北京电动汽车充电基础设施

① 北京充电基础设施建设提速，产业融合助力新能源汽车发展

11月8日，北京市朝阳区工大桥旁便民立体停车场4楼，京能超级充电站（工大桥站）正式投运。场站一期配备了10台由智充科技研发的智能快速充电桩，总功率达1200?kW，用户只要充电就可享受2小时免费停车，场站同时配置了休息室及其他便捷服务设施。京能高新科技董事长宋兆星表示：“利用该停车资源投建快速充电站，使便民停车与便民充电合二为一，将极大的缓解周边居民充电难问题。年底，场站还将新增数台大功率充电桩以辐射周边商业写字楼等用户。彰显首都企业响应发展新能源、服务社会民生的责任。”

京能超级充电站（工大桥站）一期10台120kW智能恒功率直流充电桩已全部投入使用

曾经不好做的生意，如今未来的趋势

上文提到设备硬件及后期充电场站运营都交给桩企的模式，是曾经并不被看好的生意。2015年，丁锐从特斯拉离开创立了智充科技，他将智充的研发团队分两部分，一部分研发IoT智能充电桩，另一部分研发运营管理后台系统，用“智能硬件+软件SaaS”的模式为运营商提供充电解决方案。

这种曾经不被投资者看好的最费力的模式，却助力智充脱颖而出，成为了运营商背后的角色，在2019年收入翻倍增长，并且获得了来自于京能高新科技的代运营邀请，成为了首个由初创科技公司赋能国有能源集团的案例。

在硬件方面，智充科技开发了全智能化交流（慢充）及直流（快充）产品，共有六个分类型号，可满足不同场景、不同用户的需求。结合5G技术，智充的智能充电桩可自动化管理与用户的充电流程，通过连接地锁、停车道闸等实现自动场站管理、通过微信公众号部署实现低成本C端服务平台搭建、通过智能通讯系统识别车辆和电池、通过自动化的故障诊断快速维护设备。

在软件方面，智充开发了一套类似于美团商家版或者阿里钉钉的数据化、流程化的SaaS管理系统，涵盖了运营充电桩所需要的一切功能，如：资产管理（桩、站、司机）、财务管理（收费、退费、开票）、效率管理（会员系统、营销系统）、售后服务（在线客服、在线排障）、数据分析管理等，并根据客户需求不断免费推出全新功能以提升用户效率和体验。

丁锐提到，他希望能够构建一套公共的解决方案，可以被任何大中小型客户用于运营他们toC（作者按：对司机）的充电服务。目前，智充科技增值及代运营服务快速发展，深度积累行业经验，已在全国范围内拥有20多个省市的客户群，服务数千个充电桩，平均使用率为30.3%。截至今年十月，智充客户直流桩年均单桩收入突破15万元。

代运营服务不仅仅是软硬件的支持，是量身定做的充电解决方案。从前期规划设计、建设管理、建成后的运营管理和场站运维等服务，全部可实现7*24本地化运营。比如，通过53项评估要素、122项评估指标，为客户在基于城市充电网布局的精准大数据模型下进行选址；为客户合理配置产品方案、事先预测投资回报；根据属地供电企业要求设计产品，设备安装到位后进行调试和上线；为充电场站设计和实施丰富的线上、线下营销活动；通过场站实时监控和7*24本地化运营进行维保服务；完善的支付体系可以支持第三方平台监控、充电流水秒到账等。

值得一提的是，智充科技合作了新能源90%流量入口，拥有国内一流的融合服务性平台，流量基数大，具有非常大的商业引流价值。智充科技合作商囊括国家电网、京东物流、顺丰快递、蔚来汽车、比亚迪汽车、腾讯地图、网络地图、保利地产、万达集团等政府平台、电网企业、充电运营商、共享出行服务提供商和地产及物业等商业领域巨头，涵盖了新能源汽车用户出行可接触到的方方面面。

目前，智充科技已形成一套以“智能设备”+“云端服务”相结合的全新充电生态理念。利用先进的移动客户端、后台联网管理等革命性技术让电动汽车充电桩不再是单一功能的“电器”，成为中国最具潜力的、技术最为先进的充电设备及方案解决商之一。与京能高新科技的合作，是智充模式赋能国企的一次成功案例，也是国有企业跻身充电桩行业的双赢模式。

