欧盟新能源汽车技术壁垒

1. 新能源汽车领域发展的越来越好，你对新能源汽车的国际形式了解多少呢

随着新能源汽车的发展，性能和安全性已成为汽车企业竞争的新领域。固态电池是新能源汽车性能提成的关键。所以欧洲、美国、日本和韩国正在增加固态动力电池的布局，并制定了增加政府和私人投资的国家战略。

综上所述，在“双碳”目标的背景下，全球汽车行业已经进入了新能源轨道。虽然国内新能源汽车固态电池的发展比较曲折，但在政府的支持、企业的积极配合和科研人员的努力下，我们有足够的理由相信其发展前景是光明的。

2. 新能源汽车就业环境分析

一、市场环境分析
宏观环境分析
中国新能源汽车的发展已经作为国家发展战略，有利于新能源汽车行业的发展。
政治因素：
1、 中国产业转型、培育新的增长点，发展新能源汽车上升为国家战略；
2、 中央及各省市从产业规划、财政补贴、税收减免、行业管理及充电设施建设等方面进行全方位支持。
经济因素：
1、2015年，中国车市增速明显放缓，且中国的汽车产业落后于发达国家，发展新能源汽车是中国汽车重塑产业结构，实现弯道超车的契机；
2、新能源汽车的经济性，利于普及。
社会因素：
1、2015年中国石油对外依赖达到60.6%，二氧化碳排放量居全球首位，节约能源，减少污染意识日益深入人心；
2、80、90后逐渐成为消费主力，对新能源汽车接受程度更高；
3、社会人口基数大，人口红利当前仍具有效用。
技术因素：
1、 电池、电机及电控核心技术取得突破性成果；
2、 相比于燃油汽车，新能源汽车发动机的技术壁垒较低，中国与汽车工业发达国家处于同一起跑线；
3、 中国车联网技术发展迅速。

新能源汽车发展促进及阻碍因素
促进因素：
1、 政策利好：中央及地方从新能源汽车产业规划、财政补贴、税收减免等方面频频出台扶持政策；部分城市对传统能源汽车采取限行限购政策，对新能源汽车降低牌照获取门槛。
2、 用户认可度提升：80/90后作为消费主力，对兼具有经济性与环保性新能源汽车持欢迎态度，随着相关技术升级，消费者认可度逐渐提高。
3、 商业模式创新：各大车企及汽车经销商不断创新商业模式，出现新能源汽车分时租赁、以租代售等模式，加速了新能源汽车的普及。
4、 汽车能源清洁度提升：相比于传统能源汽车，新能源汽车在汽车能源清洁度方面有所提升，有利于缓解大气污染。
阻碍因素：
1、 充电基础设施落后：截止2015年年底，我国新能源汽车与充电设施配比为11.78:1，车桩配比不协调，用户充电不方便，阻碍新能源汽车的进一步普及；
2、 电池技术不成熟：现阶段，中国的电池技术水平不成熟，新能源汽车续航里程低，限制其进一步推广；
3、 行业秩序待规范：现阶段，中国新能源汽车市场在骗补贴、质量差等不规范行为，行业亟待进一步规范。

二、中国新能源汽车发展路线
1、 探索期，2001-2014，主要依靠政府政策推动
（1）2001年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间“863”重大科技课题；
（2）2007年，国家发改委公布《新能源汽车生产准入管理规则》；
（3）2009年，国家发布《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》；
（4）2010年，国家公布《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》；
（5）2014年，国务院发布《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》，宣布截止2017年底免征新能源汽车车辆购置税。
2、启动期，2015-2020，主要推动力仍在政府
（1）2015年，发改委发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，提出建设“互联网+充电基础设施”产业生态体系；
（2）2016年，国家“十三五”规划提出到2020年，累计产销500万辆电动汽车的目标；2016年9月，财政部公布新能源汽车厂商骗补名单，并予以严惩；
（3）2017年起，新能源汽车将进一步在营运车辆中得到普及，并继续渗透私家车领域。同时，新能源汽车产业链将加快与互联网结合。
3、高速发展及应用成熟期，2021年开始，新能源汽车将迎来告诉发展期

