增程式电动汽车本田

1. 深度 | 理想ONE自燃引来的质疑：增程电动车技术到底靠谱么

文/阮锦程
国内造车新势力又遇到麻烦，又有电动车自燃了。
5月8日上午，湖南长沙街头一辆灰色理想ONE停在快车道上，前引擎舱冒烟正在冒烟，还不时伴有明火出现，而车辆的尾门已经被打开。
从视频上看显然这是一辆还没有上牌的新车，让吃瓜群众对新能源车型，特别是造车新势力新能源车型深感怀疑。
理想ONE
而且理想汽车官方微博在当天中午时候也作出了第一时间回应，并且强调“经过现场检测，车辆电池系统没有出现问题。”
而从现场视频来看，自燃的部分出现在前引擎舱位置，而这里是理想ONE增程器的位置，也就是传统汽油引擎+电动机等部件。
而与所有新能源电动车设计一样，理想ONE的电池组是设计在底盘中间位置，也就是说自燃的部分可能真与电池没有关系。
电池确实没自燃，但并不代表问题不严重。
增程式电动车靠谱吗？
关于增程式电动车，相信大部分群众都没有概念，这与普通的电动车有什么区别？
一部分知道原理的朋友会非常不屑：“加个烧油的发电机，这算是脱了裤子放屁么？”
理想ONE的结构
所谓的增程电动车，原理就是在电池电量快用完的时候，由一个烧油的内燃机带动发电机给电池充电。
那问题来了，干嘛不用内燃机直接驱动车辆，还要多此一举先发电，不是增加重量和复杂性么？
最重要的是，这样效率不是更低么？
关于技术问题，上月底我们AutoLab刚好试驾了一辆德国马勒用来作技术试验的增程电动车，在这个视频留言里，我觉得这位读者基本上把这个技术的核心，以及效率问题说清楚了。
增程式电动车核心也就是为了提高效率，因为让一个小排量内燃机，工作在最佳效率转速来发电，再通过电力来驱动车辆，总体的效率比一个排量大的内燃机，经常工作在低效状态下直接驱动车辆还要省油。
何况理想ONE存在的意义是它是一辆“电动车”，而普通混合动力是“燃油车”。我国相关的政策规定，“电动车”是不能用直接内燃机驱动的，但像增程那种间接驱动却可以，可以定义为“电动车”。
说得直白一点，理想ONE在中国存在的意义，就是为了挂新能源的“绿牌”。
增程技术是靠谱的，品控要求更高
其实现在评价甚高，连续两年获得沃德十佳引擎的本田i-MMD混合动力系统，它的原理就是与增程电动车类似，大部分工作模式下内燃机只负责发电，驱动车轮的是电动机。
本田i-MMD混动就采用了采似增程的原理
但i-MMD有一项更高技术的设计，就是在高速巡航阶段内燃机不再发电，而是用内燃机直接驱动车轮，因为高速巡航时内燃机效率是最高的。
而正是因为有内燃机直接驱动这一步，所以本田技术法规里只能算“燃油车”，不能拿绿牌。
但技术上可以行得通，并不代表产品没问题，最大的问题出在品控。不是每一家车厂都能做到丰田、本田那样的品控。
理想ONE的结构很复杂
增程式电动车技术上太复杂了，所以产品质量要求更高。以理想ONE为例，它在前引擎舱内集成一副1.2T直列3缸涡轮增压引擎+发电机组成的增程器。
正是因为对增程器尺寸有非常大的限制，只有这一副东安的1.2T直列3缸引擎可以满足设计要求，可想而知这套紧凑的动力系统对散热和品控要求甚高。
增程电动车技术复杂只是一方面，另一方面是现在增程不是主流方向，目前没有太多零部件厂商和成熟的技术支持。
这样一套没有经过充分时间考验的技术，它的可靠性怎么样要先打一个问号。
回顾理想ONE的历史，2015年下半年公司创立，在2018年10月理想ONE发布，一年后的2019年开始交付客户。对于一辆定位中大型SUV新能源车型来说，最多3年的开发时间可谓是非常快速，要特别是对于一家之前毫无造车经验的新公司来说。

