美国新能源汽车商业模式

1. 特斯拉在车企行业有什么样的地位呢

全球第一车企。

全球第一车企正式易主，美国东部时间2020年，6月10日，特斯拉股价冲破1000美元关口，创上市来新高，市值达1863亿美元，超越丰田（1809亿美元），成为全球市值最高汽车公司，一举成为全球第一车企。

特斯拉作为新能源车企的先驱，十七年来始终处于舆论焦点，市值超越通用、福特、丰田的同时也成为被做空最多的公司。通过垂直整合产业链掌握核心技术，凭借创新的商业模式与超强的营销能力，特斯拉已成功树立豪华品牌形象，在中高端纯电动车领域居领导地位。

(1)美国新能源汽车商业模式扩展阅读

作为一个全新汽车品牌，特斯拉没有百年历史，它是从一张白纸开始造电动车的企业，关于电动车的所有想象都无需受到传统燃油车的束缚，也因此可以有足够的舞台施展自己。所以，短短17年，特斯拉就从一家小型初创电动汽车公司发展成为全球第一车企。

特斯拉来自美国，被称为汽车界的“苹果”。与大多数电动汽车品牌不同，特斯拉一出生就带有科技属性，特斯拉核心研发团队来自硅谷，他们将IT理念用在造汽车上，从整车制造、操作系统、自动驾驶到核心芯片，特斯拉建立了强大的品牌和业务壁垒。特斯拉，另辟蹊径，走出了一条与传统汽车品牌全然不同的路。

2. 我国新能源汽车产业走向中高级发展阶段

本报记者王鹏杰

根据中国汽车工业协会数据，截至2020年10月，我国新能源汽车产销量已连续4个月实现环比、同比“双增长”，代表我国新能源汽车产业已从年初疫情的负面影响下走出，恢复正常发展态势。在此期间，我国汽车市场也逐渐走出了自己的风格，如汽车产品开始呈现多元化发展的特征；市场在技术、产品、服务、商业模式等“内变”创新刺激下稳步发展；以特斯拉、蔚来为代表的智能电动汽车备受消费者青睐，新能源汽车产业变革加速进入以智能化和网联化为代表的中高级发展阶段。

从发展方向、模式和现状可以看出，我国新能源汽车产业的发展已经走到了“深水区”，多种商业模式和技术路线的并行让行业充满信心的同时，也夹杂了一丝疑虑。2021年，面对来自“十四五”开局之年的新挑战，面临“新发展格局”提出的新要求，我国新能源汽车产业将面临更加复杂的成长环境，未来两年将成为我国新能源汽车产业发展至关重要的特殊时刻。如何在大变局中深化变革，将考验行业各界的智慧。基于此，中国电动汽车百人会论坛（2021）将于2021年1月15日—1月17日召开，论坛将聚焦“新发展格局与汽车产业变革”，为中国新能源汽车产业今后的发展探讨方向。

本文图片来自中国电动汽车百人会官方

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 新能源汽车消费对汽车产业的影响

国内新能源汽车企业在商业模式上还处于探索阶段，而国外特斯拉电动汽车的火爆销售，及其商业模式的初步成功，为电动汽车的发展无疑注入了一剂强心针。下面将通过对特斯拉和国内以新能源汽车为其未来发展战略核心的比亚迪两家新能源汽车制造商的商业模式进行对比分析。通过对比后发现，尽管比亚迪与特斯拉在产品定位、推广方式等方面存在较大差异，但其核心都有一个相同点，即让更多人能够在短期内买得起它们的电动汽车，从而扩大其电动汽车的销售规模。针对这一点，两者都选择了寻求银行合作，以向消费者提供更加便捷贷款的金融运营模式。
最近几年，我国加大了新能源交通工具的普及和推广工作，在政策扶植、规划等方面也有所倾斜。从今年10月份开始，已有多项推动新能源交通工具的出台，如北京电动汽车“宽松上牌”、电动自行车“新国标”、低速电动汽车山东试点等
前瞻产业研究发布的 中国新能源汽车行业市场调研与投资预测分析报告 显示
新能源汽车要有所发展，必须要有所突破。目前阻碍新能源汽车市场发展的障碍还有很多。主要是：新能源汽车价格过高(主要是电池成本高)，使得市场容量难以扩大;产业标准不完善，给配套设施建设带来困难;商业运营模式尚待确定，不利于新能源汽车大规模产业化生产和推广等等。如果没有找到解决这些问题的方法，将成为制约新能源汽车发展的瓶颈。
我们都知道，在传统汽车行业，中国落后世界领先水平几十年。但在新能源汽车领域，大家处于同一起跑线上，中国有成本和市场优势，再加上政府的大力支持，相信中国新能源汽车行业有潜力和有可能抓住发展机遇，在全球新能源汽车市场取得领先地位。新能源汽车行业前景广阔，发展值得期待。

