，成本降低至2元/瓦时，循环寿命稳定达到2000次或10年以上。到2020年，动力电池系统能量密度达到200瓦时/公斤以上，成本降低至1.5元/瓦时以下。
目前二次电池包括铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池和锂电池等。虽然影响电池性能及决定其相对优势的因素很多，但是比能量是最重要最直观的一个指标。从铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池到锂电池，比能量越来越高。与铅酸电池、镍镉电池和镍氢电池比较，锂电池的优势明显，因此作为发展方向的锂电池将会在电动汽车领域广泛应用。我们预计2015年国内新能源汽车动力锂电池的市场规模达到180亿元。到2020年，新能源汽车已经进入普及期，新能源汽车动力锂电池规模将达到2880亿元。市场容量巨大，且增长迅速。
锂电池单元主要由正极、负极、隔膜和电解液四部分组成。正极材料是决定电池性能的关键，目前市场应用的主流正极材料包括钴酸锂、锰酸锂、三原材料和磷酸铁锂，其中锰酸锂和磷酸铁锂可以说是各领风骚。由于磷酸铁锂产品存在一致性、低温性能、高倍率放电性能和成本等问题，因此我们认为未来新能源汽车将主要选择锰酸锂路线。从目前市场主流新能源汽车看，除了比亚迪坚持使用磷酸铁锂电池，其他公司也基本都选择了锰酸锂路线。
在负极材料方面，虽然碳材料一直处于主导地位，但是我们预计钛酸锂的出现将会颠覆行业格局。钛酸锂是一种性能优异的负极材料，由于电位过高，钛酸锂并不适合与磷酸铁锂搭配，反而锰酸锂+钛酸锂体系是较优的一种选择。锰酸锂+钛酸锂体系的优势包括：近乎完美的安全性、使用寿命更长、可以快速充放电、结合锰酸锂具备整体成本优势等。因此我们认为锰酸锂+钛酸锂体系将会是未来正负极材料的主要搭配方式。
电解液约占锂电池成本的15%，电解液中关键材料六氟磷酸锂约占成本一半，目前六氟磷酸锂国产化程度很低，毛利率更高达70%；隔膜是锂电关键材料中技术壁垒最高的一种高附加值材料，占锂电池成本的20%左右，由于技术含量高，目前国内80%的隔膜需要进口。可以预计动力锂电池用隔膜的发展方向是耐高温、多层隔膜、高强度、高保液能力。
驱动电机：我国驱动电机技术进步明显
驱动电机是电动汽车的关键部件，直接影响整车的动力性及经济性。驱动电机主要包括直流电机和交流电机。目前电动汽车广泛使用交流电机，主要包括：异步电机、开关磁阻电机和永磁电机（包括无刷直流电机和永磁同步电机）。其中，异步电机主要应用在纯电动汽车，永磁同步电机主要应用在混合动力汽车中，开关磁阻电机目前主要应用在客车中。
车用电机的发展趋势包括：第一、电机本体永磁化：永磁电机具有高转矩密度、高功率密度、高效率、高可靠性等优点。我国具有世界最为丰富的稀土资源，因此高性能永磁电机是我国车用驱动电机的重要发展方向。第二、电机控制数字化：专用芯片及数字信号处理器的出现，促进了电机控制器的数字化，提高了电机系统的控制精度，有效减小了系统体积。第三、电机系统集成化：通过机电集成和控制器集成，有利于减小驱动系统的重量和体积，可有效降低系统制造成本。
在驱动电机方面，经过“九五”、“十五”、“十一五”国家对电动汽车用电机系统的集中研发和应用，我国已自主开发了满足各类电动汽车需求的驱动电机系统产品，获得了一大批电机系统的相关知识产权，形成具有核心竞争能力的车用驱动电机系统批量生产能力。
目前，我国自主开发的永磁同步电机、交流异步电机和开关磁阻电机已经实现了与国内整车产业化技术配套，电机重量比功率显著提高，电机系统最高效率达到93％以上，系列化产品的功率范围覆盖了200kW以下电动汽车用电机动力需求，各类电机系统的核心指标均达到相同功率等级的国际先进水平。但是与国际先进水平相比，在产品集成度、可靠性和系统应用技术方面，仍存在较大的差距。

