新能源汽车积分强制比例

A. 五部门修改双积分办法，完善新能源汽车积分灵活措施

此外，对个别文字作相应修改。

本决定自2021年1月1日起施行。《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（工业和信息化部?财政部?商务部?海关总署?质检总局令第44号）根据本决定作相应修改，重新公布。

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B. 修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》

2017年9月，工信部、财政部、商务部、海关总署、市场监管总局五部委联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“《积分办法》”）；2020年6月发布了《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，该修订案自2021年1月1日起施行，依据决定作相应修改后重新公布。新《积分办法》的实施旨在为适应产业发展新形势，进一步优化管理机制，更好地促进节能与新能源汽车产业高质量发展。

作者??工信微报

编辑?姜文玲

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C. 新能源汽车双积分管理办法什么时间开始施行

《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》已经2017年8月16日工业和信息化部第32次部务会议审议通过，并经财政部、商务部、海关总署、质检总局审议同意，现予公布，自2018年4月1日起施行。

根据我国国情和汽车产业发展的需要，适时调整本办法有关制度、附件，并重新公布。

D. “双积分”新政来了丨新能源汽车能否触底反弹

当然，部分车企对新能源汽车热情不高的原因在于，在过去的两年，出现了积分供大于求、积分价格偏低的情况。不过，随着新政将新能源汽车考核比例进一步提高，以及单车积分的下调，积分市场供大于求情况将显著改善，积分交易的价格有可能将上涨，交易价格也将充分体现市场价值。

这对于新能源汽车销量较高的比亚迪、北汽新能源等车企而言无疑是利好，有利于其缓解当前由于新能源补贴退坡带来的资金压力。

新能源车触底反弹？

更加严苛的双积分政策，无疑将倒逼车企加大新能源汽车的研发和生产力度。不过，目前我国新能源汽车市场的走势却不容乐观。

2020年，受新冠肺炎疫情影响，中国车市出现下滑。得益于国内疫情的好转以及各地方政府促消费政策的出台，4、5月乘用车市场出现明显回暖，但新能源汽车市场仍然在低谷徘徊。

中国汽车工业协会数据显示，今年前5月，我国新能源汽车累计销量仅为28.9万辆，同比下滑38.7%。其中，纯电动乘用车下滑幅度高达41.3%，累计销量仅为19.5万辆。

崔东树认为，双积分新政的出台，会激发车企下半年对新能源汽车的生产热情。随着更多有竞争力的产品推向市场，以及消费者对新能源汽车的认可度提升，市场有望恢复高增长。

不过，车企生产更多新能源汽车，并不意味着就能卖出更多新能源汽车，关键在于能够提振市场需求。

中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基认为，新版双积分政策中积分比例以生产量为计算基础，可能存在一些隐患或改进空间，不排除有的企业为了满足积分比例要求而盲目生产没有市场的新能源汽车，造成社会成本浪费。

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E. 工信部明确2021-2023年新能源汽车积分比例要求

（文/彭科峰）6月22日上午，工信部在官网发布关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的决定。本次文件明确，2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%、14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工信部另行公布。

文件还指出，市场监管总局负责对获得强制性产品认证的进口新能源乘用车参数、进口乘用车燃料消耗量等进行核查。此外，《决定》增加了引导传统乘用车节能的措施；完善了新能源汽车积分灵活性措施；丰富了关联企业的认定条件；将燃用醇醚燃料的乘用车纳入核算范围，对具备节能减排优势的车型给予核算优惠等。

