全国汽车新能源供应链大会

A. 新能源汽车的电池供应商国内哪些

森能源电池和比亚迪是国内最出有名的

B. 智评2020 | 刘小稚：中国汽车大象结盟的时代来了

市场和客户是决定造车势力生路的关键。

文丨智库君

2019年，动荡中的中国汽车市场仍在继续下滑，存量时代的竞争已然开启，行业深度调整。

2020年，一只突如其来的黑天鹅扇动翅膀，一场席卷全国的疫情牵动着国人的神经，记忆中樱花缤纷的武汉蒙上了重重阴影。

汽车市场持续下行的迷雾尚未吹散，新冠肺炎疫情的爆发又给中国汽车业带来了难以预测的影响。未来趋势何在？市场将走向何方？迷雾之中，应何去何从？

春节前，在《致敬2019｜中国汽车的“成人礼”》一文中，智库君回顾了中国汽车产业所经历的非凡2019，希望透过中国汽车产业过去一年里发生的点滴事迹和正在经历的深刻变化，帮助中国汽车人更好地看清脚下的路。

近期中国汽车三十人智库正式推出《智评2020|汽车产业的下一个黄金十年》特别栏目，邀请了中国汽车三十人智库的专家们，对中国汽车未来的格局和趋势变化进行分析。继上期邀请智库专家资深汽车媒体人钟师（《智评2020|?钟师：汽车需求还是回到本来面目》）后，本期将对话智库专家亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO刘小稚。

面对“黑天鹅”乱飞的2020年，刘小稚认为，合作必将是未来全球汽车行业的大势。

“汽车工业的发展很难独奏，只有合作，甚至可能是大象和大象之间的结盟。这将在技术研发、资源协调、投资布局、市场拓展、商业模式创新、国际运营等方面各自发挥优势。”

疫情对行业影响几何？

智库君：在销售端，疫情会对中国汽车市场造成怎样的冲击？影响会持续多久？会否加剧车市下行的幅度？

刘小稚：疫情一定会对中国汽车行业产生冲击，包括汽车研发、制造、供应链、销售、售后服务等各个环节，尤其是对供应链的打击，不仅对中国的汽车制造产生影响，甚至对全球也会产生深远影响。但是消费者对于汽车的需求不会因为疫情的出现而消失，中国拥有强大的市场和消费力，相信中国车市能够熬过这次危机。

当然，具体的影响程度和时间则要看这波疫情何时能够得到控制，库存/现金流等因素都会影响企业能否熬过这次危机。目前来看，武汉以外的地区疫情都已经得到初步控制，疫情对今年一季度的车市会有比较严重的影响，尤其是1月和2月，随着工厂的持续复工，预计3月份会有明显的起色，对于全年来说影响不会太大，春节过后本来就是汽车销售的淡季，疫情的发生会刺激一部分消费者的首购需求，疫情结束后这部分需求将显现出来。

智库君：在生产端，疫情会对车企、产业链的零部件供应企业造成什么样的影响？

刘小稚：延期复工，生产线停滞，即使复工前期的生产效率也会受影响，疫情对车企的供应链也是一个比较大的考验，日产汽车由于中国零部件的断供导致停产就是最好的例子。再拿新能源汽车来说，关键的零部件包括电池，电机，电控的供应能否跟上是关键，像比亚迪这种产业链整合度特别高的企业压力则会相对较小，拥有更大的自主权。

智库君：就细分市场来看，疫情会对哪些品牌、哪些价位区间、哪类车型造成更大的冲击？

刘小稚：从19年的车市来看，日系品牌，如本田，丰田，豪华品牌，如宝马奔驰，这些品牌本身就处于产线满负荷生产，供不应求的状况，这次疫情导致的延期复工，产线停摆对于它们来说会有较大打击。另外这次疫情将会刺激一部分对有空气净化功能的高端车型的需求，未来这部分功能可能会是消费者较为关心的部分。

2020中国车市走向何方？

智库君：总体来看，您觉得中国汽车市场2020年，会继续下滑，还是回暖?