要知道即使是换代速度最快的奔驰GLE，也需要4年时间。而传统车厂完全从零开发一款中大型SUV，至少要5~6年时间，而且是在几十年造车经验的积累，完善的零部件供应体系下完成的。可能这就是中国造车新势力的速度吧。
理想很美好，现实很骨感。理想汽车是一家很务实、很认真的造车新势力，我们也希望他们能解决技术和质量上的一切问题，让增程变得一帆风顺。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. 李想最近出了一个增程式电动车，这个跟本田雅阁的混动有什么区别

李想的增程式电动车，质量怎么样咱暂且不谈，先来分析它釆取的技术路线能具备什么样的性能。釆用类似特斯拉的三元锂电池，驱动电机，增程发电机组，大约能提供60千瓦动力。增程和混动的最大区别是增程车发动机不直接驱动车轮，混动车发动机是根据预先设什的程序选择性驱动车轮，或与电机合力驱动车轮，或只发电并断开与车轮的机械联节(丰田混动除外)。纯电的行驶里程大约500公里，之后的充电是要依赖专业的充电桩才能完成能量的补充。耗时一般在3-4小时。李想配了一个发动机功率约为60千瓦的发电机组发电补充电能，不管它釆取什么方案我们都不用细就，就象是为电动车配了一个小的救援车把电动车缓缓拉到能充电的地方，是不是很象一个壮汉在跑了一段之后，喘不上气，只能慢慢走路。任由2--3万的微面嗖嗖从身边一骑绝尘而去，此时50万购车的车主也不知会怎么想……？从以上分析可以看出李想之车基本是一门槛猴。不能带家人远行的车。现在我们来分析本田混动CRV的技术路线，节能的阿特金森发动机，配发电机，电动机及比丰田混动大得多的电池包方案，基本上属重混车（混动节油的原理这里就不多说了），低速时靠电机驱动，高速是发动机直驱或电机与发动机共同驱动(主要是超车等需大马力的情况)，取消了变速箱。看媒体测评的节油效果是不错的。发动机直驱的混动形式(取消了变速箱)媒体几年前增经报道过比亚迪王总曾经提出来过，但到现在也未见实车。让本田捷足先登了，不能不说是一种遗憾！本田 CRV混动售价大约23-24万。这样分析希望能帮到想选车的朋友！

3. 靠电驱动却只加油 日产e-POWER对比丰田/本田混动有何优势

总结：作为日产开创独具特色的混动技术路线，e-POWER系统很好地融合了EV的动力技术和发动机高效燃烧的动力技术。除了驱动电机性能更强，能带来更好的动力体验外，东风日产轩逸e-POWER的燃油经济性也和竞品车型不相上下。

此前东风日产公布了2022中期发展规划，意在推进电气化车型占总销量30%的目标，2022年将推出4款搭载e-POWER系统的产品，预计会覆盖轿车和SUV。目前e-POWER大部分零配件皆实现了国产化，相信搭载e-POWER的新车在售价上也会更“接地气”，让更多消费者享受到这项先进的混动技术。

关注我的易车号：冼业湛，后续我将为你带来更多日产e-POWER的信息。

4. 最强五秒破百，日产e-power增程式电动车不火才怪！

作为增程式车型，理想ONE甫一登场便吸引了众多消费者的关注，迄今已累计交付超过六万辆，成功跻身造车新势力品牌的前三席位。但理想ONE近期因“水银座椅”事件，引起不小的舆论与质疑声。那么，对于持币待购的消费者而言，除了理想ONE，还有哪些增程式车型值得选购？

赛力斯SF5

指导售价：21.68-24.68万元

可能大多数人都没听过赛力斯SF5这款车型，但换个说法也许你会对其感兴趣。赛力斯SF5是首批搭载华为智选系统的车型之一，目前登陆部分的华为授权展厅，换言之，这是一款能在华为专营店购买的智能汽车，而它也有个特别的名称——华为智选SF5。

赛力斯定位于中型SUV，目前在售的增程式车型共提供两驱和四驱版车型，前者拥有255kW的最大功率，后者最大功率则达到405kW。

赛力斯SF5除了有着华为加持的智能化车联系统，性能亦是其一大亮点所在。赛力斯SF5四驱版车型可在4.7秒内完成0-100km/h的加速，这样的表现足以与不少跑车车型匹敌。

