电动汽车电池组热分析
『壹』 深度：研判ARCFOX αT“独一无二”的动力电池热管理控制策略
无疑，ARCFOXαT设定的“独一无二”的动力电池热管理控制策略，为的是在相对400伏、500-700伏高电压平台较低的340伏电电压平台，应用更大充电功率带来的更高热量（电流），对软包三元锂电芯进行更主动的散热以获得更好的车辆安全性。
当然，对于室外温度低至多少摄氏度还会激活动力电池高温散热功能，对于高温工况行车和充电时ARCFOXαT电动SUV的动力电池热管理系统控制策略，以及电四驱系统扭矩如何在桥间分配，都将在后续测试稿件中体现。
未完待续。。。。。。
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『贰』 分析北汽EV160,吉利帝豪EV300和比亚迪E5纯电动汽车动力电池冷却系统的区别
北汽ev 160电池冷却主要是依靠风冷，在表面会有很多的散热片，已加大散热面积。EV300和E5都是采用的水冷,有冷却液进行降温,外部由两根水管.这种降温模式也是现在比较普遍的一种
『叁』 电动车电池发烫
电动车电池发烫的原因有以下几种:1.在充完一次电之后,行驶时间比较长,电池容量不足的情况下,对电池充电的时候,因为电池容量低,所以在充电的时候,电流也会很大,电流大就会导致充电器和电池发热,不过这属于正常现象2.充电器和电池不太匹配,导致的发热3.电池使用时间比较长,一年左右的电池,电池已经进入枯萎期的时候,在充电的时候,电池也会很烫.4.在夏天容易发生电池发烫现象,因为夏天温度本就很高,再加上充电,所以就很容易发生此现象.建议在夏天在跟电池充电时候,也保持在一个通风的状态下进行,充电器不要用遮盖掉也保持充电器处在一个通风的状态下,以保证散热!
建议你到这上面(
http://www.sososw.com/plus/list.php?tid=16
)去看看，上面有很多电动车电池使用的注意事项。
建议在使用电动车的时候,不要到没电的时候,再去充电,因为在没电的时候再充电,电池已经严重亏损,会导致电池正常的使用时间及寿命减短,老化程度加快!建议在使用电动车的时候,尽可能的作到随用随充,用一次就充一次,经常保持电池处在一个饱和的境况下,以延长电池寿命!
『肆』 深度：综合研判天美ET5电驱动技术和动力电池热管理策略
上图为广泛用于开沃系电动客车的第3代全铝箱体一体化液冷电池特写。这种将液冷板直接融入铝合金电池箱体（底部）的技术，直接避免发生冷却液管路破裂造成短路的安全事故，且简化结构降低自重。对于安全性要求更高的电动客车（公交车）而言，模块化、轻量化且热管理保护严密的动力电池系统，并没有成为2020年中国电动客车的行业强制规范。
笔者有话说：
天美ET5电动SUV搭载的适用于乘用车动力电池技术，与开沃系电动客车采用的第2代液冷电池技术，3代全铝箱体一体化液冷电池技术，存在太多技术交叉点，并在终端市场进行了超过2年时间的实际应用。
与蔚来、理想、威马等造车新势力不同的是，天美ET5的首款车型，引入的电驱动技术、动力电池及控制策略并不是全新的状态，而是在不同车型进行长期终端市场可靠性的验证。
当然，成熟的分系统是否集成在全新的车型平台等于较好的可靠性，这还要以后续的市场表现为准。
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『伍』 深度：独家解析爱驰U5动力电池热管理策略及续航表现
最终抵达室外温度31摄氏度的三亚时，综合电耗为15.1度电/百公里（出发时并未充满电并对里程表清零）。
笔者有话说：
在短短2天时间，新能源情报分析网评测组也只能粗略的对爱驰U5的电驱动系统、车型平台技术、动力电池热管理策略、充放电效率及续航里程进行综合测试。由于测试期间万宁的气候处于舒适的23-27摄氏度，进行充电时不能激活动力电池热管理系统的高温散热功能（不能监测到温度点）、并且在全部测试过程中基本上都开启了驾驶舱舱空调制冷系统，不能真实的反应出爱驰U5的电驱动技术真实水平。
在测试过程中，笔者发现爱驰U5的动力电池热管理策略，有着与其他EV车型完全不同的技术设定。采用1组可以调节输出功率的PTC模组，为驾驶舱空调制热系统和动力电池热管理系统的低温预热功能进行双重伺服。并且单独使用的动力电池热管理系统循环管路，也采用“节电”倾向的设定，更是基于整车及动力电池总成等分系统控制的“软件”为自行研发的设定。
而“上钢下铝”的车型平台技术的引入，将爱驰U5车主用车成本降低同时，更提升了1、2线城市之外的区域在选择非授权服务站进行钣喷方面维修的便利性。