刘小稚：从目前来看，疫情导致2020年第一季度汽车市场受挫将成为大概率事件，但是为了应对这次疫情，各地都有望出台刺激车市的相关政策，所以我认为全年的角度来说影响并不会太大，全年小幅度下滑的可能性比较大。

智库君：2020年，中国新能源汽车市场会回暖吗？市场的空间会增长多少？

刘小稚：随着特斯拉的国产化，合资企业不断推出有竞争力的新能源产品，价格不断逼近燃油车，部分车型续航里程已超过600公里，充电设施的扩大布局，再加上2020年补贴退坡可能性不大，我看好今年的新能源市场。

智库君：您怎么看上汽和广汽之间的结盟？有哪些值得期待？又有哪些挑战

刘小稚：2019年我曾经说过，汽车工业的发展很难独奏，只有合作，甚至可能是大象和大象之间的结盟。这将在技术研发、资源协调、投资布局、市场拓展、商业模式创新、国际运营等方面各自发挥优势。

当然，如何有效的平衡协调双方的利益是合作能否顺利进行的关键。

智库君：您觉得中国车企间的结盟和“大众福特、FCA与PSA”这些国际巨头之间的结盟，有什么异同？

刘小稚：还是上面说的，产业到现在，没有独奏，只有合奏。这些结盟大同小异，时代发展的产物，有些是形势所逼。但合作能够直接有效的实现资源共享，减小投资风险。这必将是未来全球汽车行业的大势。中国车企现在开始合作不算太晚。由于国企与国企之间的合作，达成合作意向可能会相对更容易，这应该是个优势，竞赛就看结盟后的领导力。

智库君：车企和互联网公司的关系错综复杂，目前，大多数车企都是同时与多家互联网巨头达成合作，而互联网巨头也是在努力扩充自己的朋友圈版图。您怎么看这种竞争与合作关系?

刘小稚：汽车最终会从完全机械式产品随着过去20年技术的发展演变成高智能的产品。互联网巨头是车企在这个变革初期的促成科技及手段的推动者，他们应该会有更多的合作。

智库君：互联网公司与车企合作的边界正在变得模糊，互联网公司究竟要不要造车？

刘小稚：我个人认为车企和互联网会成为不可分割的共同体。

智库君：有人说，智能网联汽车才是造车新势力活下去的机会，而不是因为他们生产的是电动车，您怎么看？

刘小稚：今后的交通运输工具都离不开智能网联。市场和客户是决定各种造车势力生路的关键。

附：中国汽车三十人智库专家成员（排名不分先后）

付于武????中国汽车工程学会名誉理事长

王秉刚????国家新能源汽车创新工程项目专家组组长

安庆衡????中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长

左延安????前江淮汽车董事长

赵福全????世界汽车工程师学会联合会主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长

沈进军??中国汽车流通协会会长

赵??英??中国社科院工业经济研究所研究员

林??雷??大钲资本合伙人、董事总经理

梅松林??威马汽车首席数据官

何??仑??网通社汽车研究院副院长

钟??师??资深汽车媒体人

张君毅????平安集团智慧企业副总经理兼CSO

刘小稚????亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO

徐向阳??北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任

蔡??蔚??教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人

吴松泉????中国汽车技术研究中心资深首席专家

施雪松????腾讯车联副总裁、南京隼眼电子科技有限公司CEO

顾剑民??法雷奥集团中国区CTO

崔东树??全国乘用车市场信息联席会秘书长

郑??赟??罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

C. 生产线停产、供应链停摆，活下去成为新能源汽车的目标

2018年中国车市遭遇了首次销量下滑，而新能源汽车的发展却呈现出一种向上的趋势。可惜进入2019年，受到经济大环境不景气和国家补贴退坡的直接影响，新能源汽车在下半年出现销量滑坡。为了稳定市场信心，工信部部长苗圩在中国电动汽车百人会论坛上表示到2020年7月1日，新能源汽车补贴不再进一步退坡。大家对新能源汽车的发展再次燃起希望，但是一场突发而至的新型冠状病毒肺炎疫情让原本明朗的前景再次埋入阴影，如果疫情不能及时解除，新能源汽车行业的“洗牌”就加速到来，市场也将产生极大的震荡。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