3. 专家称固态电池5年内不能商用，是因为有技术壁垒吗

专家称固态电池5年内不能商用，不是因为技术堡垒而是技术不成熟，固态电池给锂电池是不同类型的电池，锂电池技术相对比较成熟已经在新能源汽车上使用，但固态电池还没有大面积商用，主要原因还是技术不成熟导致不能商用。

特斯拉把新能源汽车推向了风口，不同的新能源汽车采用的电池完全不同，比如特斯拉用的电池给我们使用的锂电池完全不一样，固态电池是新电池的一种，新能源汽车竞争非常激烈，如果要突出重围那么电池的好坏是关键，因为新能源汽车最大的阻碍就是续航能力比较差，如果能够解决续航问题，新能源汽车完全可能取代传统的汽车，这也是新能源汽车爆发的真正原因。

三、固态电池的技术堡垒高吗。

到现在为此，科学家都还没有开发出固态电池，这也说明固态电池技术堡垒非常高，只要科学家能够突破这种技术壁垒，可能就会引起新能源汽车新的竞争格局，固态电池可能是新能源汽车决定胜负的关键。

4. “禁燃令”下，燃油车时代结束，新能源车终成霸主

2017年7月，时任英国环境大臣的迈克尔·戈夫（MichaelGove）表示，英国计划于2040年起禁止销售燃油汽车。今年2月份，约翰逊宣布将该计划提前，于2035年前停止销售汽油、柴油车和厢式货车，其中还包括混合动力汽车。本周二（11月17日）约翰逊（BorisJohnson）表示，将于2030年前禁止销售新的汽车和柴油车，而这比此前的计划提前了10年。但混合动力汽车的禁售时间仍维持在2035年。

我们终究相信，有一天新能源车将是这个市场的主流，除了电车、氢汽车……还会有更好的能源成为汽车行业的主要动力，从而让我们能够实现无碳出行，还世界一片蓝天。

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5. 关注新能源发展和汽车新标准建设尹同跃提出四项“两会”议案建议

关注新能源发展和汽车新标准建设尹同跃提出四项“两会”议案建议
十三届全国人大三次会议将于2020年5月22日在北京召开。本次大会，全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃代表，基于对汽车产业的深度实践和调研，提出四项议案建议，重点关注新能源汽车产业发展、商用车积分政策、汽车新标准建设等议题，以解决中国汽车产业协调发展与中国汽车产业全球化发展过程中所遇到的突出问题，以推动中国汽车产业创新与高效发展。
取消NEV正积分结转限制，推动新能源汽车加速发展
《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定新能源正积分不可结转，在新起草的《办法》修正案中，拟规定NEV正积分可结转，但设置了仅可结转三年，每次结转按50%扣减积分数量和可结转的前置条件等方面的限制。这对于传统车企发展新能源汽车产业的积极性会造成一定影响。
因此，尹同跃建议取消对NEV正积分结转的相关条件限制，以提高传统汽车企业发展新能源汽车产业的积极性。
新能源汽车核心零部件再制造再利用，促进绿色循环经济发展。
当前，新能源汽车大约三年就有非常大的技术突破，实际行驶寿命15万公里就面临着淘汰与报废，而其基础核心零部件系统，如电驱动、电机、电池、铝基车骨架等，仍具有很高的重复再使用价值。
在此背景下，尹同跃建议：
一、国家推动新能源汽车基础高价值零部件延长在役寿命工程，将再制造归入国家战略性新兴产业。
二、出台政策允许整车制造企业回收低续航新能源汽车，经升级改造后视同新车销售；
三、允许回收铝合金及复合材料车身以及电池、电机、电控等新能源汽车三电系统，纳入再制造再回收体系。
制定商用车积分管理办法，促进汽车产业协调发展
当前，中国对于碳排放较大的商用车尚未制定积分管理政策。因此，尹同跃建议打通乘用车和商用车的积分，将轻型商用车（N1类）与乘用车双积分管理办法（基本为M1类车）相融合，统筹制定为轻型汽车双积分管理办法。
商用车是中国在汽车行业的传统优势领域，将轻型商用车和乘用车双积分管理办法相融合，将有利于促进汽车产业协调发展，提高中国汽车企业的地位，为在对外合资合作中争取更多中国利益创造条件。
加强中国汽车新标准建设，推动汽车产业全球化发展
标准之争被经济学家称作“赢者通吃”，谁把握住了标准，往往就把握住了产业，把握住了市场竞争主动权。中国汽车企业要想成为全球化品牌，就必须破解欧美等汽车产业发达国家的市场技术壁垒和严苛的各种汽车标准法规。
因此，尹同跃建议国家统筹针对全球尤其是欧美发达国家汽车标准体系与共性技术壁垒进行研究，建立中国汽车的技术新标准，助力中国汽车核心技术实力的进一步突破、升级，促进中国汽车产业的全球化发展。
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6. 比亚迪新能源汽车在出口时遇到过贸易壁垒的情况吗有没有具体数据和和案例

