美国发展新能源汽车对我国的影响

① 国内外新能源汽车的发展状况

首先看一下全球新能源汽车的发展情况，2016年新能源乘用车有70多万辆，增长速率是40%，要比我国传统的增长速率高20倍，这是一个大的趋势。市场占有率很低，不足1%，所以说在全球大的形势下，它的发展的趋势和发展的潜力是非常巨大的。同时可以看到目前来讲新能源汽车发展的区域追求集中在中国和美国，在美国新能源汽车发展也很好。

② 1、概述美国、日本新能源汽车的发展现状 2、简述中国新能源汽车的发展战略和政策

能源和环境正在成为影响世界汽车产业发展的两大决定性因素.新能源汽车被视作当今汽车工业新时代的发展方向.本文首先对代表着世界汽车发展风向标的美国,欧洲和日本的新能源汽车的发展现状和其产业政策进行深入分析,然后借鉴发达国家的经验并结合我国新能源汽车产业发展的现状提出了我国新能源汽车产业发展的最新对策,以促进该产业快速和健康发展.
从如下三个方向提出了中国新能源汽车发展新对策:
1中国新能源汽车产业的技术研发促进政策的建议.这一对策的实现需要发挥政府在推进新能源汽车技术研发中的主导作用和加大政府对新能源汽车研发领域的财政投入,以及加大政府对关键零部件的支持力度和采取税收优惠政策引导企业加大研发投入.
2中国新能源汽车产业的财税金融政策建议这一对策的实现应加大补贴力度,降低转换成本并完善新能源汽车的政府采购制度.
3中国新能源汽车产业的保障性政策建议.这一对策的实现需要完善标准体系和准入管理制度并成立专门的能源发展管理机构同时明确动力电池的回收与再利用模式.

③ 、简述我国新能源汽车发展与国外新能源汽车发展的区别

新能源汽车是全球汽车产业转型升级的方向,美、日、欧等国政府出台了一系列促进新能源汽车产业发展的政策措施.中国政府通过示范推广、财政补贴等方式促进新能源汽车发展,但由于缺少对产业发展的统筹规划,我国新能源汽车产业仍面临着许多问题:科研投入不足、核心技术缺乏、生产规模化程度不高、市场难以推广、配套设施不健全等.对国外新能源汽车产业发展经验的总结表明,国家政策在新能源汽车产业发展中起着关键性和决定性的作用.因此,我国政府要营造适合新能源汽车产业成长的环境,不断完善相关政策法规,对研发投入、技术水平、生产规模、市场定位、配套设施等予以全面支持,以促进新能源汽车产业化发展.

④ 发展新能源汽车产业的意义

新能源汽车是国家的发展方向，实质是由于我们的能源结构决定的，目前我们对进口石油的依赖度达到60%以上，不得不居安思危，同时传统汽车三大件：发动机、波箱和底盘技术和专利基本控制在欧美日汽车厂商手中，包括汽车零配件供应商巨头大多也集中在欧美日企业手中，加上日益严重的环保问题，国家一定会大力发展新能源汽车！

⑤ 我国新能源汽车可以发展起来依靠哪三方面支持

首先是政府政策的大力支持，还有电池技术的稳步发展，节能环保的生活理念

⑥ 新能源汽车消费对汽车产业的影响

国内新能源汽车企业在商业模式上还处于探索阶段，而国外特斯拉电动汽车的火爆销售，及其商业模式的初步成功，为电动汽车的发展无疑注入了一剂强心针。下面将通过对特斯拉和国内以新能源汽车为其未来发展战略核心的比亚迪两家新能源汽车制造商的商业模式进行对比分析。通过对比后发现，尽管比亚迪与特斯拉在产品定位、推广方式等方面存在较大差异，但其核心都有一个相同点，即让更多人能够在短期内买得起它们的电动汽车，从而扩大其电动汽车的销售规模。针对这一点，两者都选择了寻求银行合作，以向消费者提供更加便捷贷款的金融运营模式。
最近几年，我国加大了新能源交通工具的普及和推广工作，在政策扶植、规划等方面也有所倾斜。从今年10月份开始，已有多项推动新能源交通工具的出台，如北京电动汽车“宽松上牌”、电动自行车“新国标”、低速电动汽车山东试点等
前瞻产业研究发布的 中国新能源汽车行业市场调研与投资预测分析报告 显示
新能源汽车要有所发展，必须要有所突破。目前阻碍新能源汽车市场发展的障碍还有很多。主要是：新能源汽车价格过高(主要是电池成本高)，使得市场容量难以扩大;产业标准不完善，给配套设施建设带来困难;商业运营模式尚待确定，不利于新能源汽车大规模产业化生产和推广等等。如果没有找到解决这些问题的方法，将成为制约新能源汽车发展的瓶颈。
我们都知道，在传统汽车行业，中国落后世界领先水平几十年。但在新能源汽车领域，大家处于同一起跑线上，中国有成本和市场优势，再加上政府的大力支持，相信中国新能源汽车行业有潜力和有可能抓住发展机遇，在全球新能源汽车市场取得领先地位。新能源汽车行业前景广阔，发展值得期待。

