对新能源汽车给予

A. 发改委：公平给予新能源汽车等行业新增产能资质

（文/张钰翊）疫情之后，从国家和地方的一系列政策利好中，能够深刻感受到国家正在努力为新能源汽车行业注入新的活力。

近期，国家发展改革委、科技部、工业和信息化部、财政部、人力资源社会保障部、中国人民银行等六部门正式印发《关于支持民营企业加快改革发展与转型升级的实施意见》（以下简称“实施意见”）。实施意见中提到，对新能源汽车、商用车等行业新增产能，在符合市场准入要求条件下，公平给予资质、认证认可，不得额外设置前置条件。

值得一提的是，在10月26日，举行的国务院政策例行吹风会上，国家发展改革委副秘书长赵辰昕再次强调这一问题。赵晨昕表示，要进一步加大对民营企业信贷支持力度，对新能源汽车、商用车等行业新增的产能，要求在符合市场准入要求的条件下，公平给予资质、认证认可，不得额外设置前置条件等。

这一政策的提出无疑能够更好的激发新能源造车企业的活力，特别是新造车企的活力。但是，无论政策如何变化，考虑车企的指标永远只有一个，那就是市场的认可。只有拿出得到市场和消费者认可的好产品，才能真正成为可持续发展的汽车。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

B. 现在国家对新能源汽车的补贴政策是什么

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国家更是对新能源汽车实行一系列补贴政策：
2014年2月8日，国家发改委等单位联合发布了《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》，原先新能源补贴2014年和2015年补助标准相比2013年会降低10%和20%，此次国家宣布补贴金额逐年缩减幅度降低，调整为2014年和2015年相比2013年分别降低5%和10%，以鼓励消费者购买新能源汽车。按照国家新能源补贴规定，在2013年-2015年政策执行期间，每一年的补贴金额会按年度下调，也就是说，2014年会比2013年新能源补贴金额少，2015年还会更低。那么按照原先规定，2014年和2015年会在2013年国家补贴金额基础上降低10%和20%，这次调整则降低了补贴逐年递减的额度，调整为5%和10%。 按照通知规定，原补贴推广政策中纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车2014和2015年度的补助标准将在2013年标准基础上下降10%和20%。现将上述车型的补贴标准调整为：2014年在2013年标准基础上下降5%，2015年在2013年标准基础上下降10%，从2014年1月1日起开始执行。另外通知中还明确表示，现行补贴推广政策已明确执行到2015年12月31日。不过上述补贴推广政策到期后，中央财政将继续实施补贴政策。
2016年4月29日，财政部、发改委、工信部和科技部四部委联合下发的新一轮新能源汽车补贴政策正式出台，在未来5年，补贴额度大幅退坡。自2010年中央实施新能源汽车补贴政策以来，补贴额度逐年下降，享受补贴的车辆标准逐年提高，同时，政府对汽车企业的燃料消耗限值不断降低，显示政府希望由市场力量来推动新能源汽车的发展。具体的退坡办法是：2017-2020年，除燃料电池汽车外，其他新能源车型补贴标准都实行退坡，其中：2017-2018年补贴标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补贴标准在2016年基础上下降40%。新能源乘用车补贴对象依然是纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，但对车辆的技术要求进一步提高。其中，纯电动汽车的补贴门槛由之前的80公里续航里程提高到100公里，对车辆的最高时速也要求不低于100公里/每小时。
当然，列入国家目录的才算新能源汽车，补贴金额不递减，小轿车最高可补贴12万，根据《暂行办法》，市财政补贴分为车辆购置补贴及充电设施建设补贴。对于车辆购置补贴，根据国家和省要求，按照地方与中央补贴1：1，且不递减的原则实施，按2013年国家出台的新能源汽车补贴标准为3.5万元~6万元，乘用车以纯电行驶里程（R）为标准，消费者购买小轿车最高可获12万元补贴，而新能源公交车可以获得30万~50万的补贴。同时，为防止对个别低价车型过度补贴的情况，办法对乘用车明确了车价60%的补贴上限。 对于充电设施建设补贴，综合参照北京、上海、杭州等地补贴标准，提出对于充电设施建设原则上可给予投资额（不含土地费用）30%的补贴。 补贴可追溯，2013年1月1日以来购买的新能源车都可享受， 补贴直接拨给车企或经销商，消费者直接以补贴后的价格购车。