D. 两会进行时系列三：中国汽车打响“供应链保卫战”

从2017开始，“供应链”便频繁成为政府工作报告的关键词之一。2020年全国两会进行时，供应链一词再次登上政府工作报告。与此前多次提到的“现代供应链不同”，今年的报告中供应链一词被赋予了“推进更高水平对外开放，稳住外贸外资基本盘”的新任务。
报告中指出，“面对外部环境变化，要坚定不移扩大对外开放，稳定产业链供应链，以开放促改革促发展。”
事实上，在特殊的2020年，就汽车行业而言，稳定产业链供应链已经刻不容缓。
水滴汽车APP注意到，在2020年全国两会召开之前，一场关于畅通全球汽车供应链研讨会在相关部委组织下已经召开。其主题则是“围绕汽车产业发展有关重大问题进行研讨，共同推动疫后全球汽车产业恢复和发展。”
参与座谈会人员包括了一汽集团董事长徐留平、吉利集团董事长李书福、福耀玻璃董事长曹德旺、大众集团中国区执行副总裁施纳克、丰田汽车公司中国区总裁上田达郎、博格华纳公司全球副总裁谈跃生以及多位业内专家。
座谈会上明确了汽车产业是典型的国际化、市场化行业，疫情不分国界，全球汽车供应链也无国界，行业企业应该齐心协力、加强合作，共同应对疫情挑战。中国政府将坚定不移扩大开放，持续优化营商环境，推动经济高质量发展，为世界提供更多合作机遇。
相关部委也指出新冠肺炎疫情在全球蔓延，对人类生产生活造成巨大影响，对世界经济社会发展带来前所未有冲击。当前，中国疫情防控取得重大战略成果，正在常态化疫情防控前提下统筹推进经济社会发展各项工作。突发疫情对全球汽车供应链造成较大冲击，汽车市场出现大幅下滑，产业格局面临调整，如何妥善应对，需要大家深入思考、共商对策。
此前，另有业内人士告诉水滴汽车APP，5月份中国汽车业复工复产走上正轨，但危机一直都在。“如果疫情还在持续，到3季度很多车企可能会面临核心零部件断供，无法生产。”有业内人士坦言，“海外工厂大约在3月份才开始停工，停产的‘时间差’让零部件供应短缺问题延后浮出水面。”
无独有偶的是，同样在两会前，北京市方面也与戴姆勒集团就供应链稳定问题进行了高层沟通。北京市高层与视频形式会见德国戴姆勒股份公司董事长康林松，表示“希望双方密切合作，统筹推进合资合作企业疫情防控和复工复产，共同稳定全球供应链产业链，研究创新汽车销售模式，最大限度降低疫情带来的影响。”
康林松也表示“对中国市场充满信心，将积极推动进一步同北汽集团的战略合作，加大在京技术和研发投入，共同维护全球供应链产业链，携手开创新的辉煌。”
文/祁佳博
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

E. 新能源领域迎来重要国策，明年起我国19省大面积普及新能源汽车

据了解，当前充电桩的布局已经基本满足了公共交通、物流运输、私人出行等领域的充电需要。不过，目前充电桩等新能源基础建设的发展中仍存在分布不均衡、充电便利性不足等问题，充电难成为新能源行业发展的制约条件之一。有分析指出，《产业发展规划》的颁布将加快解决新能源充电基础设施发展不完善的问题。

氢能源的体系建设成为《产业发展规划》重点提及的内容。《产业发展规划》指出，要求推进加氢基础设施建设，引导企业根据氢燃料供给、消费需求等合理布局加氢基础设施，提升安全运行水平；开展高压气态、深冷气态、低温液态及固态等多种形式储运技术示范应用，探索建设氢燃料运输管道，逐步降低氢燃料储运成本。同时，《产业发展规划》也进一步明确了关于提升氢燃料电池汽车的应用技术以及推动商业化示范运行等内容。

事实上，早在2019年，氢能源首次被写进了政府工作报告中，氢能源上下游的投资和布局成为热点。中金公司认为，氢能源汽车是行业长期发展方向，该项政策的推出，将进一步加快了产业发展节奏，为氢能源汽车生产企业及相关产业链带来一定投资机会。

陈士华分析认为，氢能源在《产业发展规划》中被多次提及也充分反映出国家对于氢能源发展的重视。“受到原材料的制约以及技术的限制，当前氢能源的发展还没有达成最理想的解决方案。不过从长远来看，氢能源是替代纯电动的最佳路线，只是其发展仍需要较长的时间。”

总体来看，《产业发展规划》对于新能源的支持范围不仅仅局限在新能源车辆本身，而是通过扩充产业发展重点，来进一步探索新能源全产业链的布局和完善。在产业环境方面，《产业发展规划》提出鼓励新能源汽车、能源、交通、信息通信等领域企业跨界协同，鼓励整车及零部件、互联网、电子信息、通信等领域企业组成联盟，以及对内深化行业管理改革，对外扩大开放和交流合作和加快融入全球价值链等。