⑦ 我国新能源汽车发展存在什么问题

一是充电基础设施仍然是发展的短板。我国现在车桩比只有3.5：1，随着新能源汽车数量的持续增长，充电基础设施结构性供给不足的问题日益凸显，整体规模仍显滞后。2020年规划建设公共充电桩数量约50万个，但是与同期新能源汽车发展的规模仍然不匹配。另一方面，充电设施的布局也不够合理，公共充电桩的使用率还不到15%，可持续的商业发展模式还没有形成，存在着运营企业盈利困难和消费者充电价格偏高的双向矛盾。
二是政策体系仍需要完善。在货币化支持政策逐步退出的情况下，使用通行便利等后续接替的政策需要提前研究，抓紧布局。国家部委之间，中央政府与地方政府之间，支持政策的衔接还不够充分。不同形式的地方保护主义仍然存在，部分城市设置地方目录，导致消费者选择车型空间大大的压缩，造成了市场的割裂，抑制了发展的活力。
三是核心技术还需要进一步突破。从动力电池来看，高端产品与国外的差距不大，但产业整体创新能力还不够强。在先进技术研发、产品的一致性保障以及国际化发展方面，与跨国企业相比，仍存在着不小的差距。从整车来看，真正意义上新一代纯电驱动的平台大多还没有纳入企业的研发计划，已有的平台大多是利用原来燃油车进行的改装性平台。燃料电池汽车与国际先进水平的差距还在拉大，以企业为主体，产学研用相结合的创新体系还亟待完善。
四是后市场流通服务体系还有待健全。在售后服务方面，不同品牌新能源汽车的质保内容参差不齐，电池以旧换新的政策也不相同，售后服务配套体系滞后，对培育消费市场也有一定的负面影响。同时，新能源汽车二手车市场评估标准的缺失，流通体系的不健全，车辆保值率低，影响新车市场的长远发展。
此外，虽然双积分办法已经发布，但是部分企业还面临着较大的达标压力。以2016年为例，123家汽车整车企业当中，有42家没有达到燃料消耗量标准的要求。其中，也有产销规模较大的企业，不少企业在新能源汽车产品规划布局方面，距离2019年和2020年积分比例的要求还有一定差距。