4. 共享汽车商业模式是怎样的

共享汽车是随着共享经济的发展而衍生出来的，其商业模式为战略型、效率型、差异型。它能用最少的成本帮助客户解决问题，相对于燃油汽车，电动汽车更加经济节能，国家也在大力倡导推动新能源产业的发展，在资本的推动下，电动共享汽车也成为了较高的利益增长点，因此共享汽车发展迅速。

5. 汽车充电系统盈利模式是什么

首先，这个电动汽车的充电桩一般都是电动汽车厂家，或者共享电动汽车商安装的，本身就是为了销售电动汽车去服务的。

6. 国内外新能源汽车的发展状况

首先看一下全球新能源汽车的发展情况，2016年新能源乘用车有70多万辆，增长速率是40%，要比我国传统的增长速率高20倍，这是一个大的趋势。市场占有率很低，不足1%，所以说在全球大的形势下，它的发展的趋势和发展的潜力是非常巨大的。同时可以看到目前来讲新能源汽车发展的区域追求集中在中国和美国，在美国新能源汽车发展也很好。

7. 新能源汽车服务企业市场需求分析与商业模式研究计划书的预期成果怎么写

新能源汽车服务企业市场需求分析与商业模式，
研究计划书的预期成果，
主要涵盖行业发展环境，
行业竞争格局和企业竞争分析，
说明要做出的市场规模和取得的营业额等指标的情况。

8. 新能源汽车出现，请运用生产与消费的关系，说明倡导新能源汽车消费对汽车产业的影响

前瞻网摘要 ：国内新能源汽车企业在商业模式上还处于探索阶段，而国外特斯拉电动汽车的火爆销售，及其商业模式的初步成功，为电动汽车的发展无疑注入了一剂强心针。下面将通过对特斯拉和国内以新能源汽车为其未来发展战略核心的比亚迪两家新能源汽车制造商的商业模式进行对比分析。通过对比后发现，尽管比亚迪与特斯拉在产品定位、推广方式等方面存在较大差异，但其核心都有一个相同点，即让更多人能够在短期内买得起它们的电动汽车，从而扩大其电动汽车的销售规模。针对这一点，两者都选择了寻求银行合作，以向消费者提供更加便捷贷款的金融运营模式。
最近几年，我国加大了新能源交通工具的普及和推广工作，在政策扶植、规划等方面也有所倾斜。从今年10月份开始，已有多项推动新能源交通工具的出台，如北京电动汽车“宽松上牌”、电动自行车“新国标”、低速电动汽车山东试点等
前瞻产业研究发布的 中国新能源汽车行业市场调研与投资预测分析报告 显示
新能源汽车要有所发展，必须要有所突破。目前阻碍新能源汽车市场发展的障碍还有很多。主要是：新能源汽车价格过高(主要是电池成本高)，使得市场容量难以扩大;产业标准不完善，给配套设施建设带来困难;商业运营模式尚待确定，不利于新能源汽车大规模产业化生产和推广等等。如果没有找到解决这些问题的方法，将成为制约新能源汽车发展的瓶颈。
我们都知道，在传统汽车行业，中国落后世界领先水平几十年。但在新能源汽车领域，大家处于同一起跑线上，中国有成本和市场优势，再加上政府的大力支持，相信中国新能源汽车行业有潜力和有可能抓住发展机遇，在全球新能源汽车市场取得领先地位。新能源汽车行业前景广阔，发展值得期待。