受政策的带动作用，未来新能源全产业链的投资和发展将有更大想象空间。中信证券的研报指出，《产业发展规划》再次明确了电动车长期发展，进一步提升了新能源汽车产业链投资确定性；从全球视野看，中国电动化供应链快速发展、最为完善，龙头企业已经供应海外，作为全球优质制造资产的价值凸显。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

F. 大咖齐聚海口 2021世界新能源汽车大会将于9月15日开幕

据了解，3天的活动包含20场会议论坛、技术展览及多场同期活动，预计将有1000多名全球新能源汽车领域政产学研高层云集海南。

大会主题峰会将探讨新能源汽车在技术创新、产业创新、政策创新、跨界创新等方面的成功经验与发展趋势，探索电动化、智能化、共享化协同发展的有效路径，凝聚产业共识，推动汽车产业转型升级，助力实现碳中和。

政府高层及行业专家：

万钢，全国政协副主席/中国科协主席

张玉卓，中国科协党组书记、分管日常工作副主席、书记处第一书记

沈晓明，海南省委书记、省委深改委(省委自贸港工委)主任

冯飞，海南省委副书记，省政府省长、党组书记

李小鹏，交通运输部部长

苗圩，全国政协委员、全国政协经济委员会副主任

徐冠华，科学技术部原部长，中国科学院院士

倪强，海南省人民政府副省长、秘书长，省委自贸港工委办主任

辛国斌，工业和信息化部副部长

相里斌，科学技术部副部长

甘霖，国家市场监督管理总局副局长

史明德，中国德国友好协会会长，前驻德国大使

生态环境部

住房和城乡建设部

国家能源局

欧阳明高，清华大学教授、中国科学院院士、世界新能源汽车大会科技委员会联合主席

张进华，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长

赵福全，清华大学教授，世界汽车工程师学会联合会终身名誉主席

国外政府及国际机构嘉宾：

Alok Sharma (阿洛克·夏尔马)，联合国气候变化框架公约第26届缔约方会议(COP26)候任主席，英国商业、能源和产业战略部原大臣

John Edwards(吴侨文)，英国驻华贸易使节

Jo Hawley(贺颂雅)，英国驻广州总领事

James Norman(诺杰)，英国驻广州总领事馆，华南外交联络领事

Dan Dorner，清洁能源部长级合作机制(CEM)主任

Inger Andersen，联合国副秘书长兼联合国环境规划署(UNEP)执行主任

Fatih Birol，国际能源署(IEA)署长

李勇，联合国工业发展组织(UNIDO)总干事

Carlos Manuel Rodríguez，全球环境基(GEF)首席执行官兼主席

国外企业领袖：

Herbert Diess，大众汽车集团管理董事会主席

Frank Weber，宝马集团董事、负责研发

Elon Musk，特斯拉公司首席执行官

中畔邦雄，日产汽车副社长

Mark Reuss，通用汽车公司总裁

Holger Klein，采埃孚集团董事

Volkmar Denner，博世集团董事会主席

郑根昌，LG新能源副社长、电池研究院院长

袁小林，沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、亚太区总裁兼CEO

国内企业领袖：

徐留平，中国第一汽车集团有限公司董事长

竺延风，东风汽车集团有限公司董事长

辛保安，国家电网有限公司董事长

王俊，重庆长安汽车股份有限公司总裁

王晓秋，上海汽车集团股份有限公司总裁

李斌，蔚来汽车创始人、董事长兼CEO

刘静瑜，中航锂电科技有限公司董事长

欧阳楚英，宁德时代新能源科技股份有限公司研发总裁

陈志鑫，海南省新能源汽车产业国际专家咨询委员会执行副主席

王军，华为技术有限公司智能汽车解决方案BU首席运营官

于德翔，特来电新能源股份有限公司董事长

陈黎明，地平线总裁

单记章，黑芝麻智能科技(上海)有限公司创始人&CEO

G. 深度｜透过两会 窥见2020中国车市的下半场（一）：新能源汽车

在疫情爆发之初，也就是2月中下旬那会儿，我向业界的多位人士请教对“2020年中国车市”的看法。后经我系统地分析整理后得出一个大多数人比较认同的观点：2020年，中国车市将分为上下半场。上半场主要受疫情影响，车市将受到重创。而车市回归正常得等到下半场，也就是下半年。