岚图FREE

指导售价：31.36-33.36万元

如果说赛力斯SF5是强调智能和性能的车型，那岚图PREE可以说在此基础上又增添了豪华的属性。岚图是东风汽车旗下的高端新能源品牌，而FRE则是该品牌下的首款车型，该车定位于中大型SUV。

岚图FREE外观遵循了游艇的设计语言，侧面造型犹如一艘豪华游艇般优雅。该车内饰用料及设计搭配也透露出不错的高级感，三联屏和升降中控台的加入增强了车型的科技感之余，更提升了车型的识别度。

岚图FREE提供了纯电动和增程式两种驱动形式的车型，其中，增程式车型配备了1.5T增程器，可输出109马力，另外还搭载了最大功率为694马力的前后驱动电机，以及33kWh的电池组，纯电续航里程为140km。该车0-100km/h的加速时间仅为4.5秒，可谓相当强劲。对于追求高品质、豪华感和性能表现的消费者而言，岚图FREE会是个不错的选择。

天际ME5

指导售价：14.99-15.99万元

如果觉得上述两款车型的售价偏高，不妨看看指导售价14.99-15.99万元的天际ME5。天际ME5定位于紧凑型SUV，目前仅提供两款增程式动力车型。

至于售价方面，买车君预测轩逸e-power上市后的售价或与上述同级合资品牌竞争车型接近，在13-16万元区间。因此，对此感兴趣的朋友不妨再等等“期货”轩逸e-power。

目前主流的新能源车型以纯电动和插电式混合动力形式为主，相比之下，增程式动力的市场份额仍比较小。但从目前的发展情况来看，有越来越多的车企开始布局增程式车型。

而对于消费者而言，增程式车型可以完美解决PHEV车型亏电高油耗、EV车型续航焦虑的使用痛点，这正是令其日渐受到市场青睐的关键。

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5. 增程式混动汽车与插电式混合动力汽车有哪些区别

1.混合动力汽车的种类目前主要有3种。一种是以发动机为主动力，电动马达作为辅串联混合动力电动汽车原理助动力的“并联方式”。这种方式主要以发动机驱动行驶，利用电动马达所具有的再启动时产生强大动力的特征，在汽车起步、加速等发动机燃油消耗较大时，用电动马达辅助驱动的方式来降低发动机的油耗。这种方式的结构比较简单，只需要在汽车上增加电动马达和电瓶。
2.另外一种是，在低速时只靠电动马达驱动行驶，速度提高时发动机和电动马达相配合驱动的“串联、并联方式”。启动和低速时是只靠电动马达驱动行驶，当速度提高时，由发动机和电动马达共同高效地分担动力，这种方式需要动力分担装置和发电机等，因此结构复杂。
3.还有一种是只用电动马达驱动行驶的电动汽车“串联方式”，发动机只作为动力源，汽车只靠电动马达驱动行驶，驱动系统只是电动马达，但因为同样需要安装燃料发动机，所以也是混合动力汽车的一种。

6. 实测皓影混动版：增程电动车+燃油车+智能网联=

那天，在通惠河边试驾广汽本田皓影时，我正坐在车里琢磨它的车联网。突然有个老头从右窗户探进头问我：“这是不是刚上市的皓影？”

在混动系统方面，它的技术含量非常强。既带来了纯电动车的加速感，又带来了增程电动车的节能环保，高速行驶时发动机直接驱动，又避免了增程电动车的高速乏力问题。可以说，这套混动系统集合了纯电动、增程电动、混动车的优点，全速域的动力性能都不错。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7. 本田1.5L i-MMD混动系统即将到来 丰田或不再“一家独大”

放眼目前国内的紧凑型轿车市场，卡罗拉和雷凌在消费者心中的地位并不是谁都可以取代的。除了本身的品牌效应外，丰田THS混合动力系统的实际表现，同样得到了国内消费者的认可。

考虑到本田对于混动版车型的价格布局，混动版一般要比汽油版贵出1万多元，隔壁家丰田卡罗拉的策略也是如此，双擎版价格同样要比汽油版价格贵了1.5万元左右。而现款凌派自动挡车型的起步价在10.89万元左右，所以可以大胆猜测一下，混动版凌派的起售价将在12.5万元左右，若真是如此还是会略低于卡罗拉双擎的售价。