9. 国外车企13年前就开始研究换电，6年后破产！换电是智商税

前两周，补贴新政确认的“30万元门槛线”，难免让人为刚刚进行到一半的自主品牌向上捏了一把汗。毕竟27万出头已经摸得着国产特斯拉Model 3的情况下，又有多少人能够继续支持自主品牌呢？
看似“不近人情”的补贴标准下，这样一句话又十分值得玩味，原文是这么说的：为鼓励“换电”新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，“换电模式”车辆不受此规定。
从政策来看，国家这是铁了心要扶持换电模式了？
电哥查了查最近的资料， 发现的确如此。早在去年底，工信部副部长辛国斌在新能源汽车换电模式研究座谈会上强调要鼓励包括充电、换电在内的各种新能源汽车电能补给模式，不断提升新能源汽车的使用便利性。
目前为人们所熟知的新能源车补能途径，无非充电、换电两种方式，从效率、电池寿命等多角度出发，换电是目前能想到最接近加油效率的补能方式了。
看上去很美好对不对？其实换电技术本身并没有多新鲜，甚至还是特斯拉早就放弃的模式。
早就有“先烈”尝试换电，特斯拉也是其中之一
早在汽车普及中国人家庭之前，就有一家名为BetterPlace的公司在研究换电技术了，2007年BetterPlace成立不久，就在以色列试水换电站。先后和日产、雷诺签订了高达10万辆专属电动车的合作协议（虽然实际交付数量无几），但是无论是概念还是最终落地，十几年前的换电技术看起来，并没有和现在的技术有什么区别。
十几年前，动力电池成本也远比现在高昂（现在仍是新能源车当中成本占比最大的部分），BetterPlace早就考虑到了新能源车因电池而二手残值率损失过快的问题，因此采用电池租赁+换电的模式，这个问题自然就能迎刃而解。
甚至BetterPlace还尝试来中国发展，在2010年就与奇瑞合作开发电动车，并且在广州市很有前瞻性的设立了中国南方电网换电体验中心。然而无论是与广州市政府的合作过于超前（彼时国家总体思路上认为充电才是主流发展路线），还是自成立起电动车销量一直不高，能确认的是BetterPlace始终在连年亏损，最终在2013年宣告破产。
如果BetterPlace多少还是有些陌生，那么特斯拉在2013年也试水了换电，又为何放弃了呢？
据悉，特斯拉当时评估建设一座超充站的成本为25万美金。建设一座换电站的成本为50万美金以上，更气的是建设了换电站还要配套一个超充站（因为换下来的电池也需要快速充满）。
既然成本那么高，收费就不可能便宜，电哥在网上搜了搜，据说当时特斯拉提供的换电模式有二：
1、车主保留更换后的电池，再根据原有电池和更换后电池的新旧程度补差价；
2、再去一次，换回自己的电池，并且要支付60-80美金的服务费。结合目前国内接触换电的个人消费者都以蔚来免费换电居多，再一对比当时特斯拉的换电方案未免显得折腾、昂贵，与其花更多的钱浪费更多的时间，不如使用超充来的节省快捷，美国人民用实际行动证明，他们也是这么想的。
还有什么是换电模式普及的拦路虎？
眼看BetterPlace和特斯拉纷纷选择放弃，那么是什么阻碍了换电模式的发展呢？大概有这么几个原因：
1、价格比想象中还要贵
不同于家用充电桩与停车位在功能性上完美重叠，换电站就如同快充站、加油站一样，需要解决自身及相关配套设备的土地占用问题，普通的小体积换电站虽然占地并不大（约一个集中箱大小），但是这种换电站由于充电能力较弱，因此单位时间内能够换出的电池并不算多。
若是综合解决换电站+电池补能，占地面积又将成倍增大，对于城市来成本是非常高昂的。
目前的换电站属于早期运营阶段，大多数要配以工作人员24小时值班，又因为其技术含量不低，维护成本再次陡升。换电体系的高成本还不能向用户端转移，特斯拉的例子已经充分说明了当换电成本过高，还不如去使用慢一点但是便宜的多（甚至不用花钱）的超充来的划算。