随着时间地推移，这一观点的准确性逐渐得到了验证。其中最主要的一个依据是，中国汽车工业协会在4月初时也曾预测，今年下半年的整体车市将恢复到去年同期水平。事实上，4月份中国汽车产销量已经均超过200万辆，可以认为基本恢复到疫情前的水平。具体数据显示，4月份全国汽车产销分别完成210.2万辆和207万辆，环比增长46.6%和43.5%，同比分别增长2.3%和4.4%。4月份的月增速为今年以来的首次增长，单月销量更是结束了连续21个月的同比下降。
车市向好是大势所趋。尽管如此，我认为，若考虑到五一小长假以及6月的追加消费，2020年因疫情影响影响的车市会提前结束，而今年下半年的车市在国家刺激消费政策、网络直播售车、厂家大幅度优惠等多因素的助推下，会更早一些。
当下时至5月下旬，也恰逢全国两会期间（5月21-28日），汽车界的代表和委员为汽车行业的良性发展提出了很多比较好的参考建议。有人说，这些车企代表／委员所提出的问题，主要是为自己所在的车企谋求政策利好，多少有点“私心”所在。但我不这么认为，原因有二。第一，这些主流的车企是中国车市的主要参与者，个体的发展势必对整个汽车行业发展产生影响，甚至，某些龙头企业的发展方向可以认为就是中国汽车产业发展大方向的微观缩影。第二，单就这些议案／提案的具体内容来看，也确确实实是当前汽车行业当务之急所需要解决的问题。
本文将围绕新能源汽车展开讨论。
2020年两会 汽车界70% 的话题是新能源汽车
在收集到的十位汽车界人大代表／政协委员的议案／提案中，有7位对当下的新能源汽车发展提出了相关建议。显然，新能源汽车已然已经成为当下和未来汽车发展的主要方向。
本届两会上，关于新能源汽车的建议分别有：全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪提出的“加快粤港澳大湾区新能源汽车产业集群建设”；全国政协委员，北汽集团党委书记、董事长徐和谊的两份提案，《以汽车为新型基础设施推动智慧城市建设》和《以产融结合新模式推进新能源汽车产业行稳致远》；长安汽车总裁朱华荣提出的《关于进一步促进中国新能源汽车可持续、高质量发展的建议》；全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃也重点关注新能源汽车产业发展；长城汽车总裁王凤英提出的《关于加快实现节能减排战略目标 促进社会和谐 鼓励小型电动车发展的建议》、《关于大力推动氢能产业持续健康发展 促进能源和动力转型升级的建议》；全国政协委员、宁德时代新能源科技有限公司董事长兼首席运营官曾毓群对新能源产业提出《关于加快电化学储能新型基础设施建设 引领全球能源变革的提案》和《全力推进工程机械和重卡等公共服务领域车辆电动化 打赢蓝天保卫战形成全球产业高地的提案》；浙江合众新能源汽车有限公司董事长方运舟提出了关于加快出台新能源汽车一揽子支持政策促进新能源汽车稳定健康发展的建议。
构建新能源汽车产业集群
我国尚未形成新能源汽车产业集群，各企业间技术、资源协同有待提高；外资品牌汽车进入中国促使行业竞争加快；新能源汽车产业的发展在使用、售后、接受度等方面仍存在许多问题；汽车零部件产业链发展不够成熟。
为此，曾庆洪建议：做好科学规划布局，构建粤港澳大湾区新能源汽车产业集群；加大技术投入，加强我国汽车产业协同，提高新能源汽车整体行业竞争力；加强新能源汽车配套建设。抓住新能源汽车发展和粤港澳大湾区发展优势的机遇，带动新能源汽车产业的高效发展。
政府主导创建动力电池产业引导基金
徐和谊认为，汽车产业将会是现代智慧城市的新型基础设施，成为智能城市的AI细胞。在新能源汽车领域，建议政府主导创建动力电池产业引导基金，对全产业链进行创新金融支持，统筹和放大动力电池全生命周期价值。1）建议成立由政府引导资金为主、新能源汽车产业链资本为辅的专项电池产业引导基金，探索构建“电池与整车资产分离模式”下的产业运营模式，即电池与整车并未物理分离，可面向传统充电模式和换电模式。2）建议引导基金采取PPP（政府和社会资本合作）等创新模式持有管理电池资产，并将中央和地方政府现有补贴资金共同纳入引导基金。3）建议由引导基金为主，创建动力电池资产管理运营平台（围绕网约车等特定场景业务进行率先试点），负责全生命周期电池资产产权管理和价值运营业务，包括车端使用、梯次利用和回收再循环；4）建议引导基金与电网、化工等领域国有资本共同创建平台公司，布局梯次利用、回收再循环产业。