对于续航里程，笔者将会在2020年早些时候对爱驰U5高寒工况下的表现进行深度解析。
文/新能源情报分析网宋
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『陆』 比亚迪纯电动汽车并分析它的优缺点
1、环保：电动汽车采用动力电池组及电机驱动动力，它工作时不会产生的废气，不排尾气污染，对环境保护和空气的洁净是十分有益的，可以说几乎是“零污染”。
2、低噪音：电动汽车不会像传动汽车那样发出噪音，它所产生的噪音几乎可以忽略不计。
3、经济：电动汽车使用成本低廉，只有汽油车的五分之一左右。而且能量转换效率高，同时可回收制动、下坡时的能量，提高能量的利用效率。在夜间利用电网的廉价“谷电”进行充电，起到平抑电网的峰谷差作用。
4、易保养：电动汽车采用电动机及电池驱动，无需传统发动机哪些繁琐的养护项目，比如：更换机油、滤芯、皮带等。电动汽车只需定期检查电机电池等组件即可。
5、政策优：摇号中签率高，补贴高，免征购置税等政策上的优势较为明显。
缺点
1、如果车辆亏电，秦所采用双离合的变速箱在低速下行使比较顿挫，也会出现动力不足的情况。
2、在经过坑洼路面时，底盘零碎震动比较多。
3、动力凌驾于底盘之上，急加速与急刹车抬头和点头现象较为严重。在转弯时，由于秦的自重大(1.7吨)，加上悬挂较软，会出现明显的侧倾，如果想要激烈驾驶心有余而力不足。
4、2015款秦的电池位于后排座椅之后，因此后尾箱空间变小，能放下的东西十分有限。在2017款，比亚迪将秦的电池移至底盘后，这个问题应该得到了解决
『柒』 电动汽车的电池能量管理系统一般有哪些功能
电动汽车电池管理系统（BMS）是连接车载动力电池和电动汽车的重要纽带，其主要功能包括：电池物理参数实时监测；电池状态估计；在线诊断与预警；充、放电与预充控制；均衡管理和热管理等。
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『捌』 电动汽车的电池温度过高是什么原因造成的
发动机水温过高，通常是在半路发生，我曾发生过开锅现象，把我自己如何处理的经过描述一下。有一次，我驾驶车辆外出，半路下起小雨，我驾驶的车辆没有水温表，突然间前挡风玻璃正常情况下，发动机有一套冷却系统来维持发动机正常的工作温度，如果冷却系统发生了故障，发动机就有可能导致高温。下面根据冷却系统的原理来分析可能导致发动机高温的原因：
汽车水温偏高风扇常转是不正常的，有可能是节温器开度不够、水泵工作不良或冷却液温度传感器信号失准等。为了保护发动机，控制散热风扇运转。发动机散热不良与散热器、散热器风扇、水泵、节温器有直接关系。现在很多中高级车使用了电子水泵，双节温器、双循环冷却系统，影响发动机散热的因素更多。检查散热器相对来说比较简单
『玖』 用LabVIEW做电动汽车电池的监测预警系统，包括数据的采集、分析处理和存储，见问题补充
选择传感器需要确定几个参数：
1、量程，也就是测量范围，比如测量常压下的水温，那么一般不会超过100摄氏度，那么传感器的量程就基本可以确定在0～100摄氏度；
2、精度，还说是温度测量，如果给人体测量，那就是体温计的精度，需要估量的最小数值以0.1摄氏度为标准就足够用了；
3、采样频率，比如说现在需要长时间进行电池充放电温度变化的测量，充放一次电需要10小时，开始一次，结束一次，然后中间采集3～5个点。那么利用定时器进行控制就好了。如果要做浪涌等专业电学实验，持续过程很可能是毫秒级别的，那么相应的采样频率就需要所需样品频率的3～5倍以上，否则无法保证精度。得出的结果没有意义。
4、试验环境，比如高温高压下就需要采用特殊探头。试验室常温电学实验，那么对温度要求就不太高。
5、人员资质，人员资质照理说和传感器没有关系，但是这里涉及到实验成本问题。人员是需要学习的，这个时间成本不单单是工资，也会涉及到试验室运营上面。比如一个新手需要三个月才能开发出第一个可实际使用的程序，那么是不是整个实验进度也要拖延三个月等一个不成熟的程序完成呢？
6、数据接口。不管是USB、串口、甚至GPIB、SATA或者更高端甚至无线传输。首先要搞清楚这种传输方式是否适合当前工作需要。所需考虑的主要就是采样频率。如果数据传输速度跟不上采样率那就没办法做到高精度采样。得到的如果是无效数据，那么工作就是无意义的。Labview可以兼容目前大部分主流的数据接口，所以不用太拘泥于数据接口，而是应该将精力放在实验规划上面，搞清楚自己究竟要干什么，怎么干，干的过程，谁来实施，需要什么。计划先行，执行到底。需要注意的就是人机料法环这么几个点。