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② 北京无车家庭的良机，国内新能源车企的利好

新冠疫情这一黑天鹅事件，对国内新能源市场造成了巨大的打击，让本就迈入寒冬的新能源市场雪上加霜。
疫情得以控制后，一系列促新能源汽车消费政策陆续出台，让因为疫情耽误的汽车消费得以快速释放，促进了市场有序的复苏，同时也鼓舞了车企的信心。
早些时候，我们曾对如何刺激新能源汽车消费进行过分析，主要有这么两方面。
一方面，是在限牌城市增加新能源汽车指标。由于限购城市一“号”难求，而新能源汽车不受限购影响，增加指标能够直接释放限购城市的购车需求。
另一方面，则是通过直接的经济补贴等，将新能源汽车推广向三四线城市。由于电池技术的进步，以及充电基础设施的逐步完善，新能源汽车是可以满足一些乡镇地区对一款车的需求的，纯电动汽车不应该只在发达地区“落地开花”。
事实也确实如此，深圳市便新增设了1万个面向个人配置的混合动力小汽车指标，广州、长沙、上海等地则直接对购买新能源汽车的消费者给予经济补贴。
同时，充电桩被纳入重点发展的“新基建”行列，说明发展新能源汽车是国家长期会坚持的策略，这能够促进纯电动汽车更好的推广普及。
在今年的全国两会上，自然也不会缺少有关新能源汽车的建议，有人大代表再次提议开放城市新能源汽车限购指标，获得了人们的认可与支持。
这之后，北京便迅速跟进，北京市交通委发布发布了《北京市小客车数量调控暂行规定（修订草案征求意见稿）》等三项文件，向社会公开征求意见，计划于明年起开始实行“摇号新政”。
其中《关于一次性增发新能源小客车指标配置方案（征求意见稿）》，计划于今年8月一次性增发2万个新能源指标专供无车家庭，引起人们的热议。
要知道，当下北京新能源指标轮候人数已经突破44万，如果之后每年新增指标额度不变，最新申请者想要拿到指标要等待9年。
而新增加的2万个新能源指标，则是专门提供给“无车家庭”，这对于正在轮候北京新能源号牌的“无车家庭”来说，可谓意外之喜。
意见稿明确了申请一次性增发质保的家庭应当确定一名家庭主申请人，代表家庭参与指标配置，并作为将来的指标持有人。其他家庭申请人可以包括主申请人的配偶、子女和夫妻双方父母。家庭申请人总数不应少于 2 人。
对于“家庭主申请人”的资格认证，与现行的申请新能源小客车指标的要求一致，都要求住所在北京，且本人及其配偶名下没有本市登记的小客车，持有有效的机动车驾驶证。
如此一来，家庭申请人越多，家庭总积分越高，获得指标的概率也就更高。
这也是本次政策优化方案中最核心的内容，优先解决“无车家庭”群体的拥车需求，赋予家庭积分的摇号方式，极大的提升了“无车家庭”获得指标的概率。
只是，征求意见稿也引起了很大的反对声音。
有网友吐槽称，老老实实排队这么久，结果因为单身排不到了，不同意！另有网友表示，本来眼瞅着明年就能排到号，如此以来又要多等个3、4年，不公平。也有人提议，新能源车大家都排队好多年了，对于原来排队的人政策不能变，不然真的有些愤怒。
事实上，对于这一征求意见稿，网络上反对的声音很多。
这是因为，尽管今年为“无车家庭”提供的2万个新能源汽车指标为额外增加的指标，不会影响个人获取新能源汽车指标。
但是从明年开始，北京或将新增以家庭为单位的摇号规则，家庭与个人同池摇号。指标配置将向“无车家庭”倾斜，赋予其明显高于个人的摇号中签率。
并且，从明年起，年度新能源小客车配置指标数量的80%优先向家庭配置，20%向个人配置。
如此一来，个人摇号无论是在中签率还是配额方面都会受到影响，人们自然也对此会有非议。
抛开这些议论的声音不讲，这2万个新增新能源汽车指标对于车企来说，是不可错过的利好。
虽然新能源市场的销量在逐渐回暖，但这些销量更多的还是消费政策刺激下，被抑制需求的释放，需要注意的是很多促消费政策的截止日期在年中，新能源市场的销量增长能否持续还有待观察。
而8月份新增的2万辆新能源汽车指标则会实打实的转化为销量，对于当下复杂的新能源市场来说，是一股不容忽视的力量。
当下的新能源市场竞争极为激烈，特斯拉一家独大，传统车企与造车新势力难解难分，在这样的情况下，销量表现便显得尤为重要。
考虑到这是“无车家庭”购买的第一辆汽车，或许在预算方面会准备的比较充足，包括续航里程、驾驶体验、智能配置以及品牌口碑等都是消费者需要考量的，这也是对新能源车企产品极大的考验。
在8月份到来之前，新能源车企有着足够的时间来制定相应的营销策略，瓜分这块令人垂涎的“蛋糕”。
值得一提的是，多名人大代表在两会中呼吁开放城市限购限行，释放购车指标，但是鉴于开放城市限行限购具有一定的难度，很难在短时间实施，北京购车摇号向“无车家庭”倾斜的新政或有被其它限购城市借鉴的可能。
而这对于提振整个新能源市场的销量将发挥出很大的作用，对于身处泥淖中的新能源车企也是巨大的利好。
总的来说，无论摇号新政是否会实施，新增2万辆新能源购车指标对无车家庭来说都是切切实实的福利，同时它也将为新能源市场注入新的生机。
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③ 新建5万个充电桩/100座换电站，北京新基建政策多项涉及汽车产业