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F. 新能源汽车积分政策需要多少产能

FT中文网9月10日报道虽然中国对新能源汽车的概念界定还没有完全清晰，但并不能排除过剩的可能性。中国汽车最近30余年的发展证明，本次对新能源汽车的追逐仍将是“全民性”的——所有制造汽车的企业在战略（或者说形式）上都必须提及它，否则可能面临被淘汰的危险，无论这种淘汰来自真实的市场，还是政策层面。不过，在新能源汽车过剩之前，中国汽车还有的路要走。现实证明，现在进入新能源汽车的制造商还处于试探阶段，他们推出的产品不是为了进行销售，而是为了展示。一来迎合“主旋律”，一来证明其与全球基本处于同一层面。2008年12月15日，比亚迪推出了其F3DM双模电动车，在市场层面它被冠以“全球第一款上市的不依赖专业充电站的电动车”，这是中国在新能源轿车方面的重要时刻。但其14.98万元的售价说明，这款车并不是为商业化生产准备的。比亚迪的品牌难以支撑这样的售价，与此同时围绕该车的辅助性工作尚未到大批量生产的阶段。更为重要的是，在政策层面，中国尚且没有就新能源汽车的发展制定出明确的政策，究竟选择哪一种新能源作为发展方向，一直处于模糊状态，电动汽车仅是其中的一个方面。比亚迪是借助其在电池方面的优势首先向政府层面进行试探。在F3DM车型上市后，比亚迪可以通过政府用车等方式，让政策制定者对电动汽车有清楚的认识，以便在制定政策时，能对电动汽车的发展给出明确的政策支持。毕竟，在1998年清华大学试制出中国第一辆高尔夫燃料电池汽车以来，政策制定者面对新能源汽车的发展始终处于摇摆状态，他们需要有企业引导才能制定出政策。比亚迪向市场传递的信号具有诱惑性，诸多厂家也纷纷试水电动汽车。2008年4月，长城在北京车展展出了其Kulla电动车。2008年11月，吉利汽车在广州车展上展出了熊猫电动车。2009年2月，奇瑞的S18电动车下线。一时之间，电动汽车成为中国在新能源汽车领域的一种方向。其实，在比亚迪们努力的同时，国际市场对电动汽车的发展也出现了新的动向。日产、本田、戴姆勒等跨国汽车公司也纷纷拿出了其在电动汽车方面的代表作品。这是诱惑中国向新能源汽车法力的外部原因。但直到2009年9月，中国的政策制定者也没有明确的表示电动汽车将是中国新能源汽车发展的主要方向。他们不愿承担风险。只要此类政策出台，所有的汽车企业都会冲进这一领域，这种做法的后果难以估量。通过各种具有官方背景人士的表态可以发现，中国发展新能源汽车不是基于自身的条件，而是为了追赶跨国公司的步伐，“赶超欧美”的想法成为他们的主要意图。所以，他们在制定政策时会更加摇摆。不可否认，在中国推广新能源汽车有各种条件尚不具备。但最重要的是，电动汽车的生产商如何与具有绝对垄断性的国家电网达谈判。要与国家电网争利，汽车制造商没有成功的把握。而这直接决定着电动汽车行驶的范围。其实，在这层意义上，中国汽车的产能过剩是规划中的过剩，而非直接生产汽车数量的过剩。更值得警惕的是，新能源汽车制造商数量的过剩。电动轿车是中国在新能源汽车方面较为明显的表现，其他诸如生物燃料、氢燃料、E85乙醇燃料等方面则还没有形成爆发性的力量。与国家政策的现状一样，诸多汽车都表示，他们在各种燃料的新能源汽车方面都有不同程度的尝试。如此以来，中国发展新能源汽车的关键在政策层面。而这个政策的制定将是一个漫长、复杂的利益博弈过程。由于各汽车制造商所在的省（市）对当地的GDP具有相当的影响，一汽对于长春、东风对于武汉、上汽对于上海、广汽对于广东等的重要性已经是不争的事实。因此，这些地方政府必然会想方设法为这些汽车企业争取利益。发展新能源汽车的政策必须首先能协调各地的利益。这不会很容易。与此同时，政策的制定必须摆脱合资企业的影响。在以汽油为主的市场中，合资汽车公司成为市场的主导性力量，它们对各种政策的制定具有程度或深或浅的左右。而在新能源汽车领域，中国必须改变这种局面。若跨国汽车制造商将其新能源方面的车型通过合资公司导入中国，这将使政策的制定面临更难的选择。在方向选择上，中国的新能源汽车必须探索出属于自己的道路。完全的复制欧洲、美国、日本等的路径很难成功。以欧洲市场为例，柴油轿车在这里具有相当的市场，大众等汽车制造商在这一细分领域具有绝对的优势，大众也曾在中国投放了柴油轿车，不过并没有成功。鲜见的障碍是中国的柴油品质很难达到欧洲的标准，但中石油与中石化并不想改变现状。在日本，以丰田为代表的汽车企业在混合动力方面具有较强的优势，但在中国普锐斯等车型尚处于探路阶段。属于中国新能源汽车的道路，必须由企业进行探索，政府只需要提供政策的支持即可，无需行使其他的行政大权。