士大夫巍峨是。

7. 国外车企13年前就开始研究换电，6年后破产！换电是智商税

前两周，补贴新政确认的“30万元门槛线”，难免让人为刚刚进行到一半的自主品牌向上捏了一把汗。毕竟27万出头已经摸得着国产特斯拉Model 3的情况下，又有多少人能够继续支持自主品牌呢？
看似“不近人情”的补贴标准下，这样一句话又十分值得玩味，原文是这么说的：为鼓励“换电”新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，“换电模式”车辆不受此规定。
从政策来看，国家这是铁了心要扶持换电模式了？
电哥查了查最近的资料， 发现的确如此。早在去年底，工信部副部长辛国斌在新能源汽车换电模式研究座谈会上强调要鼓励包括充电、换电在内的各种新能源汽车电能补给模式，不断提升新能源汽车的使用便利性。
目前为人们所熟知的新能源车补能途径，无非充电、换电两种方式，从效率、电池寿命等多角度出发，换电是目前能想到最接近加油效率的补能方式了。
看上去很美好对不对？其实换电技术本身并没有多新鲜，甚至还是特斯拉早就放弃的模式。
早就有“先烈”尝试换电，特斯拉也是其中之一
早在汽车普及中国人家庭之前，就有一家名为BetterPlace的公司在研究换电技术了，2007年BetterPlace成立不久，就在以色列试水换电站。先后和日产、雷诺签订了高达10万辆专属电动车的合作协议（虽然实际交付数量无几），但是无论是概念还是最终落地，十几年前的换电技术看起来，并没有和现在的技术有什么区别。
十几年前，动力电池成本也远比现在高昂（现在仍是新能源车当中成本占比最大的部分），BetterPlace早就考虑到了新能源车因电池而二手残值率损失过快的问题，因此采用电池租赁+换电的模式，这个问题自然就能迎刃而解。
甚至BetterPlace还尝试来中国发展，在2010年就与奇瑞合作开发电动车，并且在广州市很有前瞻性的设立了中国南方电网换电体验中心。然而无论是与广州市政府的合作过于超前（彼时国家总体思路上认为充电才是主流发展路线），还是自成立起电动车销量一直不高，能确认的是BetterPlace始终在连年亏损，最终在2013年宣告破产。
如果BetterPlace多少还是有些陌生，那么特斯拉在2013年也试水了换电，又为何放弃了呢？
据悉，特斯拉当时评估建设一座超充站的成本为25万美金。建设一座换电站的成本为50万美金以上，更气的是建设了换电站还要配套一个超充站（因为换下来的电池也需要快速充满）。
既然成本那么高，收费就不可能便宜，电哥在网上搜了搜，据说当时特斯拉提供的换电模式有二：
1、车主保留更换后的电池，再根据原有电池和更换后电池的新旧程度补差价；
2、再去一次，换回自己的电池，并且要支付60-80美金的服务费。结合目前国内接触换电的个人消费者都以蔚来免费换电居多，再一对比当时特斯拉的换电方案未免显得折腾、昂贵，与其花更多的钱浪费更多的时间，不如使用超充来的节省快捷，美国人民用实际行动证明，他们也是这么想的。
还有什么是换电模式普及的拦路虎？
眼看BetterPlace和特斯拉纷纷选择放弃，那么是什么阻碍了换电模式的发展呢？大概有这么几个原因：
1、价格比想象中还要贵
不同于家用充电桩与停车位在功能性上完美重叠，换电站就如同快充站、加油站一样，需要解决自身及相关配套设备的土地占用问题，普通的小体积换电站虽然占地并不大（约一个集中箱大小），但是这种换电站由于充电能力较弱，因此单位时间内能够换出的电池并不算多。
若是综合解决换电站+电池补能，占地面积又将成倍增大，对于城市来成本是非常高昂的。
目前的换电站属于早期运营阶段，大多数要配以工作人员24小时值班，又因为其技术含量不低，维护成本再次陡升。换电体系的高成本还不能向用户端转移，特斯拉的例子已经充分说明了当换电成本过高，还不如去使用慢一点但是便宜的多（甚至不用花钱）的超充来的划算。
这么来看，换电体系对研发实力、资金投入要求都很高，可谓是投入大、产出少。明确知道产出小、还要高投入，成为了一个鸡生蛋还是蛋生鸡的无解循环。