但是，这台搭载1.5L混合动力系统的凌派，如此定价就会在思域之上了。这种价格体系，肯定不是本田想要的，所以，究竟最后定价怎样，还是让我们一起期待厂家的正式公布吧！

写在最后

本田最近几年在国内紧凑型轿车市场“混得”也算风生水起，但在十万元这个级别的紧凑型轿车市场一直缺乏混动车型的支持，也使得丰田“一家独大”。如今，本田1.5Li-MMD混动系统即将到来，也会成为丰田在国内紧凑型混动轿车市场最强劲的对手。

当然，丰田卡罗拉除了拥有成熟的混动系统外，还有TNGA架构的加持，在操控性方面是凌派这类特供车无法比拟的。而凌派则拥有这个级别消费者比较看中的空间表现，所以同样采用混合动力的卡罗拉与凌派，你会选哪个？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8. 增程式电动车

增程式电动车目录

国外“增程式电动车”
VOLT雪佛兰
国产“增程式电动车”
增程电动车为什么与众不同？国外“增程式电动车”
VOLT雪佛兰
国产“增程式电动车”
增程电动车为什么与众不同？
展开
简述
增程式电动车，是以电动机为主，发动机为辅工作的汽车。 发动机的唯一作用是发电，需要启动时，又可连续工作在最佳转速下，输出的功率和扭矩也基本恒定，因而其效率、排放、可靠性等均处在较佳状态，还省去与电动机耦合匹配的成本。[1]编辑本段国外“增程式电动车”
VOLT雪佛兰

VOLT 雪佛兰
通用曾在1996年开发出E1电动原型车，虽然最终项目被毙掉，但通用从中还是了解了实际的需求。通用前任CEO鲍勃卢茨在2007年说过，“EV1的无疾而终，是因为续驶里程太短、乘员和行李空间都小，不能爬坡，甚至不能开空调。而未来的VOLT可以解决这些问题”。但与量产车不同的是，07年亮相的概念车采用了一台1.0升增压汽油机作为发电机的动力源，而在量产版上换成了1.4升4缸机，这个变化显然更加务实。 同样是混合动力车，目前也已经涌现出了多种类型的系统，从丰田的串并联式，到本田的并联式，再到通用的增程式，丰田已经领导了新能源车发展13年以上，普锐斯混合动力总销量已超过了200万台。 不过，合理的价格比好的概念更能推动其发展。VOLT沃蓝达的4.1万美元起价，相当于美国市场上三厢乐骋AVEO起价的3.4倍。而相比之下，丰田普锐斯的最低版本起价只有2.28万美元，本田混合动力车Insight的起价仅为1.98万美元。VOLT在国内推广的效果，还需看其营销上的智慧。[1]编辑本段国产“增程式电动车”
继通用汽车中国公司宣布全球首款量产增程式电动汽车雪佛兰Volt将于明年正式登陆中国之后，奇瑞也宣布两款增程式电动汽车将于明年正式上市，成为Volt的“中国对手”。[2] 将上市的增程式电动汽车将采用S18平台(即瑞麒M1)和A21(奇瑞A5)平台，内在驱动系统搭载了目前奇瑞公司研发的增程型电驱动系统。据介绍，所谓增程式电动汽车，就是当车载电池电量消耗至最低临界限值时，增程器将自动启动并为其继续提供电能，以实现高达数百公里的续驶能力。这样可以有效克服传统电动车行驶里程短的毛病，让驾驶者不用为此担忧。另外，增程式电动汽车的电池容量只需纯电动汽车的40%左右，极大地降低了成本。增程式电动汽车与其他新能源车型相比，在能源利用效率、价格、使用的方便性等方面均具有明显优势。 奇瑞增程型电动汽车上将配一个专门研发的增程发电机组，这个发电机组发电机具有震动小、油耗低、噪音低等特点。当行驶里程在100公里以内时，电动汽车可以完全只依靠车载电池所储备的电能来驱动。当达到电池组的限位保护状态时，这个增程器就自动启动，也可根据客户意愿手动开启，从而为车辆电驱系统提供持续的电能。编辑本段增程电动车为什么与众不同？
通用喜欢称VOLT为“增程型电动车”，但实际上，它属于插电式重度混合动力车。 丰田和本田的混合动力系统中，发动机为主，电动机为辅。发动机是要参与实际驱动车辆的，区别只在于一起步就启动，还是上升到一定车速后再启动。在车辆行驶过程中，发动机会伴随着路况频繁地启动和熄火。这导致的结果是，发动机仍然要在不同工况下工作，同时要和传动系统进行匹配。 雪佛兰与安吉星开发了一款适用于电动车的手机，可让车主实现远程控制 而在增程电动车上，电动机为主，发动机为辅。发动机的唯一作用是发电，可长达60公里不工作，需要启动时，又可连续工作在最佳转速下，输出的功率和扭矩也基本恒定，因而其效率、排放、可靠性等均处在较佳状态，还省去与电动机耦合匹配的成本。总的来说，理论上增程电动车的技术模式更简单，也更可靠。同时，它较长的续驶里程基本达到了传统车的水平。

