微型电动汽车产销量

① 五菱宏光MINI EV月销超2万辆，微型纯电动车火了

最近都在说电动车是接下来的整体趋势，不仅是汽车行业，对于整个经济环境也是如此，前段时间也有消息称2035年，燃油车会被完全取代。不过在这其中，微型电动车在国内汽车市场的发展也有些不可捉摸，但我们也都能看出各家车企都希望在此细分市场能够分一杯羹，可不曾去想到这一块市场在国内本就越来越小。但是10月份微信纯电动车的市场倒是有一些变化，引起了消费者们的兴趣。

五菱宏光MINIEV在10月份好像脱胎换骨般，销量迅猛增长，总计达20631辆的数据，一跃成为纯电动汽车的销量冠军，畅销车型特斯拉Model3都只能居于其后，值得回味。不仅如此，各品牌的微型纯电动车子在10月份的销量数据都还不错，似乎这个细分市场一片欣欣向荣。不过这种局势是否能够长久呢，我们先来分析一二。

这里还想说一个点，其实微型车在欧洲的发展是长盛不衰的，但是毕竟国内的整体环境不一样，所以对于微型车纯电动车之后的发展能到哪一步，持保留意见，你怎么看呢？

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② 电动汽车销量排名出炉，你的车在第几位

根据EVSalesBlog最近曝出的数据，全球前三季度共售出932,361辆插电式汽车，其中68％为电动汽车。占销量前TOP5的汽车制造商分别是特斯拉、大众汽车集团、雷诺-日产-三菱联盟、现代汽车集团（包括起亚和现代）和宝马集团。

其中，相较第一季度，特斯拉损失了2%的占比份额，但仍比2019年同期高了3%。从绝对数值上来看，特斯拉依然是毫无争议的王者，而我们熟悉的不管是国内还是国外的新势力品牌在短时间内都不具备任何能够与之竞争的可能性，甚至同台共舞都机会渺茫，反而是众多传统品牌在加速电动化的过程中，已经真正意识到了特斯拉的威胁。

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③ 2020年电动汽车销量排行榜

1、 宏光MINIEV

官方指导价 ： 2.88-3.88万，级别 ： 微型轿车

7月上市的五菱宏光MINI EV打破了常局，8月销量突破1.5万辆、9月销量突破2万辆，成绩远超特斯拉，成为新能源销售榜龙头；说实话，价格低、定位准、续航够的五菱宏光MINI EV确实香，尽管存在没有快充系统等缺陷，但综合其它又是来看，五菱宏光MINI EV依旧是一辆极具诱惑力的车。

④ 目前市面上哪些微型纯电动车最畅销

电动汽车发展之初，也就是2015年-2017年之间，基本上都是微型纯电动汽车的天下，销量占比高达50%左右。五六万就可以买到一辆续航里程在两三百公里左右的电动汽车，更为吸引人的是，还能免费拿到新能源绿牌。那么在刚刚过去的2019年，到底哪些微型纯电动汽车最畅销呢？又有哪些地方的消费者在选择购买微型纯电动汽车呢？下面，小编就给大家做一个简单分析。

小结

在新能源汽车发展之处，由于国家政策补贴力度以及制造门槛，很多新能源主机厂，尤其是自主品牌，都开始以微型纯电动汽车作为第一款新能源车型，几年过去了，这些老牌微型电动汽车的销量依然能够维持得这么好，确实是不容易的。当然，随着纯电动汽车成本得到控制，紧凑型纯电动SUV和轿车将会是未来新能源车型的主力军。

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⑤ 微型纯电动汽车最畅销的车型，都卖到哪里去了

新能源汽车发展之处，微型纯电动汽车几乎就是新能源汽车的代名词，各大新能源主机厂，尤其是各大自主品牌，纷纷以微型车作为首款纯电动车型入局新能源汽车市场。前几年，微型纯电动汽车的销量几乎占到了所有新能源汽车销量的一半以上。在刚刚过去的2019年，微型纯电动汽车最畅销的车型又是花落谁家呢？又有哪些地方的消费者在购买呢？下面，小编就基于终端交强险数据，来给大家简单盘点一下。

小结

奇瑞小蚂蚁eQ1，在所有微型纯电动汽车当中，不论外观设计还是内饰布局，整体颜值都还是非常不错的，再加上价位也是非常具有竞争力的。这也是为什么这款车型能够在全国多个省份有较好销量的原因。

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⑥ 2019年哪些微型电动车销量比较好

在我国新能源汽车发展初期，微型电动车是绝对的销量主力，销量占比一度高达70%以上。不过，近年来随着新能源车型愈加丰富和消费升级，微型电动车的市场份额已经在逐渐降低。