高质量发展新能源汽车
朱华荣认为，我国新能源汽车产业发展取得了多方面成就，但也面临市场竞争日益加剧、发展动力亟待转换、核心技术供给不足、质量保障体系有待完善、产业生态尚不健全等新形势、新问题。当前，新能源汽车仍然为政策主导型市场，存在私家车需求尚未激发等问题。为此，在《关于进一步促进中国新能源汽车可持续、高质量发展的建议》中，朱华荣建议：审视新能源产业发展战略，优化顶层政策导向；改善新能源使用环境，激发消费新能源汽车动力；继续加大对使用新能源车的鼓励。
取消NEV正积分结转的相关条件限制
尹同跃认为，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定新能源正积分不可结转，在新起草的《办法》修正案中，拟规定NEV正积分可结转，但设置了仅可结转三年，每次结转按50%扣减积分数量和可结转的前置条件等方面的限制。这对于传统车企发展新能源汽车产业的积极性会造成一定影响。因此，尹同跃建议取消对NEV正积分结转的相关条件限制，以提高传统汽车企业发展新能源汽车产业的积极性。
此外，当前，新能源汽车大约三年就有非常大的技术突破，实际行驶寿命15万公里就面临着淘汰与报废，而其基础核心零部件系统，如电驱动、电机、电池、铝基车骨架等，仍具有很高的重复再使用价值。尹同跃建议：一、国家推动新能源汽车基础高价值零部件延长在役寿命工程，将再制造归入国家战略性新兴产业。二、出台政策允许整车制造企业回收低续航新能源汽车，经升级改造后视同新车销售；三、允许回收铝合金及复合材料车身以及电池、电机、电控等新能源汽车三电系统，纳入再制造再回收体系。
打通乘用车和商用车的积分
尹同跃还提出，中国对于碳排放较大的商用车尚未制定积分管理政策，建议打通乘用车和商用车的积分，将轻型商用车（N1类）与乘用车双积分管理办法（基本为M1类车）相融合，统筹制定为轻型汽车双积分管理办法。
发展小型电动车
王凤英认为，近年来，小型电动车技术、品质不断提升，相比中大型电动车更为经济环保，更符合现阶段大城市低收入家庭及小城镇居民短途出行需求和购买能力。小型电动车的发展具有重大的经济和生态价值，对保障国家能源安全、实现全面小康战略目标具有重要意义。然而，受行业政策、行业认知等因素影响，小型电动车发展受到一定阻碍，市场份额大幅下降。在新的历史阶段，有必要重新思考新能源汽车产业的发展方向，寻求新的增长点助力整个产业持续平稳向上，在促进经济增长的同时带动社会进步。为此，建议：确立小型电动车产品标准；制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准；给予小型电动车税费优惠；加强动力电池回收利用管理，凸显小型电动车优势。
鼓励发展氢燃料电池汽车
此外，王凤英对氢气的发展也做了建议。
认为，氢气来源广泛，适合大规模生产、储存和运输，将可再生能源电解水制氢与燃料电池发电相结合，可为交通运输和电力等行业提供高效清洁的电能和热能，在我国能源转型升级和新旧动能转换过程中，起到不可或缺的能源载体作用。目前，我国氢能产业在基础研究、核心材料、关键部件、制造工艺和集成控制等方面还落后于国际先进水平，氢能产业链、标准和法规还有待进一步完善。以上诸多因素制约着我国氢能产业大规模商业化推广，急需国家顶层设计规划和政策引导，解决整个氢能产业链中存在的问题。建议：一、政府引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈，促进产品国产化；二、鼓励、推动各地因地制宜开展氢能示范应用，鼓励地方政府创新激励方式，推动大规模产业集群的形成；三、通过政策引导社会资本投入，鼓励能源企业牵头建立稳定、便利、低成本的氢能供应体系；四、完善标准法规建设，加快氢气纳入能源管理体系后的管理细则制定；五、制定国家级顶层氢能规划，合理规划加氢站，制定长期稳定的燃料电池汽车发展政策。
加大储能建设
