电动汽车控制器开发测试

『壹』 电动车控制器怎样测试好坏

接上电源线和电机线、确定都已经接好、然后任意接两根转把（油门）线、然后随意调换两根线的顺序、注意是只接两根。接上会突然快速转动就是好的、

『贰』 怎样检测电动车控制器

检测电动车控制器的方法步骤：
检测方法如下：控制器内部电源一般采用三端稳压集成电路，一般用7805、7806、7812、7815三种规格的稳压集成块，它们的输出电压分别是5V、6V、12V、15V。用万用表的直流电压+20V（DC）档位，黑表笔与红表笔分别靠在转把的黑线和红线上，观察万用表读数是否与标称电压相符，它们的上下电压差不应超过0.2V。否则说明控制器内部电源出现故障了。一般有刷控制器可以通过更换三端稳压集成电路排除故障。应注意的是很多并不是稳压集成电路本身的问题，而是被负载（大部分是集成电路）短路了。没有输出
检测方法如下：用万用表的+20V（DC）档位，先测量闸把输出信号的高低电位，捏闸把时，闸把信号有超过4V的电位变化。排除闸把故障之后，按照有刷控制器常用芯片引脚功能表，与测量出的主控芯片与逻辑芯片的电压值进行电路分析，并检查各芯片外围器件（电阻、电容、二极管）的数值是否和元件表面的标识相一致。检查出外围器件或集成电路出现故障，可以通过更换同型号的器件来排除故障。

『叁』 怎样测试电动车控制器的好坏

要想全面测试一个控制器的好坏最好按照该控制器的规格做一个检测夹具,接入控制信号和负载,在关键测试点加上一些仪表(电压表,电流表,示波器等)检测各项指标是否与厂家提供的一致来判断此控制器的好坏及性能优劣.

『肆』 电动车控制器怎么检测是否真的坏了

检测方法如下：

1,检查电机,用手转动有阻力，发重，一般就是控制器 如果不肯定 可以拔掉相3根位线 在转动的话很轻， 那就是控制器坏了。

2,如果电机无反应，关断电源开关，将接入控制的电源线以及控制器与电动机相连的线拔掉，控制器与整车彻底脱离。接下来将电源线与电动机线直接连接。打开电源开关，观察电动机运转是否正常。如果电动机无反应，则说明电动机已坏，更换或维修电动机。如果此时电动机运行正常，即可判断是控制器是否损坏。

4,在线检查调速信号线是有4.2V以上电压，旋转转把测控制器是否有电流输出。

『伍』 新能源汽车驱动电机系统测试有国家标准吗

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。
新能源汽车包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源汽车等。
在HEV上是以电动机驱动作为发动机驱动的辅助动力，但又必须对电池组的质量和整车的整备质量进行限制，以减轻HEV的总质量。因此，一般电动－发电机只是在HEV发动机启动，车辆启动、加速或爬坡时起作用。电动－发电机又是发动机的飞轮，起调节发动机输出功率作用。电动－发电机还起发电机的作用，电动－发电机又是发动机的飞轮，起调节发动机输出功率作用。
电动－发电机还起发电机的作用，将发动机的动能转换为电能，储存到电池组中去。在HEV下坡或制动时，将汽车惯性动能转换为电能，储存到电池组中去。因此，HEV有了电动机的辅助作用，就可以使HEV达到节能和“超低污染”的要求。电动机的种类很多，用途广泛，功率的覆盖面非常大。但HEV所采用的电动机种类少，功率覆盖面也较小。
目前主要采用的交流电动机、永磁电动机和开关磁阻电动机，不管是电机本身还是它们的控制装置，成本都比较高，但随着电动机的电子计算机控制和机电一体化的加速发展，很多新技术正逐步运用到混合动力汽车（HEV）的电动机上，一旦形成大规模批量生产，所用电机乃至整车的成本都会得到大大降低。

『陆』 如何测电动车控制器的好坏

电动车控制器的好坏鉴别方法如下：

1、在通电的时候，万用表拨到电压档位，黑笔任意接到负极（我习惯插到报警器负极），红笔测量转把、霍尔的正极是否有5V电压，因为它们共用的同一电源。这个情况，你怎么试转把都是没有反应的，修车宝（一般用来检测电机，控制器）上面有这个5V指示灯。