但是，依然有一些非常畅销的微型电动车，下面就以2019年的销量，来看一下哪些微型电动车比较畅销吧。

奇瑞eQ1销量31085台

在这三款车型之外，2019年销量较好的力微型电动车还有宝骏E200,售出22476台，江淮iEV6E售出17769台，都是目前市面上比较畅销的微型电动车。

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⑦ 2020年1-3季度全球电动汽车销量Top5

根据数据统计，前9个月全球共售出932361辆插电式汽车，其中68%是电池电动汽车。

插电式汽车(BEV+PHEV)

特斯拉占据了整个插电式汽车市场18%的份额（上半年是19%）。时间将证明特斯拉是否能在未来几年保持如此高的份额，因为其他厂商正在前所未有地加紧生产。大众集团以13%的份额位居第二，并计划通过在全球推出大量插电式车型成为第一。

2020年Q1-Q3的插电式汽车销量。

特斯拉：316,820辆（18%）。

大众汽车集团：231,415辆(13%)

雷诺-日产-三菱联盟：139987辆(8%)

现代汽车集团(现代、起亚)：123,519辆(7%)

宝马集团。120,620辆(7%)

前五名总数：932,361辆（52.3%）。

其他：851,932(47.7%)

共计：1784293辆

纯电池电动车(BEV)

如果不计插电式混合动力车，特斯拉以26%的占有率（2020年上半年是28%）真正成为了霸主。这个成绩没有人比得上。

接下来的几个集团都是8.5万到12.1万辆之间。最近，大众集团超过了雷诺-日产-三菱联盟，考虑到ID.家族的预期量，可能会比其他集团更快地上升。

2020年Q1-Q3的纯电动汽车销量。

特斯拉：316,820辆（26%）。

大众汽车集团。120793辆(10%)

雷诺-日产-三菱联盟：109095辆(9%)

上汽集团：97,086辆(8%)

现代汽车集团(现代、起亚)：85,829辆(7%)

前五名总数：729,623辆（60.4%）。

其他。478744辆(占39.6%)

共计：1208367辆

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⑧ 新能源汽车销量下滑会给微型新能源汽车市场带来什么变化

首先，国家政策的推动和特殊待遇使得新能源汽车具有明显的优势。早在2009年国家就提出了新能源汽车的发展目标，不过早期新能源汽车的优势较少，主要还是依靠政策的驱动。但是经过十年的发展以后，国家给出了明确的新能源补贴标准，其中包括了购车补贴、免购置税、不限行等“特殊待遇”，极大的促进了消费者对新能源汽车的购买欲。尤其是在汽车保有量大、上牌难、限号出行的大城市，购买新能源汽车更是首选。

最后，新能源汽车的充电基础设施越来越完善。以往，很多城市都存在充电桩不够用的问题，有车无桩的现象十分常见，这也是阻碍新能源汽车发展的重要因素之一。但是随着新能源汽车的发展，到2018年年底时，我国新增了33.1万台充电设施，同比往年增长了36.8%，车桩的比列达到了3：1，极大了缓解了充电的难题。而随着新能源汽车充电基础设施的逐步完善，充电问题终将得到解决。