『玖』 中国发展新能源汽车有什么重大意义

1、交通能源与环境问题是21世纪全球面临的重大挑战，对我国尤为严峻 目前世界汽车保有量约8亿辆，预计到2020年全球汽车保有量将达到12亿辆，主要增量来自发展中国家。国际能源机构（IEA）的统计数据表明，2001年全球57%的石油消费在交通领域（其中美国达到67%）。预计到2020年交通用油占全球石油总消耗的62%以上。美国能源部预测，2020年以后，全球石油需求与常规石油供给之间将出现净缺口，2050年的供需缺口几乎相当于2000年世界石油总产量的两倍。与此同时，交通能源消耗也是造成局部环境污染和全球温室气体排放的主要来源之一。为此，全球已达成共识：交通能源转型势在必行。近年来，我国汽车业迅猛发展。2005年，我国汽车产、销量均超过570万辆，分别居世界第三位和第二位，自主品牌轿车和汽车出口均出现大幅增长。预计2020年前我国将成为世界上最大的汽车制造国和主要的汽车出口国之一。我国目前的汽车人均保有量还很低，2003年每千人汽车保有量仅为美国的2.5%（19辆），大约相当于美国90年前的水平，是世界上汽车市场潜力最大的国家，预计2020年汽车保有量将达到1.3～1.5亿辆。但是，当我国刚刚到达汽车社会门槛，车用石油消费在石油总消费中的比例（1/3以下）还大大低于世界平均水平时（1/2以上），我们已经感受到了石油供应的日益紧张。同时，车用石油消耗所产生的空气污染和CO2排放也正在变成愈来愈严重的问题，我国已经成为世界上第二大CO2排放国，由此产生的国际政治和经济争端将会愈演愈烈。这充分表明，我国所面临的石油安全与交通能源问题将来势更猛、影响更大、挑战更加严峻。按传统交通能源动力系统发展下去，不可持续，实现我国交通能源动力系统转型是大势所趋。2、未来20年是我国交通能源动力系统转型的战略机遇期历史上，交通能源动力系统变革一直处于技术革命和经济转型的核心位置。十九世纪，煤和蒸汽机火车引发了欧洲的工业革命，开创了人类的工业经济和工业文明；二十世纪，石油和内燃机汽车促成了美国的经济腾飞，把人类带入了基于石油的经济体系与物质繁荣，也带来了能源环境的巨大挑战。进入二十一世纪，以替代燃料和混合动力为代表的各种新型汽车能源动力技术迅猛发展，相互竞争，引发了一场新的技术变革，预示着人类将要进入后石油时代过渡期和能源动力技术创新突破的机遇期。这场能源动力系统变革的主要趋势是汽车能源多元化、汽车动力电气化和汽车排放洁净化：基于可再生能源的生物燃料对于各种车辆具有良好的适用性，成为各国共同推广的新型燃料；混合动力作为新型汽车能源动力技术共性平台，继承了先进内燃机技术，结合高效洁净的电力驱动方式，既充分利用现有燃料基础设施，又能包容各种新型燃料，现已成为新型动力汽车产业化的里程碑；燃料电池作为一种新兴能量转换装置，尽管目前还存在很多需要克服的技术障碍，但其作为新一代汽车能源动力系统的远期解决方案仍然被全球所看好。汽车能源动力技术的变革是一个比较漫长的过程。混合动力有望在近中期逐步普及；燃料电池汽车的规模商业化大约在2020年以后。面向中长期的汽车技术发展，我国汽车所处的这一技术变革时期为我国交通能源动力系统变革提供了历史机遇。机遇之一：中国的资源和能源状况适合发展新能源交通动力系统。中国缺油、少气、多煤，这一结构特点给交通能源可持续发展带来了严峻的挑战。基于各种资源特点的多种替代燃料可以充分发挥我国地域辽阔和资源多样性的优势，因地制宜发展基于煤炭的燃料工业、基于生物质的农业能源和基于天然气的各种气体燃料技术，从而实现交通能源来源的多样化。同时，从我国城乡布局看，城市模式以大城市群为主要特点，汽车燃料基础设施比较集中，有利于燃料清洁化管理和监督。我国广大农村，随地区不同，其一次能源资源特点也不同，这比较适合发展一次能源来源多元化、燃料制取和消费当地化的燃料供应体系。机遇之二：我国具有实现交通能源动力系统变革的后发优势。从我国汽车发展阶段看，具有后发优势。尽管发达国家政府均大力推动各种代用燃料汽车的应用和向氢能燃料电池汽车动力系统的转型，但是其传统汽车产业庞大，石油基础设施完善，消费习惯难以转变，实施转型社会成本高昂，转型难度很大。而我国汽车工业刚刚发展起来，汽车普及率低，因而在汽车动力系统发展战略选择上，有更大的自由度。相对常规汽车而言，我国在新能源汽车研发和产业化方面具有比较优势。如果政策得当，可以在世界上率先实现转型。机遇之三：实施汽车动力系统变革，是多年来我国发展清洁汽车和电动汽车成功实践的战略总结和发展的必然要求。基于对我国能源安全、环境保护和实现我国汽车工业跨越发展的战略考虑，“九五”期间，科技部会同有关部委组织实施了“清洁汽车行动”，取得了重大阶段性成果。目前，全国已有燃气汽车22万辆，加气站700余座，年替代石油150万吨。而且天然气汽车呈现快速增长势头，预计今后几年将进入大规模推广应用阶段。“十五”期间，科技部组织实施了“电动汽车重大科技专项”，国家投入8.8亿元，是最大的科技专项之一。全国200余家单位、2000多名骨干科技人员直接参与实施，初步形成了官、产、学、研合作机制。目前，小型纯电动车辆已经开始小规模产业化，混合动力汽车已有多个车型通过国家认证成为产品，燃料电池汽车已进入示范考核运行阶段。自主开发的燃料电池、动力蓄电池、驱动电机和电子控制系统具备批量化生产能力。这为我国汽车动力转型战略的实施，奠定了坚实的技术、人才和实践基础。

『拾』 工信部：明年新能源补贴不退坡、蔚来不会降价

每周热点新闻

1.工信部：今年新能源汽车补贴不会大幅退坡，专家：阵痛难以避免，市场充满期待

日前，工信部部长苗圩在中国电动汽车百人会高层论坛上表示，自2019年11月起新能源汽车产销量已逐步恢复到补贴退坡前的平均水平，呈现出向好迹象，并且2020年7月1日新能源汽车补贴不会大幅退坡，新能源汽车补贴政策将保持相对稳定。

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