2、也是通电情况下（电动车启动的情况下），用修车宝检查相序是否正常。60°和120°都是两两有序的亮灭。

3、如果是拆下来的情况下，先用万能表测量下功率管，因为这个功率管是控制器的主要原件，推动有阻力的情况和它也有关系。平时说的控制器爆管了，推起来自然就费劲。

4、用数字万能表测功率管当红笔搭控制器粗黑，黑笔测量相线黄绿蓝，依次有三个几乎相同的数值（误差区间在20v左右），一般400多500多这样，如果有个不一致或者没有，那就可以判断控制器坏了；反之，黑笔搭粗红，再测一次。

『柒』 汽车车身控制器的开发和测试

随着微机在汽车上的应用日趋广泛，不仅提高了汽车的性能和舒适性，也使整个汽车控制系统变得越来越复杂。因此，用户的汽车一旦因故障抛锚时，维修人员能否迅速找到发生故障的部位并加以排除就成为摆在汽车制造商面前的重要课题。当今时代，汽车工业群雄鼎立，售后服务的方便和快捷必然成为竞争的焦点。这就要求在丰富汽车各种功能的同时，完善和提高故障的检测能力，使汽车更安全、更易于维护。

1 汽车故障自诊断技术

在市场需求的推动下，汽车故障诊断技术和故障诊断设备得到了极大的发展，汽车诊断也作为一门专门技术发展起来。汽车故障自诊断装置一般包括车载故障自诊断装置和汽车故障诊断仪。

1.1 车载故障自诊断装置

1976年美国通用汽车公司推出了世界上第一个电子点火控制系统MISAR，其中已具备了自诊断功能，用于诊断控制发动机点火时间的微机，发动机冷却水温度和蓄电池电压等输入信号，当发生异常情况时报警指示灯亮。随着汽车电子技术的发展，故障自诊断系统已能对各传感器、执行机构和ECU本身进行监测，并能判断和区分故障类型，以故障代码的形式存储起来，供维修人员用专门的故障代码读取设备读出。故障自诊断技术不仅应用于发动机电子控制系统中，而且在自动变速箱、防抱死制动装置、安全气囊等系统的微机控制单元中广泛使用。世界各大汽车公司都推广了这一技术，并开发出与各自车型配套的故障代码读出设置。这就给用户在汽车运行中及时发现故障和汽车修理时故障的查询带来了极大的方便。

1.2 汽车故障诊断仪

汽车故障诊断仪是和车载故障自诊断系统配套使用的，从本质上看，它相当于自诊断系统的终端设备，起到人机交互的作用。随着微机技术的发展，故障诊断仪能完成的功能愈来愈丰富，现归纳如下：

·显示故障代码，同时显示发生故障的部位、检查的方法、检测的标准数据等，并打印上述信息；

· 清除故障代码；

·汽车运行实时状态数据的显示，维修人员可对照标准数据，通过分析数据偏离标准数据的方向和大小找出故障的原因；

·向ECU发出执行器强制动作的命令，以查看执行器是否工作正常；

·存储汽车运行的状态数据和故障信息，向个人计算机或故障诊断专家系统输出。

2 故障诊断通讯接口OBD-II标准简介

早先的故障诊断仪都是由各个整车制造厂或仪器制造商各自开发的，诊断接口和通讯方式各不相同，不能互相通用。以诊断插座为例，福特车系有7针、25针，奔驰车系有圆形9针、38针、长方形16针等等。这种各自为政的局面不仅给维修工作带来了麻烦，而且也增加了维修成本和人员培训费用，反过来也影响了产品在全球范围的销售。

自1987年起，美国加州大气资源局（CARB）规定车载故障自诊断系统必须能够对汽车排气系部件进行监测。1994年CARB颁布了更为严格的废气排放控制法规，规定与排气相关的部件必须与被称为万能扫描工具的故障诊断仪进行通信。同时，美国环境厅（EPA）也采取相应措施在全美推广使用。在CARB的要求下，美国汽车工程学会（SAE）进一步推进了与故障诊断仪相关的标准化工作，形成了诊断仪接口的OBD-II标准。

OBD-II是ON-BOARD DIAGNOSITICS的缩写，即第二代随车电脑诊断系统，它代表了目前大部分诊断仪的技术水平，可以说是一个实际的标准，因而得到了汽车制造商的支持。其主要特点有：