C. 谈谈你对新能源汽车发展的看法

新能源汽车，最大痛点就是电池了，虽然有几种比较先进的技术，如特斯拉的电力管理技术、国内的快速充电和换电，但最根本的设施需要巨大投入，当然也包括各大厂家的技术更新和发展。

(3)对新能源汽车给予扩展阅读

新能源汽车优缺点：

优点：技术相对简单成熟，只要有电力供应的地方都能够充电。

缺点：蓄电池单位重量储存的能量太少，还因电动车的电池较贵，又没形成经济规模，故购买价格较贵；至于使用成本，有些试用结果比汽车贵，有些结果仅为汽车的1/7~1/3，这主要取决于电池的寿命及当地的油、电价格。

D. 关于新能源汽车

荣威：E50，众泰知豆系列，康迪小电跑、熊猫，特斯拉model 3，比亚迪：秦，e6；江淮和悦E30、奇瑞，还有一些低速车的牌子：力帆电动汽车、唐骏、陆地方舟、御捷、宝雅。

E. 新能源汽车的好处有什么

新能源汽车的好处应该就是减少污染，减少有害气体的排放吧，其他的好处应该也可能会比燃油车省钱一些

F. 新能源汽车补贴政策是什么

2018年2月13日，财政部在其官网上正式发布由四部委联合起草的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》
1、补贴方案削低补高、进一步鼓励技术进步。2018年新版补贴方案里，将“提高技术门槛要求”作为开宗明义的首条纲领，明确提出要鼓励高能量密度、低能耗车型应用，将补贴资金显著倾斜于更高技术水平的车型，而且维持对燃料电池的补贴额度不变
2、分阶段过渡，为车企预留准备和切换时间/空间。本次补贴方案相比此前历次补贴政策不同的是，其首次出现了“分阶段执行”的管理思路。简而言之，就是分为三个阶段分别执行不同的补贴政策。出现该方式的原因有以下几点：一是政策为2018年2月份才出台，此前的政策空白期中产销的新能源汽车采用新办法实在说不过去（先后关系）；二是距离2016年12月30日财政部等四部委制定的旧补贴政策过去仅一年出头，频繁调整给车企带来的压力确实很大；三是新车型的技术指标调整、开发并非一朝一夕可完成，仅标定试验就得花费至少数月时间。
3、去繁就简，简政放权降低车企行政审批压力和成本。由于补贴政策、公告目录、推荐目录、免征购置税目录等政策文件具有紧密的关系，因此车企在产销过程中必须应对大量的申报、审核、调整工作。某车企专门负责目录申报工作的负责人就曾在私下说过，一年下来光这个活就得专门调集人手加班加点干，而且经常是突击战（早上目录早领补贴）。新补贴政策显然是充分考虑到了这一实际情况，因此重点出台了以下三点细则：一是“2017年目录内符合调整后补贴技术条件的车型，可直接列入新的目录。”，也即是可以不用重复经历完整的申报流程；二是“地方政府不得要求对新能源汽车进行重复检验”，也即是车企可以明确免除地方政府再次检测的额外要求和无意义行为；三是“列入《车辆生产企业及产品公告》的新能源汽车产品应一视同仁执行免限行、免限购、发放新能源汽车专用号牌等支持措施”，也即是大公告赐予“全国通行”的权利，无需每一个产品型号均到每一个省份进行单独的申请检查。
4、加强事中事后监管，严防新式骗补等乱象滋生。对车企的简政放权并不意味着全面放松，事实上，新政策高度凸显出加强事中事后监管的新思路。比如，要求“加快建立三级联网的新能源汽车监管平台”、“建立整车和电池一致性抽检制度”、“设置举报电话或网上举报平台”、“建立新能源汽车安全事故统计、审查、处罚机制”。上述举措着力于维护新能源汽车稳定的产销秩序、严防骗补、提升产品安全。特别是整车和电池一致性抽检制度，更是十分及时和重要，具体点讲，少数车企可能会在“高能量密度优惠”和“成本压力”下再次铤而走险，采取“优劣参半”的方式生产产品、摊销成本、骗取补贴，新思路的提前出台，将极为有力的震慑和扼杀这些不法企图。
（1）、坚持精细化分档。2017年正式版本中将纯电动乘用车简要分成了3个档次，由于政策是在2016年制定，这一处理方式可以理解。但在2018年仍然延续就不太符合市场现状了，因此2018正式版本与此前流出的草案版本“高度相似”的实行了5个档次划分，坚持了精细化的分档思路。这个情况说明两个问题，一是产品丰富程度在大幅提升，二是请大家以后千万不要对网上流出的草案版本置若罔闻，虽然草案会与正式版本有所出入，但空穴不来风，早了解早做准备不是坏事。
（2）、未过度削低补高。2018年正式版本中，直接取消了低于150公里续航里程的纯电动乘用车国补资格，并将此前150-200km段3.6万元的补贴额度下调为1.5万元，削幅2.1万元；将200-250km段削减为2.4万元，削幅1.2万元；将250-300km段削减为3.4万元，削幅1万元，但不低于300km续航的车型补贴额度不降反升。这种削低补高思路与此前草案版本的思路再次一致，但不同的是，正式版本相对于草案版本并没有非常严厉的削低150-200km段车型，而是有所保留，削幅降低了0.5万元。这表明，经过各方势力博弈，A00级车型短期内的尾大不掉让管理方意识到，过于激进的削低将容易产生断崖式发展现象，从稳定角度出发，减弱了对A00级车型的打压力度，给予了A00一口喘气的生机。
（3）、技术指标进一步加严。能量密度方面，120Wh/kg成为电池包的入门标准，相比此前90Wh/kg就能获得1倍的标准补贴，新标准将该指标直接提升了30Wh/kg，提升幅度高达25%，并且首次划出了160Wh/kg的档次，为超高能量密度车型的出现预留空间（2017年推荐目录和2018年首批推荐目录中，能量密度最高分别达到152.9Wh/kg、158.07 Wh/kg）。与此同时，百公里能耗要求也进一步加严。2017正式版本中限值较低，以1000kg、1600kg、2000kg三种整备质量为例，其百公里能耗上限分别为14.5kWh、21.7kWh、23.7kWh，且无系数考核。2018草案中则出现了系数考核迹象，该迹象在正式版本中得以印证，想要拿到基本系数（1），各类车型就必须满足优于5%以上的不同质量段的能耗限值要求。而且，限值也明显收紧，1000kg、1600kg、2000kg三种整备质量的能耗上限分别为13.05 kWh、19.53 kWh、21.3 kWh，加严程度约为10%