2、电池规格难统一（也几乎不可能统一）
如果说换电站也只是基建和钱的问题，那么换电技术最大的敌人电池规格，就近乎是钱也无法解决的难题了。
换电技术的核心在于电池规格的统一，必须要明白的是动力电池占据了新能源车成本中大最大头，无论是从技术来看还是收益来说，没有哪家车企愿意分享动力电池的技术储备或者收益，这就造成了不同车企、不同供应商、不同车型之间的动力电池规格千差万别，难以统一。
例如蔚来就是为了打造换电体系，早期的蔚来ES8使用了70kWh容量电池规格（没有使用更大体积的电池目的是迁就后续体积更小的车型），因此造成早期车型综合续航短，在媒体舆论上负面缠身，吃了不少苦头。
另外换电技术本身有较高的资金、技术壁垒，往往难以共享技术、基建的果实，当然这也是标准难以统一的具体体现。
3、去换电用户心理这关不好过
相比与成熟的内燃机，动力电池的性能衰减明显要迅速得多，如果是全价购买的全新电池，因为换电换到了一块使用了2年以上且充放次数过多的电池，心理多少是有一些难以接受。
因此，现阶段换电推广最为迅速的蔚来，也是采用了“换电免费”，还能够免息分期“租用”电池，相当于把购买动力电池的高成本以及性能衰减的高风险转移到了车企身上，这才使得用户能够对换电这一模式打消疑虑，态度积极了起来。
4、技术壁垒
说白了，换电模式需要车企对旗下车型动力电池规格进行长远的布局，换电技术本身壁垒也不低。因为现在的动力电池一般都使用了液冷温控系统，动力电池与车身之间的传感器、控制信号非常复杂，每次换了电池就意味着系统的从新载入，自然就增加了出错的概率。
另外汽车底盘部分毕竟因长时间使用造成形变、损伤的概率极大，如何匹配与识别出问题也对技术提出了更高的要求，目前大规模运营换电服务的仅有北汽新能源与蔚来两家车企，而其中北汽新能源集中在公共出行领域，普通人能够使用到的换电也就蔚来一家了。
正式由于这一技术造成电控的复杂性，早期换电体验其实谈不上优秀，故障率、换电速度都不甚理想，需要一定时间的磨合与数据的积累。
换电模式看起来鸡肋，为何中国情有独钟？
这么说换电模式就一无是处了？那肯定不是的，国家在考虑问题时，肯定会考虑的较为长远。
从现实来看，蔚来去年因电池包线束而引发的新势力首例召回，其实就可以通过换电来迅速解决，效率不可谓不高（不需要返回4S店）。另外换电模式还能同步享受到动力电池技术的实时发展成果，依然是拿蔚来举例，仅仅两年不到的时间，蔚来ES8、蔚来ES6就能够选择在70kWh电池包的基础上，选择更大容量的84kWh、100kWh电池包，不得不说换电模式在技术上的先进性，确实是带来了诸多便利。
2020年4月14日，工信部副部长辛国斌表示，加快发展新能源汽车是促进汽车产业转型升级的紧迫任务，他强调充换电基础设施是新能源汽车产业发展的重要保障，当前我国充换电基础设施仍存在一定缺口，未来建设任务十分艰巨，需广泛联合、调动更多社会力量，全力推动解决。
这意味着我国不仅把充电设施列为重点基础设施建设项目，其中还明确了换电模式是其中重要的组成部分，在需求密集区域，换电模式能够迅速给车辆补能，解决了续航焦虑与电池性能衰减的风险，换下的电池能够针对性错峰充电，缓解电网压力，这对新能源车普及以及提升用户体验等多个维度来说，均有重要意义。
最后，我国的国情也天生有利于发展换电模式。在大城市，中国人居住密度要远远高于北美，停车位、充电设施配比不足的问题始终凸显，无法像美国一样家家具备充电条件、且拥有大量优质平原土地进行超充站建设，那么协同发展换电模式，自然有可能成为用户选择新能源车的重要决策因素之一。
毕竟我国素有“基建狂魔”的称号，一旦考虑清楚路线，解决基础设施问题绝对指日可待，他国玩不转的换电模式，在中国说不定真有搞头，您认为呢？
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8. 新能源车脆弱得还像个婴儿 中国车企迎来国际化的机会