·诊断插座统一为16针插座，并统一安装于驾驶室仪表板下方。诊断插座如图1所示，引脚定义如表1所示；

·串行数据通信协议采用IS09141和SAE两个标准；

·具有统一的5位故障代码。例如P1352，第一个英文字母代表被测控制器，如P代表发动机电脑控制器（Power），B代表车身电脑控制器（Boby），C代表底盘电脑控制器（Chassis），第二个字代表制造厂，第三个字代表SAE定义的故障范围码，最后两个字代表原厂故障码；

·具有用诊断仪直接读取并清除故障码的功能；

·具有行车记录功能，能记录车辆行驶过程中的有关数据资料；

·具有记忆并重新显示故障信息的功能。

3 V．A．G1551功能简介

V．A．G1551是大众集团内部售后服务通用的汽车电子系统维修、诊断仪器，可以读取电子控制汽油喷射发动机、自动变速箱等十多个汽车电子系统的诊断和测试信息。比如在检修发动机电子时，维修人员可以使用其来读取故障代码，同时也可以读取发动机实时状态参数如转速、水温、负荷、电压、喷油时间等，另外还能向ECU的各执行机构发出强制执行命令。操作时，将诊断仪与汽车排档前的诊断插座连接即可。诊断插座符合OBD-II标准，其中引脚4为车身搭铁，引脚 7为B．D．DIAKM�即K线），引脚16为蓄电池正极，其余引脚均为空。

使用时首先要输入检测对象的地址代码，如发动机电子为01，然后要选择功能，如查询故障代码的功能号为02。具体使用方法见相关资料。

诊断插座的引脚7应与汽车上各电子控制系统的K线相连接，诊断仪一次只能与一个电子控制系统通信。开始时，诊断仪以广播的方式通过K线发送识别信息（即地址码），但只有与地址码相对应的电子控制系统才作出响应，于是诊断仪和该电子控制系统开始通信，其余各系统仍处于待机状态。

4 V．A．G1551与发动机电子通信规律初探

由于条件限制，本文只研究了V．A．G1551与Engine Electronics的通信规律，并且ECU只限于MOTRONIC M1.54P。

4.1 利用计算机串口截码

考虑到V．A．G1551与ECU的通信码均为串口信号，只是与RS-232标准串口信号的电压不同，标准串口信号的“1”用-12V表示，“0”用+ 12V表示，而K线的“0”用0～1.3V表示，“1”用12V表示，所以只要设计一块转换卡，把K线的串口信号转换为标准串口信号，即可实现利用计算机串口来截取V．A．G1551与ECU的通信码，从而研究它们的通信规律。转换卡除了能完成电平转换功能外，工作频率要大于10kHz，且输入电阻要大，不至于影响V．A．G1551与ECU的通信。图2给出计算机串口截码原理图。

采用转换卡截码的效率很高，每次截码得到的文件也较小，大约1Kbytes多，并可以直接在编辑软件下阅读，使用非常方便。下面的任务就是对V．A．G1551的各个功能逐个进行截码研究，弄清在发动机的各个工况下它们是如何进行通信的。

4.2 截码数据分析

下面给出V．A．G1551在功能号04数据块000进行通信时截码得到的数据，并进行简单分析。

在V．A．G1551发出地址码后，ECU回答控制器版本号，如表2所示。

接下来，双方发出握手信号以不中断联系，并且ECU等待V．A．G1551发出指令：

03FC OBF4 09F6 03

03FC 0CF3 09F6 03

03FC 0DF2 09F6 03

V．A．G1551发出功能04-000指令，ECU回答相应信息，并且双方不断问答，直到用户输入“→”：

03FC CEF1 11EE 03

0DF2 0FF0 F40B 659A A25D C837 1DE2 807F SBA4 02FD 00FF 07F8 1FE0 03

03FC 10EF 11EE 03

0DF2 11EE F40B 659A A25D C837 1DE2 807F 5BA4 02FD 00FF 07F8 1EE1 03

03FC 12ED 11EE 03

0DF2 13EC F40B 659A A25D C837 1DE2 807F 5BA4 02FD 00FF 07F8 1EE1 03

接下来双方又进行握手等待，直到用户发出结束指令，通信结束：

03FC 14EB 09F6 03

03FC 15EA 09F6 03

03FC 16E9 09F6 03

03FC 17EB 09F6 03

03FC 18E7 06F9 03

在这些数据中，还可以发现一个特殊的码子，即每一行的第二个数据，经分析，这是一个记数码，通信双方每发出一次信息均加一。并且可以看到，在功能号04数据块000时V．A．G1551发出的命令为11，结束指令为06。双方采用的校验方式为反码，即接收方发出接收码的反码，发送方收到反码后就认为对方接收正确（如V．A．G1551发06，ECU答F9）。