G. 国家对新能源汽车的最新规定

为加快汽车产业技术进步，着力培育战略性新兴产业，推进节能减排，近日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》（以下简称《通知》），确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。

《通知》明确，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴。

插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元；

纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。

补贴资金拨付给汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。试点期内，每家企业销售的插电式混合动力和纯电动乘用车分别达到5万辆的规模后，中央财政将适当降低补贴标准。

《通知》指出，试点城市政府是私人购买新能源汽车试点的实施主体和责任主体，要安排一定资金并出台相应配套政策措施，重点对充电站等基础设施建设、新能源汽车购置和使用、电池的报废及回收体系建设等给予支持。

此外，财政部、国家发展改革委、工业和信息化部还联合下发了《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》，将发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车（含混合动力和双燃料汽车）纳入“节能产品惠民工程”，在全国范围内进行推广，中央财政对消费者购买节能汽车按每辆3000元标准给予一次性定额补贴，由生产企业在销售时直接兑付给消费者。
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H. 2011年，我国对多少个城市公共领域新能源汽车给予了财政补贴

工信部副部长苗圩在北大光华新年论坛上透露：对于新能源汽车，国家除了对公共交通给予补贴之外，还会对私人购买进行补贴。补贴标准1月份可能要公布。此消息被看作今年新能源车胎动的开始。 私人补贴技术即将出台本月初

I. 国家对新能源汽车的最新政策有哪些

把握适度的行政力度，多运用市场化手段
当前，我国能源政策进入了一个新的阶段，政策导向为鼓励节约能源、使用绿色能源。新能源的市场发展前景需要靠企业自我挖掘，过度的行政手段会对企业的正确预期产生干扰。行政式能源市场化政策可适当放松，制定多样化的能源政策，从多个角度发挥其作用。
鼓励制定具有地域特色的能源政策
国家可出台宏观调控层面的能源政策，如能源价格、能源法律法规等。而对于需要根据地域发展情况、能源分布特色制定的政策，则可由各地区视情况制定，但为避免各地区忽视社会整体福利，国家可以制定能源的原则性条款，如环境保护条款、清洁能源优先发展条款等。
加大能源产学研合作激励力度
新能源的推广使用需要成套技术支持，相对于后期投人生产来说，前期的研发投人成本巨大，普通企业无法承受或独自承担。这我国推广新能源替代传统非绿色能源，除了财政补贴、税收优惠等激励性政策外，可间接通过前期技术研发支持等政策引导能源发展方向。