总的来说，全球汽车销量的下滑在短期内势必会对新能源汽车的发展造成影响，但从长期来看，新能源汽车势必会逆势而起。

⑨ 微型纯电动车的下半场

造车新势力很少选择微型纯电动车作为品牌开端，这类产品既造不了大话题，也赚不了大钱。
但当李想的理想汽车还称作车和家的时候，是计划走一条SEV+SUV路子的，SEV是针对城市通勤场景的智能小车，而SUV则是如今我们看到的理想ONE。而且这两条路有先后顺序：
先依靠SEV进行前期的市场教育——决定买不买纯电动汽车并不是因为充电设施够不够好，而是一款车在出行场景中够不够便捷，以SEV建立了足够的认知基础之后，再跟进推出产品实力更强更全面的纯电动SUV。
事到如今，我们已经看到了李想的选择：SEV以随时能被重启的状态封存、SUV计划被提前，仍然是传统的中大型SUV模样、不那么纯粹的增程式插电混动路线。
这是李想的选择，也是市场的选择。在车和家SEV暂别的这三年里，微型纯电动车的竞争已经从上半场走向了下半场。
走不进的农村市场
2018年车和家SEV项目暂停之时，李想对外表示车和家已经和滴滴达成了合作，借助滴滴的力量进入共享车市场要比车和家SEV单打独斗更容易，事实的确如此，但更关键的一点是，2018年前后尚没有合适SEV发展的市场土壤。
在车和家SEV还没有西征欧洲之前，李想最迫切等待的是SEV在中国发展的政策支持。2017年9月，四轮低速电动车国家标准草案出台，针对低速纯电动车的碰撞安全、电池性能与安全指标等进行了规范。比如碰撞安全依据的《GB/T31498电动汽车碰撞后安全要求》，将低速纯电动车的安全规范和制造要求上升到与主流电动车一致。
这份草案被认为是微型纯电动车得以大力发展的契机，在此之前，低速电动车因为低价、低续航、支持家庭充电、不需要驾照等特点在山东、河南拥有大量用户，但与此同时也对城市道路管理、交通安全带来了很大的负面影响。低速电动车一度被称作「毒瘤」。
业内人士曾经认为，国标一旦推出，低速电动车企业的竞争与淘汰将与主流微型纯电动车的下行同时进行，能为车和家这种正规品牌的微型纯电动车提供足够广阔的发展空间。基于这样的政策风向，低速电动车产销大省山东在2017年出现了明显的增速放缓，年产量刚刚过了70万辆，但即便如此，对比同年微型纯电动车全国销量30逾万辆的数据，巨大的差距依然代表着巨大的潜能。
只不过，直到2018年车和家选择到欧美发展共享汽车之时，有关于低速电动车的国标仍然没有消息，反而是2018年底陆续明确了「升级一批、规范一批、淘汰一批」的思路，不从国家标准层面严格管控，低速电动车就还有存活的机会。这一年山东省低速电动车的产量仍有2%左右的微幅增长。
微型纯电动车的农村发展路线得不到国家政策支持，而2018年新能源汽车补贴退坡政策将补贴门槛提升到续航里程200公里、能量密度105Wh/kg，又意味着微型纯电动车的价格将会进一步提高，主流车企根本无法在成本和定价上拉近微型电动车与低速电动车之间的差距。
既然低速电动车仍然能够购买，农村用户就不必花大钱升级一款体验变化不大的微型纯电动车，在他们看来，低速电动车本质上只是一辆能遮风挡雨的自行车；而对于进城生活消费升级的那群人，更多的会考虑性能体验全方位升级的、更大的车。
曾经想得很美的农村用户消费升级路线被证实走不通。
走不下去的共享之路
2018年，微型纯电动车市场主要有两种路线：其一是以车和家和滴滴融资30亿元为代表的共享出行模式，其二是以宝骏E100畅销柳州为代表的私人用车模式。
车和家SEV最开始公布的性能参数是续航里程100公里，慢充大概3小时，也可以采用换电模式快速补能，这很符合李想的初衷，不依赖基础设施去推广纯电动车，仅用作短途便捷通勤。但问题在于，即便以2018年的目光来看，100公里的续航里程也是不足以打动私人用户的，再者，无法得到国家补贴，性价比就毫无竞争力。
所以车和家SEV选择了共享汽车，正如我们曾经在文章《车和家SEV丑不丑不重要，因为给你用又不卖给你》提到，车和家SEV在设计乃至选料做工都是朝着最能压缩成本的方式去做：不仅是生产成本，还是维修成本。
但后来的市场发展偏离了车和家的预期，2018年共享汽车出现了大范围的倒闭潮，重资产的经营模式下，共享汽车始终没能找到更灵活的盈利路线。
一方面，资源匹配不均衡使得共享汽车在停车场所、充电桩配套的布局上无法做到尽可能的渗透，使用者有时候为了寻找停车位和充电桩需要绕道甚至步行数公里接驳目的地，背离了共享汽车的初衷。这大概是车和家SEV先选择城市规模较小、设施建设更均衡的欧洲的原因之一；
另一方面，作为新兴行业，共享汽车的用户渗透率和品牌忠诚度普遍较低，尤其是大量的新手试驾增加了共享汽车的维护压力，为其他用户带来了糟糕的体验，甚至口碑下滑。
一旦不依赖共享和租赁为主的B端市场，微型纯电动车的销量就会受到限制。