日前，北京市发布了《北京市加快新型基础设施建设行动方案（2020-2022年）》，其中多项内容与汽车产业相关。
邦老师为大家梳理了涉及汽车产业的部分内容，具体包括：
1、推进人、车、桩、网协调发展，制定充电桩优化布局方案，增加老旧小区、交通枢纽等区域充电桩建设数量。到2022年将新建电动汽车充电桩不少于5万个，建设换电站100座左右。
2、加快建设可以支持高级别自动驾驶（L4级别以上）运行的高可靠、低时延专用网络，加快实施自动驾驶示范区车路协同信息化设施建设改造。
3、三年内铺设网联道路300公里，建设超过300平方公里示范区。以高级别自动驾驶环境建设为先导，打造国内领先的智能网联汽车创新链和产业链，逐步形成以智慧物流和智慧出行为主要应用场景的产业集群。
4、实施智慧交通提升行动计划，开展交通设施改造升级，构建先进的交通信息基础设施。2020年内推进1148处智能化灯控路口、2851处信号灯升级改造，开展100处重要路口交通信号灯配时优化，组织实施10条道路信号灯绿波带建设，到2022年实现城区重点路口全覆盖。
5、打造国内领先的氢燃料电池汽车产业试点示范城市。
从新基建方案来看，汽车的新四化（智能化、电动化、共享化、网联化）将会是未来发展的重要方向，国家层面将从基础建设方面逐步推动汽车新四化的进程。另外，换电模式也将得到进一步推广。
随着新基建的推进，相关技术的发展，人们的出行方式将会越来越便捷。
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④ 车市最重要成绩单公布！销量下滑车企洗牌，动力电池和充电桩猛涨

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⑤ 充电换电 还要看谁安全又方便

近日，财政部、工信部联合四部委发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》)明确规定，新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底，新能源乘用车补贴前售价定在30万元以下(含30万元)。不过，为鼓励“换电”新型商业模式发展，采取换电模式的新能源车因其身份“特殊”，可不受价格条款的约束。
消息一出，随即引发消费市场对换电模式成为主流的猜测。

从新技术推广时的普遍关注，到后来逐渐淡出人们视野，换电模式发展之路可谓经历了从高峰到低谷的历程。而本次政策层面向换电模式的倾斜，是否意味着换电模式迎来了发展的春天?