作为国内最大的动力电池生产企业，宁的时代曾毓群认为，新基建的蓬勃发展，对电化学储能新型基础设施的建设提出了更高要求。曾毓群委员表示，“新基建”以数字化、智能化为发力点，而储能则是这些变革的能量基础。以锂电池为主导的电化学储能场地条件限制小、选址布局灵活，近年来在安全性、能量转换效率、经济性等方面均取得了重大突破，完美适配5G基站建设备电、可再生能源发电消纳和新能源汽车充电对提升线路输配容量的要求。
过去十年，锂电池性能提高了3倍，成本下降了90%，在储能领域的商业化应用条件基本成熟。但其大规模推广还存在政策和标准上的问题，如储能参与电力市场交易缺乏明确和稳定的价格机制、审批和管理缺乏统一的规则、储能行业标准规范尚不完善等。
曾毓群委员建议，强化顶层设计，将储能纳入国家能源发展规划，明确储能的法律地位；建立价格机制，准许电网侧储能纳入电网规划，进入输配电成本核算；完善标准和管理体系，确保储能产业安全可持续发展；建设吉瓦时级大型储能示范站，引领全球能源转型，塑造中国制造新名片。
推广工程机械和重卡的电动化
我国工程机械和重卡保有量近1500万台，这两类车辆油耗大，污染重，每年石油消耗量相当于2亿辆小轿车。快速推广工程机械和重卡的电动化，对于打赢蓝天保卫战，保障国家能源安全，有力对冲经济下行压力，打造世界级的装备产业高地具有重要意义。
曾毓群委员认为，在技术上，我国已经有完全能够替代工程机械领域的发动机和部分液压传动系统，在商业模式上，通过车电分离、电池租赁模式可解决用户对购置成本、里程等担心。以 5吨装载机为例，电动化后每年可节省能源费用20万元。
总体来看，国内企业虽然在工程机械和重卡电动化产业链上有优势，但初期发展信心不足，曾毓群委员建议，一要开展示范工程加速推广应用，二要建立相关标准法规引导技术发展，三要巩固我国核心零部件的领先地位，四要制定政策鼓励商业模式创新，从而引导产业快速发展，抢占国际竞争制高点。
继续鼓励新能源汽车的发展
在国家一系列鼓励和支持政策的扶持下，经过近十年的发展，我国新能源汽车产业取得了显著的成绩，形成了先发优势，成为了世界的领跑者。截止至2019年底，全国新能源汽车保有量达381万辆，占汽车总量的1.46%。我国新能源汽车已由示范推广转变为产业化落地，逐步进入市场化发展阶段，这与国家的政策推动和扶持是分不开的。但新能源汽车产业还存在很多问题。
新能源汽车产业存在的主要问题：1、行业技术更新快，产品无规模效应，利润微薄甚至亏损。新政策发布，对新能源汽车行业的技术进步起到了很好的推动作用，但新补贴政策的出台对企业发展也会产生压力；目前，新能源汽车几乎没有盈利空间，主要靠政策补贴支持，只有极少数企业产量达到一定规模且有实力摊销成本，可以赢取一点利润；大部分企业处于亏损状态。2、新能源汽车关键系统供应链资源紧张，成本居高不下。由于行业发展太快，产业配套环境尚不成熟，导致新能源汽车整体供应链资源紧张，汽车厂商抢夺资源的状况也较为明显，造成核心零部件价格居高不下。3、新能源汽车品牌溢价能力不足，二手车残值率低。
由于受众面窄，产品本身不易流通，外加三电系统老化、补贴政策和产品更新换代等因素，三年车龄的新能源汽车综合保值率仅为47.5%，整个产业体系仍需进一步提升。4、充电等基础设施建设不完善，影响新能源汽车使用的便利性。充电基础设施建设的规模不足；已建成的充电桩主要分布在在郊县等偏远地段，中心城区的数量相对少，充电基础设施空间分布不合理；充电桩的维护不到位，部分地区出现“故障桩”、“僵尸桩”。要支持新能源汽车稳定发展，必须打破充电基础设施的制约。
新能源汽车产业才刚刚起步，面临的问题更多，成本高、品牌溢价能力、基础设施建设滞后、以及新能源汽车企业底子薄等因素，2020年新能源汽车企业面临着生死存亡，我国新能源汽车产业也会面临着停滞或倒退。基于行业现状和发展趋势，结合今年疫情的影响。
为此，方运舟认为对新能源汽车支持政策建议：1、大力推进对公市场使用新能源汽车。2、放开城市新能源汽车限购指标。3、支持新能源汽车下乡，拓展农村市场。4、积极推进路权、电价、停车、高速收费等方面给予新能源汽车优惠。5、延长国补政策退坡时间，加快资金结算。6、给予金融、税费及资金支持。7、给予新能源汽车企业专项研发资金支持，助力技术升级。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