9. 本田公司有没有推出过新能源汽车

发动机只驱动发电机而已。这类车型已经量产的有宝马I3增城版(小型车）、理想one(中型SUV）等，最接近增城式电动汽车的当属本田immd系列油电混动车型，中低速行驶可以采用增程模式，高速行驶时发动机直接驱动车轮。价格还非常高呢？增程式电动汽车看似优点很多，其实有一个致命的缺点，大家都避而不谈。那就是高速行驶的油耗以及动力的问题。高速行驶时油耗要比同级别燃油车油耗高，而动力表现也要差一些，这也限制了增程式汽车的发展。

据说本田准备在今年底就在国内推出插电混动版雅阁，到时候，插电混动阵营里将再添一位不插电照样省油的真混动车（继蒙迪欧PHEV、卡罗拉/雷凌双擎E+之后）。

10. 增程车电动汽车，不插电的情况下，比燃油车省油吗

增程式电动汽车本质就是串联式混动，发动机不会直接驱动车轮，而是专门发电。犹如在汽车后面加了一个大号充电宝，解决了续航里程焦虑症。
但是增程式电动汽车，在增程模式下中低速行驶时（市区内）效率最高，能耗要比燃油车低。持续高速行驶时能量转换损失大，能耗要比起燃油车没有优势，甚至还要更高一些。因此这类车型跑长途时油耗不占据优势，増程器只能解决里程焦虑而不能提高燃油效率。
串联式混动汽车中低速省油的原理:燃油车中低速行驶时，发动机利用率是非常低的。例如市区内走走停停，怠速等信号灯，或者中低速行驶。这些工况下发动机不能停机，低速低档位行驶时发动机的功率远远大于车辆实际所需的功率，例如同样转速下不同档位下汽车速度也会不一样，在不拖档的情况下同样的燃油高档位行驶距离远于低档位。因此市区内行车油耗普遍要比市郊行车高很多，高1/3都是正常的。
这时候串联式混动的优势就凸显出来了。串联式混合动力汽车，车辆由电动机驱动。电动机驱动车辆除了动力表现好之外还有一个优点:能效高！与内燃机不同的时，电动机功率是可以随意调节的，能量按需分配。行驶时调节电机电流使电动机功率比汽车所需功率高一点就可以，控制更精准，能量损失小。内燃机中低速工作时富余功率多，而且富余功率没有办法回收，白白的变成热量散发掉。
当串联式混动汽车电池电量不足时，増程器就会启动。此时汽车进入混动模式，发电机开始工作、发电后一部分电量驱动电动机行驶，富余电量可以为电池充电。而且内燃机工作在高效率区间，内燃机效率高、发电机转换效率高，油电转换率高。这也是为什么能源经过两次转换后油耗依然比燃油车低的原因。
而中高速行驶时，串联混动油耗上就不占据优势了！中高速行驶时发动机机并不能直接驱动车轮，电机功率可控的节能优势也不复存在，因为车辆巡航功率都是一样的，燃油车与电动车是相同的。这时候电动机只能乖乖的向内燃机一样工作，没有了工况优势，持续工作消耗的功率是一样的。此时内燃机通过变速箱直接驱动车轮的效率是最高的，而串联混动因为内燃机要驱动发电机发电，发电过程中有了一次能量损失，随后电能驱动电机做功时还会有一次能量损失，这就是高速行驶时串联式混动不省油的原因。望采纳！！！