政策“助攻”换电模式发展

“相比于新能源车补贴时间的短期调整，我对支持换电模式车辆不受价格规定限制的政策更为关注，这有可能对充电领域长期发展起到指导作用。”国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚在接受《中国消费者报》记者采访时表示，此举或许促使此前处于边缘地位的换电模式进入主流市场。

自新能源车发展以来，有关充电方式的争论由来已久。其中，究竟充电还是换电更适合消费者，不同消费者有着各自不同的答案。

充电模式一直是新能源车能源补充的主要方式。近年来，全国各地大规模建设充电基础设施，市场选择已经倾向于充电模式。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计数据显示，截至2020年3月底，全国充电基础设施累计数量为126.7万台，同比增加37.6%。如今，消费者在购买新能源车时，大部分车企会随车赠送充电桩，这也直接将消费者划到了充电之列。

王秉刚表示，从目前市场情况来看，充电模式具有压倒性的优势。这与国家发展新能源车的同时，大规模推广充电桩建设策略有关。在此背景下，换电模式日益被边缘化。而《通知》的发布令支持换电模式的消费者看到了希望。《通知》明确指出，在对可享受补贴车辆价格做出明确规定前提下，特别指出换电模式车辆可获得独有政策。

就在新政发布的两个小时后，蔚来汽车用户发展负责人王文轩在微信朋友圈中发表了“新能源车补贴肯定和鼓励换电模式发展”的评论，并配图显示蔚来第125座换电站已在保定落成。“随着蔚来汽车消费者的持续增长，蔚来汽车肯定会继续全国换电站的全方面布局，让各地新能源车主享受换电模式带来的快乐。”王文轩对《中国消费者报》记者说道。

不可否认，《通知》给了充电模式更大的发展空间。但从消费者角度而言，使用层面便捷性才是其打开市场大门的关键。

电池标准制约换电前行

“虽然充电模式成为市场主流选择，但不代表充电模式就完美无暇。”科技部新能源汽车项目评审专家詹文章在接受《中国消费者报》记者采访时表示，这也是国家层面鼓励充电新模式的关键所在。

事实上，现有充电模式存在着充电时间长、动力电池成本较高等先天问题，影响着消费者的体验感受。以充电时间为例，主流新能源车慢充方式大多在7个小时左右(快充方式会损伤电池健康状态，故不建议使用)，较长的充电时间势必会影响消费者的用车体验。

詹文章表示，在可预见的几年内，技术发展还无法完全改变这一现状。这个问题还将伴随新能源车主用车生活一段时间。

基于这样的前提，业内一直在进行换电模式的探索和尝试。换电模式具有即换即走、无需等待的优势，且消费者可以选择租赁电池，降低购车成本。但关于换电站的基础设施建设却进展迟缓。

王秉刚认为，换电模式发展缓慢的根本原因不是因为建设换电站需要增加额外投入成本，而是在于新能源车动力电池标准不尽相同，甚至部分车企旗下车型标准也各有不同，千差万别的动力电池标准导致换电站无法根据市场所需储备动力电池，也就无法开展实际运营。

在新能源车主流车企中，目前仅有北汽新能源、蔚来汽车、特斯拉三家车企提供换电服务模式，也是主要服务于自家旗下新能源车型。其余车企均采取充电桩方式为车辆补充能量。其实，动力电池改为统一标准并非新话题。但不同车企考虑到生产成本、电池特点、材料属性以及规格型号等多方面因素，致使这一问题始终未得到解决。当然，这其中也有动力电池多元化发展的因素。

前不久，比亚迪宣布推出“刀片电池”，电池体积更小、更薄，但却与传统动力电池基本规格大相径庭。该电池最大变化是取消了电池壳体结构梁，而把电池系统的结构强度建立在电芯的结构之上。

3月份，江淮新能源也发布了业内首个蜂窝电池技术，它采用蜂巢结构的仿生设计，通过外延包覆的UE技术，实现单元化封装，电芯尺寸和常规动力电池也有很大区别。

针对动力电池多样化的特点，早在2016年，工信部曾发布《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》推荐性国家标准，其中对动力电芯推荐了18款尺寸规格。但是，各大车企出于种种市场考虑，针对不同车型所推出的电池包和电池模组尺寸千差万别，18种规格并不能涵盖市场上所有的电池种类。

詹文章表示，在乘用车领域，上百款车型涉及多种电池模组，怎样才能匹配这些不同型号的电池模组进行换电，换电站需要提前储备多少不同型号电池模组数量供市场使用?他认为，在没有实现动力电池统一标准前，换电模式大规模商业化应用可能性很小。