⑧ 请你为我国新能源汽车的发展出谋划策

我不是工程技术人员。但是，我认为电动汽车是一项简单的工业技术。之所以是简单技术，只要我们看看众多老百姓天天骑行的电动自行车，电动摩托车就理解了。一个低直流安全电压的电动机与小体积的干式电瓶及简单的控制电路就驱动行走了。外配一个几十元的电瓶充电器（家庭手工作坊都能够买电子元件组装）。时速可以50公里长时间行使驶，家庭电路普通插座4小时充满电里程50公里。电动轿车应该与它是大同小异的动力系统。为什么专家认为是高技术与复杂技术，因为专家的高地位，他们不使用电动摩托车，他们脱离了实践。他们不去用共产党的马克思主义哲学与唯物辩证法思想去研究开发新事物。燃油汽车技术最复杂。因为发动机最复杂，已经使用有百年了吧。发动机上配套的就有发电机与直流电动机（启动机），还有电瓶。还有雨刷器控制电路。铁路与码头装卸已经使用电瓶叉车可能有50年了，老式的硫酸液体电解液电瓶组充电与行驶和起重使用经验有50年了吧。可控硅调速技术在电瓶叉车和有轨与无轨电车上使用足有45年了吧。还有理由鼓吹电动汽车技术没有攻克吗？如果这样说，只能是证明电动汽车结构发展路线方向没有切合现有电动驱动行驶基础配套实际现状。燃油汽车除了污染，人们都能够满足使用心理。一个小于像床头柜大小的桶，隐藏在车体里面，装40公斤危险液体（汽油，柴油，或者高压天然气气体）。除了价格是人们犹豫的外（虽然有污染但只是嘴上说，没有构成人们使用心理障碍）人们没有其它心理担心障碍能够阻挡了使用燃油汽车。换上电瓶替换燃油，没有污染与噪音，并且日常使用费用也比燃油的低，电动汽车为什么就没有路面保有量呢（看不见）呢。外认为就是电动汽车没有做到像燃油汽车一样的不间断行驶保障。简单例子：燃油汽车从黑龙江省可以一口气不停留开到海南岛（几次的非常暂短的加油时间必须停留下来，人们心理能够接受容忍）。而电动汽车即使是电瓶一次充满电能够做到行驶1000公里，中途也得必须长时间停留下来继续充电，让人心理忍耐不了的就是这个充电时间。人们都了解的事情，一个手机充足电还要1个小时呢，何况那么大的汽车电瓶呢，笨人也能够知道充电时间不会比手机短。况且连续里程达到1000公里的电池电瓶即使开发生产出来，按照现在的市场规律，得多少钱啊，大众能够接受得起那个电瓶价格吗。因此，电瓶使用实行俱乐部模式，配套沿途几十公里设立一个电瓶更换站的续能（电）方式才是电动汽车进入人们购买使用心理的正确路线。 我不是电动汽车专业人员，我在网上粗略地看了看人们对于有关政策与部门现状的描述，给我的印象是，一，国家的政策偏向于充电桩模式，例如，电池充电规定2c,3c充电电流，意味着必须达到快速充电。我认为这个方向是不能够促使电动汽车发展的。二是，工信部没有发挥好中央权威国家计划一盘棋的思想。本位利益高于了社会利益。如，我看到的此网上介绍的国度电力公司实行的做换电模式的电动汽车续电架构，由于生产汽车企业不能够赚到电瓶的现实与后续利润，就不与国度电力合作，而工信部站在汽车企业立场，使国度电力放弃换电模式，而走向充电桩模式。我认为，是方向错了。电动汽车的发展，必须走换电模式的架构，充电模式只能够是换电模式的附属。否则，电动汽车难于被人们接受其续航性能与价格据高不下的现状。电瓶与车必须分开。石油与电力部门是换电站，充电站的主要建立部门。工信部制定好电瓶电池充电接口标准与电瓶框外观标准。充电电压应该以220为标准。只有这样，投资建设才能最低廉。如果采取高压充电，汽车与电力投资变得巨大与不安全。大电流快速充电，也会要建设新电力电路，投资巨大，占地增加。电瓶成本也会高高上升。只有换电才能充分利用现有民用电力设施，而且最主要是，换电模式，能够保障电动汽车不必纠结行驶里程。
电动汽车驱动系统应该不是新技术。因为我国铁路装卸部门早在70年代初就使用电瓶叉车了。最少已经近50年经验了。他们有大型充电房间，当时是老式的液体硫酸电池组。电瓶叉车起重量一吨。有2个直流电机，一个运行，一个起重。电压可能是48伏（24个电瓶，每个2伏），是前轮驱动，后轮转向。前桥有差速器与半轴。早期是脚踏板动作转换开关（凸轮控制器原理的小机械式大电流触点式开关）切换用铸铁做的电阻片通断而改变电阻进行走行调速，负载最大时，是前面叉子举着一吨重的货物，进行转向与行走，货物能被举高2米。76年实现了可控硅调速。去掉了转换开关与电阻片。只用一个电视机顶盒大小的半导体电路板连接脚踏板，和电瓶与电机线，实现了无极调速（没有冲动与节能）。已经有45年的经验了。老式硫酸电瓶每班工作12小时，搬走货物达到50吨。如果作业量大叉车电力耗尽，就用另外一台叉车方便地吊出电瓶箱，马上吊入另外一个已经充满电的电瓶箱，只用拧3个普通螺丝（正付极和灯光线）。铁路几十年的电瓶叉车制造，使用与维护经验，完全能够为电动汽车的驱动与电瓶充电与维护提供现成的，及时的，免费的研发资料。因此，铁路部门进入电动汽车领域也是对更快地发展电动汽车，也是捷径。铁路叉车的经验也是极其重要的经验资料，尽快了解与收集，对于降低电动汽车成本是行之有效的路线。另外电动摩托车，电动三轮车已经广泛使用多年，这些生产单位的经验也必须立即借鉴。一个电动汽车卖价10几万，20几万，这么高价格，简直就是个笑话。