经过多次实验，可以获知V．A．G1551在检测发动机电子的各个功能（包括读故障码和消除故障码）时的通信码，这些通信码为研制与V．A．G1551兼容的汽车故障诊断仪打下坚实的基础。

V．A．G1551除了可以读取故障代码外，还可以读取发动机实时状态参数如转速、水温、负荷、电压、喷油时间等，经过数据分析，V．A．G1551并不是把这些参数直接显示出来，而是把这些参数的码子经过某种转换再显示出来。

5 开发与V．A．G1551兼容的计算机汽车诊断系统

V．A．G1551是德国制造的仪器，价格昂贵，并且有部分V．A．G1551是德文显示，用起来多有不便，因此有必要开发与其兼容的汽车诊断仪。通用的计算机系统有标准的串口，且编程余地大、易调试、所以可先开发计算机诊断系统。

5.1 硬件部分

同样，计算机系统的串口与V．A．G1551的串口不兼容，因此需要设计一块适配卡，与上述转换卡不同的是，适配卡的数据流是双向的，但因为通信是半双工的，所以适配卡上应加上一个模拟开关，以隔离双方数据。图3给出适配卡原理图。

当计算机发出数据时，模拟开关接通，数据通过K线发给ECU，同时数据又发回给计算机，当计算机接收到数据后可判定数据已发完，此时应立刻关闭模拟开关，等待ECU回答。在这个过程中模拟开关的关闭时间是个关键，若模拟开关关早了（即计算机串码还未发完）则ECU接收的数据会出错，若模拟开关关晚了（即 ECU已发出数据）则会影响计算机接收数据。

5.2 软件部分

软件采用模块化设计，即把主程序编成一个模块，V．A．G1551每一个功能都编成一个模块，每个模块分别汇编后再连接成可执行文件。采用模块程序设计有以下一些优点：

（1）每个模块任务明确，便于理解；

（2）单个模块易于编写和调试；

（3）便于程序和维护的修改；

（4）要增加诊断的功能，只要增加相应的模式块即可。

编制程序的时候可采用逐渐增加功能的方法，即先编主模块和第一个功能模块，调试成功后连上第二个功能模块再调试，直到全部完。

通过一段时间的调试，笔者已初步开发完成与V.A.G1551兼容的计算机诊断系统，当然目前只限于诊断M1.54P的发动机电子。图4给出软件的主框图。

本文介绍的方法是通过研究V.A.G1551与ECU的外部通信规律来开发与V.A.G1551兼容的汽车故障诊断仪，应该说在主要功能上能与 V.A.G1551保持一致，但在细节问题上还有差异。并且本文尚未涉及到另一个很重要的方面，就是V.A.G1551与ECU的确认码问题的，也就是说当V.A.G1551收到ECU的确认码是错误的时候会做何动作画。这些问题还等待我们去作进一步研究。

『捌』 纯电动汽车整车控制器VCU气密性测试，测试气压一般是多少

不同的产品有不同的测试企业标准，一般来说有计算公式的。

建议联系气密性测试厂家询问测试气压数值，这样测试出来的结果比较准确。

『玖』 电动车控制器如何检测是否坏了

一、电动车控制器损坏主要现象为整车不动的情况，如，电源打开后，旋转转把，整车不工作 。
二、还可以从以下几个方面进行判断：
1、关断电源开关，将接入控制器的所有控制线全部拔掉，只保留接入控制器的电源线以及控制器与电动机相连的线，在控制器上找出与转把相连接的接插件。打开电源开关，用镊子或点点的短路线讲该接插件的+5V与信号两端短路，看一下电动机是否转动 。此时如果电动机运转正常，说明控制器没有故障，问题出在外围的功能部件上；
2、如果电机无反应，关断电源开关，将接入控制的电源线以及控制器与电动机相连的线拔掉，控制器与整车彻底脱离。接下来将电源线与电动机线直接连接。打开电源开关，观察电动机运转是否正常。如果电动机无反应，则说明电动机已坏，更换或维修电动机。如果此时电动机运行正常，即可判断是控制器损坏。