这么来看，换电体系对研发实力、资金投入要求都很高，可谓是投入大、产出少。明确知道产出小、还要高投入，成为了一个鸡生蛋还是蛋生鸡的无解循环。
2、电池规格难统一（也几乎不可能统一）
如果说换电站也只是基建和钱的问题，那么换电技术最大的敌人电池规格，就近乎是钱也无法解决的难题了。
换电技术的核心在于电池规格的统一，必须要明白的是动力电池占据了新能源车成本中大最大头，无论是从技术来看还是收益来说，没有哪家车企愿意分享动力电池的技术储备或者收益，这就造成了不同车企、不同供应商、不同车型之间的动力电池规格千差万别，难以统一。
例如蔚来就是为了打造换电体系，早期的蔚来ES8使用了70kWh容量电池规格（没有使用更大体积的电池目的是迁就后续体积更小的车型），因此造成早期车型综合续航短，在媒体舆论上负面缠身，吃了不少苦头。
另外换电技术本身有较高的资金、技术壁垒，往往难以共享技术、基建的果实，当然这也是标准难以统一的具体体现。
3、去换电用户心理这关不好过
相比与成熟的内燃机，动力电池的性能衰减明显要迅速得多，如果是全价购买的全新电池，因为换电换到了一块使用了2年以上且充放次数过多的电池，心理多少是有一些难以接受。
因此，现阶段换电推广最为迅速的蔚来，也是采用了“换电免费”，还能够免息分期“租用”电池，相当于把购买动力电池的高成本以及性能衰减的高风险转移到了车企身上，这才使得用户能够对换电这一模式打消疑虑，态度积极了起来。
4、技术壁垒
说白了，换电模式需要车企对旗下车型动力电池规格进行长远的布局，换电技术本身壁垒也不低。因为现在的动力电池一般都使用了液冷温控系统，动力电池与车身之间的传感器、控制信号非常复杂，每次换了电池就意味着系统的从新载入，自然就增加了出错的概率。
另外汽车底盘部分毕竟因长时间使用造成形变、损伤的概率极大，如何匹配与识别出问题也对技术提出了更高的要求，目前大规模运营换电服务的仅有北汽新能源与蔚来两家车企，而其中北汽新能源集中在公共出行领域，普通人能够使用到的换电也就蔚来一家了。
正式由于这一技术造成电控的复杂性，早期换电体验其实谈不上优秀，故障率、换电速度都不甚理想，需要一定时间的磨合与数据的积累。
换电模式看起来鸡肋，为何中国情有独钟？
这么说换电模式就一无是处了？那肯定不是的，国家在考虑问题时，肯定会考虑的较为长远。
从现实来看，蔚来去年因电池包线束而引发的新势力首例召回，其实就可以通过换电来迅速解决，效率不可谓不高（不需要返回4S店）。另外换电模式还能同步享受到动力电池技术的实时发展成果，依然是拿蔚来举例，仅仅两年不到的时间，蔚来ES8、蔚来ES6就能够选择在70kWh电池包的基础上，选择更大容量的84kWh、100kWh电池包，不得不说换电模式在技术上的先进性，确实是带来了诸多便利。
2020年4月14日，工信部副部长辛国斌表示，加快发展新能源汽车是促进汽车产业转型升级的紧迫任务，他强调充换电基础设施是新能源汽车产业发展的重要保障，当前我国充换电基础设施仍存在一定缺口，未来建设任务十分艰巨，需广泛联合、调动更多社会力量，全力推动解决。
这意味着我国不仅把充电设施列为重点基础设施建设项目，其中还明确了换电模式是其中重要的组成部分，在需求密集区域，换电模式能够迅速给车辆补能，解决了续航焦虑与电池性能衰减的风险，换下的电池能够针对性错峰充电，缓解电网压力，这对新能源车普及以及提升用户体验等多个维度来说，均有重要意义。
最后，我国的国情也天生有利于发展换电模式。在大城市，中国人居住密度要远远高于北美，停车位、充电设施配比不足的问题始终凸显，无法像美国一样家家具备充电条件、且拥有大量优质平原土地进行超充站建设，那么协同发展换电模式，自然有可能成为用户选择新能源车的重要决策因素之一。
毕竟我国素有“基建狂魔”的称号，一旦考虑清楚路线，解决基础设施问题绝对指日可待，他国玩不转的换电模式，在中国说不定真有搞头，您认为呢？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