比亚迪电动客车已在欧洲初步站稳了脚跟。

今年比亚迪唐将进入欧洲市场，首先从挪威开始，刚刚在国内上市的比亚迪汉，也在积极做入欧的准备。

同时，比亚迪还计划把7.5吨和19吨的电动卡车引入欧洲市场，此外，还包括港口牵引车。

MG：回乡省亲

上汽MG品牌诞生于英国，在欧洲有品牌基础。去年出口欧洲的500辆EZS主要满足挪威和荷兰市场。

未来，纯电动名爵EZS还将陆续登陆法国、德国、丹麦、瑞典和比利时等国家。

爱驰U5进军德、法

今年5月，500辆爱驰U5出口法国协议达成，这些车辆用于法国科西嘉岛的汽车租赁业务，据悉，首批出口的欧版U5已于7月下旬正式启动，目前约有150辆投入运营，预计8月份，500辆U5将悉数登岛。

爱驰汽车创始人付强此前在奥迪、大众和沃尔沃工作多年，有较深厚的欧洲人脉资源。今年初，计划参加日内瓦车展的爱驰汽车，因车展临时取消，未能如愿。后转道德国，3月3日在斯图加特举行发布会，宣布U5进入德国。8月13日开始，U5在德国开始销售，售价37990欧元起。

与此同时，小鹏、欧拉、蔚来也在做进军欧洲的准备。

中国电动车进入欧洲的机遇与挑战

欧洲虽然对新能源汽车消费进行鼓励，但显然会考虑本土制造商的利益。此前，欧洲汽车制造商协会主席卡洛斯.塔瓦雷斯表示，在鼓励新能源汽车消费过程中，还要避免欧洲汽车制造商在全球市场的激烈竞争中处于不利地位。

目前欧洲制造商也在积极应对，它们准备新的混合动力和电动车型以满足法规要求。?其中，大众ID3（最大综合续航里程550公里）将于今年9月开始交付。这是大众集团未来几年内推出的70款电动车之一。雷诺正在推出新款ZOE，而竞争对手PSA集团则提供一种价格更便宜的两座电动车雪铁龙Ami。

欧洲电动车以小型化为主，中国的电动车在外型、技术等方面和这些欧洲车相比都具优势。但欧洲人已开始警惕，未来中国电动车面对最大的不确定性或是贸易壁垒。

十多年前自主汽车品牌就开始尝试进入西欧市场，那时国内市场正处于上升阶段，它们的出海或为政绩或为噱头，最终都铩羽而归。今天被欧洲人忌惮的中国电动车企，已高度商业化，而且此轮出海是为了生存而战。

中国电动车企正面临一个绝好的国际化机会。

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