H. 成渝地区双城经济圈战略下汽车供应链迎新机

2020年在疫情爆发初期，全国各地为阻断疫情蔓延，不得不按下“暂停键”，此时全球汽车供应链为此陷入空前的混乱。2021年，愈发严重的“芯荒”危机，更为全球汽车产业的复苏蒙上了一层阴影。深化改革汽车产业链，保障汽车供应链安全，时不待我。

2021年2月，中共中央国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》，一个重要的区域定调被正式披露：成渝地区双城经济圈正式被定调为继京津冀、长三角、粤港澳大湾区之后的全国第四大经济圈。作为中国中西部地区唯一的直辖市，重庆的区位优势、生态优势、产业优势、体制优势突出。同时，重庆也是我国重要的汽车制造基地，汽车产业是重庆最重要的支柱产业，已形成“1+10+10000”优势产业集群，零部件本地配套率达70%，具有规模大、体系全、创新强、转型快等特点。

在汽车产业深化改革的大背景下，成渝地区双城经济圈的定义为成渝地区汽车供应链的发展创造了新的机遇。

目前2021中国汽车供应链大会报名通道已经全面开启，参会人员可通过中国汽车工业协会官网（www.caam.org.cn）、中国汽车供应链大会官网（www. chinaautoscc.cn）、“中国汽车供应链大会”微信公众号（caam-cascc），以及汽车纵横官网（www.autoreview.com.cn）及“汽车纵横”公众号（AUTO--REVIEW）报名参会。

未来，“中国汽车供应链大会”每年举办一次，与“中国汽车论坛”成为中国汽车工业协会倾力打造的两大年度顶级行业盛会，具有极大的行业影响力和权威性。

I. 疫情危机下，车企会抛弃中国供应链吗

随着疫情影响的不断扩大，除了被打乱的生活，汽车行业的人“中国汽车产业在全球究竟扮演着怎样的角色？”的疑问也萦绕在脑海无法驱散。

特别是在亲眼见证，韩国车企因为中国零部件供应不足，而导致工厂一而再再而三地暂停运转，这样的疑惑就进一步加重了。韩国五大整车厂现代、起亚、韩国通用、双龙和雷诺三星，都出现了不同程度的上游供应不足、工厂停工问题。

据称，韩国车企线束零件有87%来自中国，现在即使增加韩国和东南亚线束生产线的产能，也仅占中国产能的20%至30%左右。

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此外，福特汽车内部曾测算，如果汽车产品全面转向电动化，品牌制造商的价值或将缩水10%-30%。一方面是前所未有的不确定性带来的风险，以及传统企业的试错沉没成本太大，但一方面也不断有自动驾驶、动力电池等新秀企业在全新的发展趋势里冒头。

整个产业价值链正在以肉眼可见的速度发生重塑、跨界融合，传统汽车行业的纵向分工生态正在被打破，深度跨界合作与水平分工的案例逐渐增多。这样一个触手遍及多行业的联动变革，仅仅靠一个企业，一个国家是很难承担巨大的风险的。没有谁是一座孤岛，背离比拥抱更危险。

此时，全球汽车产业将走向何方的问题？我们唯有打破国界的限制，拥抱彼此，才能探索出通向黎明的路。在南极一只帝企鹅不足以抵御寒冷，于是上万只帝企鹅会拥抱在一起，以此来扛过漫漫长冬的暴风雪生存下来。

文/郑文

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J. 汽车技术路线图2.0发布：混动取代燃油车已成定局

文/宋双辉

上个月全球新能源汽车供应链大会上，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉纲透露了一个信息，他参与制定的节能与新能源汽车技术路线图2.0版已经过审了，总体目标就是2035年节能汽车与新能源汽车各占比50%，汽车产业实现电动化转型。

今天，正式的路线图公布了。

所以与日系车企合作可能是一条更适合的路线，丰田去年就已经开放了混动技术专利，期限到2030年底。就在这两天，广汽已经与丰田达成了合作，将获得丰田提供的整套THS混动系统，量产车型明年就能推出。

大家一起，把油电混动市场做大，这样的大团圆结局可能更美好一些。

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