换电过程安全性受关注

安全性，是消费者用车的基本前提。换电过程安全性备受关注。

与其他商品不同，在汽车生产过程中，任何一个环节出现问题，哪怕是细小螺丝钉缺失或灰尘飞入都有可能给车辆品质带来影响。而消费者要选择换电模式，在每次更换电池过程中，不可避免地会涉及拆卸、安装等环节，自然会让消费者担忧。

常规认为，一辆新能源车完成换电过程可能只需要三分钟左右，但实际上完成整个换电过程并非易事。

王文轩表示，电池与车体连接技术复杂性极高，这对换电精度技术和产品研发设计都提出了更高要求。如果某个操作过程不够精密，动力电池就不能保持长期稳定工作状态，由此导致接触不良现象发生。这也是主流车企对换电技术持观望态度的主要原因之一。

此外，车辆日常使用过程中在经过颠簸路段时，或遭到撞击后车辆底盘有可能发生一定状态的变形，这时候对电池连接的匹配度考验更大。

王秉刚表示，为了确保电池安装过程安全性，建议车企技术人员或换电站在对车辆换电前，首先对车身做仔细检查，通过规范化操作来规避隐患，从而提升换电过程安全性。

但无论如何，换电时间短、价格低、不担心电池使用衰减等优势逐渐显现，可以满足消费者对新能源车多个实际需求，有着更广阔的市场机遇。北京理工大学教授孙逢春在今年百人会高峰论坛上明确表示，换电模式应用是提升新能源车销量最好的运营模式。
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⑥ 怎么查看国家电网充电桩的分布图

1、打开网络搜索栏，搜索“e充电官网”：

(6)北京电动汽车充电基础设施扩展阅读：

国家电网公司充电桩新国标升级公告

1、为落实国家发改委、能源局和工信部《关于印发电动汽车充电基础设施接口新国标改造实施方案的通知》(发改能源[2016]2668号)要求，提高充电设施通用性和开放性，推进电动汽车和充电设施互联互通；

2、从6月10日起国家电网公司将对公共充电桩进行新国标（2015版）升级改造，改造期为6个月，计划年底全部完成。有关事宜通知如下:

（1）新国标充电桩将无法对旧国标（2011版）电动汽车进行充电服务。

（2）在新国标改造期间，为满足不同版本电动汽车的充电需求，我们将分批逐步对充电桩进行改造。

（3）新国标改造后，我们将对新国标充电桩张贴特殊标识（如附图一所示），无特殊标识的充电桩为旧国标充电桩。

（4）在线上“e充电”手机APP中，将增加用户按国标版本（2011或2015）的筛选功能（如附图二所示），用户可选择适合于自己车辆国标版本的充电桩充电。

3、友情提示：在新国标改造期间，远途出行电动汽车用户使用“e充电”手机APP事先做好路径规划；旧国标电动汽车用户与汽车服务商联系进行新国标升级。

⑦ 新能源汽车充电桩是否有税收优惠政策

目前没有税收优惠政策，只有奖补政策。

充电桩国家财政补贴政策
关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知
一、奖补对象
中央财政充电基础设施建设运营奖补资金是对充电基础设施配套较为完善、新能源汽车推广应用规模较大的省(区、市)政府的综合奖补。
二、奖补条件
获得中央财政充电基础设施建设运营奖补资金的各省(区、市)应满足以下条件：
(一)新能源汽车推广规模较大。各省(区、市)新能源汽车推广要具备一定数量规模并切实得到应用：
大气污染治理重点区域和重点省市(包括北京、上海、天津、河北、山西、江苏、浙江、山东、广东、海南)，2016-2020年新能源汽车(标准车)推广数量分别不低于3.0万辆、3.5万辆、4.3万辆、5.5万辆、7万辆，且推广的新能源汽车数量占本地区新增及更新的汽车总量比例不低于2%、3%、4%、5%、6%。
中部省(包括安徽、江西、河南、湖北、湖南)和福建省，2016-2020年新能源汽车(标准车)推广数量分别不低于1.8万辆、2.2万辆、2.8万辆、3.8万辆、5.0万辆，且推广的新能源汽车数量占本地区新增及更新的汽车总量比例不低于1.5%、2%、3%、4%、5%。
其他省(区、市)2016-2020年新能源汽车(标准车)推广数量分别不低于1.0万辆、1.2万辆、1.5万辆、2.0万辆、3.0万辆，且推广的新能源汽车数量占本地区新增及更新的汽车总量比例不低于1%、1.5%、2%、2.5%、3%。
新能源标准车推广数量以纯电动乘用车为标准进行计算，其他类型新能源汽车按照相应比例进行折算(折算关系见附件1)。
中央和国家机关及所属公共机构实行属地化考核，即相关单位推广应用的新能源汽车纳入所在省(区、市)统一计算。