至于为什么宝骏E100能够在私人用车市场走下去，柳州政府在政策和基础设施搭建上为微型纯电动车的出行提供了大量支持以外，宝骏E100在包括价格、产品性能、地方用户的品牌认知方面也有优势。但值得注意的是，即便在宝骏E100发展良好的柳州，真正购买此类产品的，也不是农村用户的消费升级，而是以政府和事业单位供职人员为代表的家庭增购车用户。
微型纯电动车的下半场在哪
造车新势力看不起微型纯电动车，如今看来也不是必然。向来不走寻常路的零跑在第一款量产车造了双门纯电轿跑之后，第二款量产车选择了四门的微型纯电动车，我甚至怀疑，零跑可能是想一直为年轻人造玩具车。
2019年，宝骏新能源以E100和E200这两款车登上了年销量第三位，全年卖出超过4.8万辆，奇瑞eQ紧随其后，年销量也只有不到4万辆。进一步的补贴退坡很大程度上影响了微型纯电动车的销量，而曾经以为会受到直接冲击的低速电动车市场，在2019年的厂商淘汰赛中进一步增速放缓，但仍然保持了数十万的年产量。
既不能打动农村用户消费升级，也无法以共享汽车的身份存在，微型纯电动车只能用力挖掘私人用车领域的需求吗？
以宝骏、奇瑞、长城和长安为例，微型纯电动车可以根据续航里程和座位数划分两个区间：两排座椅、续航起步300公里的一般起售价在7万元以内，一排座椅、续航里程在250-300公里的，集中售价区间在6万元以内。实际上这个市场的价格区间并不大，预算普遍在5-7万元。
花5-7万元买一辆用于日常通勤、使用成本更低的纯电动车，什么人才能成为它们的目标群体呢？
首先肯定不能是对价格十分敏感的普通用户。同等预算我们能买到了什么样的燃油车？艾瑞泽5最低起售价4.99万元，尺寸大一些的吉利帝豪、比亚迪秦、荣威i5起售价也在7万元以内，考虑到这些紧凑级别车型在驾乘感受、空间配置等多方面体验都要优于微型纯电动车，首购车用户几乎是不会因此考虑购买一辆微型纯电动的。
家里已经有了一辆传统燃油车的用户，会在增购的时候考虑纯电动车吗。欧拉R1正是这样考虑的，从350km续航车型命名的亲子版、女神版可以看出，车企更希望这样一辆小巧的微型纯电动车能够成为家庭用车的补充。
这是主流微型纯电动车的发展方向：宝骏在新款E300里加入了华为Hicar系统，虽然没有中控显示屏，但这个系统本身就是为了优化用车过程中的智能交互体验；包括欧拉R1和零跑T03在驾驶辅助配置上的选择，都是希望能在综合体验不如燃油车的前提下，让一款用于通勤的电动车变得可玩性更高一点。
过去我们带着城市用户的思维去思考，也认为这是微型纯电动车最好的发展路径。但一些业内人士在实际的调研中发现，作为家庭第二辆车存在的纯电动汽车，消费者还是更倾向于购买威马、小鹏这一类传统意义上更均衡的车，哪怕要为此多付出数万元，性价比计算下来依然要远远优于微型纯电动车。
另一点更重要，微型纯电动车的局限性决定了它很难走进政策导向的限牌城市：当消费者仅有一个购车机会而需要尽可能多地考虑出行场景，微型纯电动车是不可能被纳入考虑范围的。反过来，这也局限了微型纯电动车不可能成为主流。
也许只有一个情况能够成为例外：Smart纯电版。在燃油车市场，Smart本身就是日常通勤和小众格调兼顾的最好选择，纯电版的到来会让它变得更加的独特、而且原有的动力舒适性问题也得到了解决。如果吉利与奔驰的合作能适当拉低Smart电动版的价格，这款车在城市用户那里还是大有可为的。
业内人士普遍认为，2020年之后国家大力发展新能源汽车，必须要在私人用车市场发力，那么微型纯电动车又能在其中贡献多少呢？
图 | 来源于网络
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⑩ 2019全年电动汽车销量：Model 3一枝独秀，自主车型紧随其后

近日，外媒公布了2019年全年的电动汽车（含插混）销量统计。数据显示，2019年电动汽车销量近221万，较2018年增长近10%。其中纯电动车型占比74%，同比涨了5个百分点，为绝对的销售主力；PHEV车型占比26%，份额进一步下降。

基于全年221万的乐观数字，2019年电动汽车在全球新车销售中的市占率达到了2.5%，上涨了0.4个百分点。这也意味着，2019年每售出40辆新车，其中就有一辆是纯电动汽车或PHEV汽车。

有人可能会认为，这种现象可能是由我国的经济基础所决定的，人均收入达不到西方国家的水平，消费水平亦难以达到。但值得注意的是，中国早已成为传统豪华汽车品牌的海外第一大市场，以奔驰为例，2019年的中国区销量超过了70万辆，占据奔驰全球总销量的近三分之一。

当然，随着特斯拉中国工厂的投产、自主厂商的加大投入、以及消费者们对新能源汽车的认知程度、接受程度的加深，我国新能源汽车市场的消费结构在2020年一定会有比较大的变化，人们在购买新能源汽车时的需求更多，所考虑的因素也更多，单纯以代步为目的的购车需求将进一步缩减。

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