G. 纯电不再是“唯一”选项 “双积分”新规正式落地

日前，工信部发布了《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》。此次“双积分”新政公布了2021-2023年新能源汽车积分比例要求，并将转结标准放宽，并完善了传统能源乘用车燃料消耗量引导和积分灵活性措施，并将从2021年1月1日起执行。

此次新版“双积分”政策彻底解决了上一版内容中新能源积分有效期较短的难题，有助于提升新能源积分的交易价值，保证新能源厂家的积分交易热情，进而促进新能源汽车产业的进一步发展。

红点观察:

受疫情和补贴退坡的双重影响，近两年国内新能源汽车市场整体较为低迷，新版“双积分政策”结合疫情对新能源汽车产业带来的一系列影响，根据实施经验和行业信息反馈对内容进行了完善和改进，解决了前期实施过程中发现的一系列问题，有利于更好地推进新能源汽车产业的发展。

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H. 新能源汽车积分制度什么时候实施

1月30日讯 工信部副部长辛国斌今日就新能源汽车积分问题作出回应称，积分办法将于2018年4月1日开始实施。部分企业还面临一定的达标压力。以2016年为例，123家汽车企业中，有42家企业没有达到燃料消耗量标准要求，其中也有产销规模较大的企业，不少企业在新能源汽车产品规划布局方面，距离2019年和2020年积分比例要求还有一定的差距。所以，工信部也通过各种方式方法来提醒企业要引起重视，要根据积分办法中平均燃料消耗量标准和新能源汽车的比例要求，尽早进行产品的研发和生产布局，反应慢了不仅仅会造成经济损失，还将错失发展的良机。

辛国斌认为，产业发展面临的压力和挑战明显增强，还存在着行业散、小、乱的现状，产品的安全隐患也还一定程度的存在，创新能力不强这些亟待解决的问题，还没有彻底扭转、取得突破。为了进一步规范新能源汽车的生产经营活动，保障人民生命财产和公共安全，工信部制定发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，这是以工信部39号令的形式对外发布的，已于2017年7月1日正式实施，其中，适当提高了新能源汽车的准入门槛，增加了安全监管等方面的要求，就是要通过这样一个方式，来推动新能源汽车的健康持续发展。

I. 新能源汽车积分 8%怎么计算的

按照传统汽车年产量再乘以8%，注意这里传统汽车是包括非插电混合动力的

J. 2019年新能源正积分供过于求，车企是否能够高枕无忧

日前，工信部发布了2019年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分“成绩单”，对144家车企“双积分”进行公示。

统计显示，2019年度中国境内144家乘用车企业共生产/进口乘用车2093.00万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车），平均燃料消耗量实际值为5.56升/100公里，燃料消耗量正积分为643.43万分，燃料消耗量负积分为510.73万分，新能源汽车正积分417.33万分，新能源汽车负积分85.53万分。

2020年开启的新十年，新能源车市以负增长开局，表明在市场需求有限的情况下，政策仍是推进新能源汽车发展的主导力量。与新能源汽车财政补贴的方式不同，“双积分”政策的思路是通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。

但是补贴也好，双积分政策也罢，依旧是政策推动，如何真正实现市场化，还需要企业自身不断推出出色的产品，才能与燃油车实现同台竞技。

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