⑧ 借风新基建，充电桩建设有望提速

5G基站、人工智能、工业互联网、新能源汽车充电桩等新型基础设施建设（简称“新基建”）成为当下热点，站在“风口”，充电桩建设有望迎来加速期。

今年国务院常务会议首次提出，要出台新基建投资支持政策。3月初中央对加快新基建进度作出部署，资本市场对新基建热度持续增加。3月20日，工信部发文将加快新基建作为首要任务。3月21日，国家发改委也表示，要加快推动新基建高质量发展。

在加快充电桩建设方面，北京市城市管理委3月12日发布《2020年度北京市单位内部公用充电设施建设补助资金申报指南》和《2019-2020年度北京市电动汽车社会公用充电设施运营考核奖励实施细则》，并向社会公开征求意见，其中将对2020年5月31日以前投运且未获得建设补助的单位内部公用充电设施提供补贴；对社会公用充电设施日常补贴，单个充电站最高可获得每年20万元奖励。

广西壮族自治区发改委3月3日印发的“广西“能源网”基础设施建设三年大会战实施方案（2020-2022年）”中也提出，对充电设施项目总投资13.94亿元，2020年-2022年，全区14个设区市共新建新能源汽车充电桩20335个、充电插座58100个。此外，国家电网3月18日也表示，要将充电桩建设列为重点方向之一，持续发力。

事实上，新能源汽车市场集中在一二线城市，建设成本高、盈利难等致使充电桩建设发展缓慢。而充电设施的不完善、不便利也成为发展新能源汽车的瓶颈之一。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的2月充电桩数据显示，截至2020年2月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩53.1万台；通过联盟成员内整车企业采样约104.8万辆车的车桩相随信息，其中建设安装私人类充电桩71.4万台，未配建私人桩数量33.4万台。

另据公安部统计数据，截至2019年底，全国新能源汽车保有量达381万辆，若按照这一数据计算，目前的车桩比约为3：1。与《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》规划车桩比1:1还有不小的缺口。中国电动汽车百人会理事长陈清泰曾预测，如果按照一辆新能源汽车对应一个充电桩的匹配要求，至2030年，我国将存在高达6300万台的充电桩缺口。

车市下行，充电桩建设纳入新基建，有助于从政策层面以及资金层面给予倾斜。国盛证券认为，预计国内2025年充电桩设备合计市场约百亿元。同时，新能源汽车是我国汽车行业实现弯道超车的重要机遇，抓好充电桩建设，充电便利性大幅提升，无疑将极大助力新能源汽车的推广，成为提振新能源汽车消费的一剂强心针。

不过，风口之下资本的一拥而入，也会带来过剩的风险。梳理充电桩发展中存在的问题不难发现，在早期充电桩建设的浪潮下，“跑马圈地”带来的规划布局不合理，以及充电设施标准不统一等痛点层出不穷。在未来新一轮的建设潮中，除了要做好与新能源汽车协同发展的科学规划外，提升充电桩运营的运维服务质量、智能化管理以及充电安全性尤为重要。站在行业的风口，能沉得下心，以“精细”之道谋篇布局，才能运筹帷幄打好主动仗。

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⑨ 充电困难，充电桩什么时候能大规模普及啊

2015年10月12日，国家电动汽车充电基础设施促进联盟在常州举行。国家电网公司副总经理杨庆在会上表示，国家电网将加快电动汽车充电网络建设，除了在高速公路建设快充网络，还将在北京、天津、上海等重点城市建成半径不超过1公里的公共快充网络。今年开工建设快充站1888座、充电桩1.4万个，力争2016年6月底全部投产。