10. 以标准化建设促进新能源汽车换电模式普及

关于新能源汽车在使用环节的“充换电”之争由来已久。无论从市场规模还是使用习惯来看，“充电”都是目前市场的主流，特别是在新能源汽车私人消费领域。
今年以来，政策层面不断释放关于发展“换电”模式的积极信号。4月下旬，财政部、工业和信息化部等四部委下发的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》明确提出，支持“车电分离”等新型商业模式发展，并同时将其纳入新的补贴政策之内。尤其是今年“两会”，《政府工作报告》经过代表和委员讨论审议后有所修改，在关于新基建的表述中，“建设充电桩”被扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。
尽管如此，“换电”模式的大规模普及，尤其是在私人消费领域的普及依然任重道远。
除了技术和投资领域的课题外，主要阻力之一来自标准的缺失。目前国内外主流汽车企业几乎都推出了自己的新能源汽车，而各家车企的新能源汽车发展理念存在较大差异；即便是作为主流的纯电动汽车，各家产品的设计差异依然巨大，所用电池规格、安放位置、接口、通讯协议等无法形成统一。
电池成分的差异就更为明显。以主流的磷酸铁锂和三元锂电池而言，所用材料和发展路径截然不同，技术特点和使用特征也存在较大差异，尤其是在电池寿命和循环处理等与经济利益紧密相关的环节，基本无法形成统一化管理，如果强行划定限制范围还有可能造成对电池技术发展的制约。
北汽新能源党委副书记连庆锋认为，“标准”是一个统一各个企业共识的概念。比如北汽新能源的换电站建成后不仅是为本企业服务，更是为整个新能源的行业未来提供服务，所以应该在行业里先做内部标准，未来尽可能与各家企业达成共识，建立行业标准。
连庆锋提到的“内部标准”，主要依托于企业深厚的“功底”。作为国内最早从事换电模式推广的整车企业，北汽新能源已经形成了从技术、产品、平台到产业链、资本链、生态圈的完整闭环。
比如在技术方面，北汽新能源已掌控车辆定位系统、快换连接系统、底盘换电系统、电池全生命周期管理技术、快换电池箱、换电网络运营管理等多项关键技术。尤其是拥有强大“识别能力”的动力电池评估技术，基于大数据分析的电池追溯、监控、评估及运营的一体化网络平台，可通过车辆充电数据与快速检测数据实现对退役动力电池的快速评估，评估时间90%。
另一方面，北汽新能源换电服务在公共领域的普及也已经形成了较为清晰的“标准”。据北京汽车蓝谷营销服务有限公司副总经理王春风介绍，以北京为例，北汽新能源的换电站布局已可满足市区2.53公里的服务半径，郊区服务半径达5.6公里，对于用户来说，便捷性近似于加油站。在经济性方面，北京出租车采用换电模式后，日均订单数量增长了25%，运营里程提升了38%，司机收入增加了30%；在换电站运营方面，单个换电站的投入大概为300万元左右，北汽新能源已可实现两年半收回整个成本。“公共服务先行，做好经济、平衡的细分市场，把换电站运营的通路铺开，达到一定密度与规模后，对私业务就能进来实现更大面积的覆盖。”连庆锋说。
据悉，为解决标准化问题，实现更大规模的发展，北汽蓝谷还与宁德时代、SK、奔驰能源、奥动、国家电网、南方电网、格林美、豪鹏等产业链伙伴深入合作，建立“卫蓝生态联盟”，推动整个换电行业的标准化进程。
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