许艳华新能源汽车

① 中国电动汽车百人会的组织结构

百人会设立理事会、顾问委员会、学术委员会、执行委员会与秘书处。 （排名不分先后） 万 钢 科学技术部部长
苗 圩 工业和信息化部部长
杨传堂交通运输部部长
解振华 国家发展和改革委员会副主任
吴新雄 国家能源局局长
刘 昆 财政部副部长
汪恕诚 全国人大财政经济委员会副主任委员
张国宝 国家能源委员会专家咨询委员会主任
赵维绥 文化部原副部长
廖晓淇 商务部原副部长
许善达 国家税务总局原副局长
龙永图 原国家外经贸部副部长 联合主席：徐冠华吴敬琏
徐冠华 中国科学院院士
吴敬琏 国务院发展研究中心研究员
付于武 中国汽车工程学会理事长
王秉刚 科技部电动汽车重大项目监理专家组组长
黄其励 中国工程院院士
陈清泉 中国工程院院士
陈立泉 中国工程院院士
杨裕生 中国工程院院士
郭孔辉 中国工程院院士
衣宝廉 中国工程院院士
钟志华 中国工程院院士
李 骏 中国工程院院士
邬贺铨 中国工程院院士
丁荣军 中国工程院院士 理事会由百人会全体成员组成
理事会 理事长：陈清泰 国务院发展研究中心原党组书记、副主任
理事会执行副理事长：欧阳明高 科技部电动汽车重大项目总体专家组组长、全国政协常委、清华大学教授
理事会 副理事长：董 扬 中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长
冯 飞 工业和信息化部产业政策司司长 政府部门：
张相木 工信部装备工业司司长
许甘露 公安部交通管理局局长
陈家昌 科技部高新技术发展及产业化司副司长
曾晓安 财政部经济建设司副司长
方 向 国家标准化管理委员会副主任
张志宏 科技部火炬中心常务副主任
武 平 科技部高新司交通处处长
许心超 北京市科委新能源与新材料处处长
刘建华 上海市经信委新能源汽车推进办公室处长
余 伟 广州市发展和改革委员会工业发展处处长
陆象桢 深圳市发改委新能源汽车示范推广领导小组办公室处长
何秀林 杭州市经信委汽车处处长
戴 兵 合肥市科技局新能源汽车示范推广办公室处长
汽车领域：
徐建一 中国第一汽车集团公司董事长
胡茂元 上海汽车集团股份有限公司董事长
徐 平 东风汽车公司董事长
徐留平 中国长安汽车集团股份有限公司董事长
徐和谊 北京汽车集团有限公司董事长
尹同跃 奇瑞汽车股份有限公司董事长
李书福 浙江吉利控股集团有限公司董事长
王传福 比亚迪股份有限公司董事长
安 进 安徽江淮汽车集团有限公司董事长
汤玉祥 郑州宇通客车股份有限公司董事长
刘成强 山东时风（集团）有限责任公司总经理
鲁冠球 浙江万向集团董事长
张进华 中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长
赵 航中国汽车技术研究中心主任
任晓常 中国汽车工程研究院股份有限公司董事长
鲍文光 山东新大洋电动车有限公司
能源领域：
刘振亚 国家电网董事长
邢 炜中国普天董事长
周吉平 中国石油董事长
王宜林 中海油董事长
张玉卓 中国神华董事长
信息领域：
常小兵 中国联通董事长
侯为贵 中兴通讯股份有限公司董事长
沈国军 银泰集团董事长兼菜鸟网络CEO
郭 为 神州数码控股有限公司董事局主席
郭 平 华为技术有限公司副董事长
交通规划领域：
王笑京 交通运输部公路科学研究院总工程师
胡剑平 中国道路运输协会城市客运分会常务副理事长
李晓江 中国城市规划设计研究院院长
甄子健 科技部高技术研究中心交通处研究员
高校及研究机构：
金勤献 清华大学副秘书长
孙逢春 北京理工大学副校长
余卓平 同济大学校长助理、同济大学汽车学院院长
许 敏 上海交通大学校长助理、汽车工程研究院院长
高世楫 国务院发展研究中心资源与环境研究所所长
王晓明 国务院发展研究中心研究员
王 青 国务院发展研究中心研究员
赵 刚 科技部战略研究院研究员
郭淑英 南车株洲电力机车研究所首席专家
李建秋 清华大学教授
刘涛雄 清华大学教授
龚慧明 能源基金会（中国）交通项目主任
关联产业领域：
吉学文 深圳市德方纳米科技有限公司董事长
周明明 超威集团董事长
秦兴才 天津力神电池股份有限公司总裁
孔昭松 天津市松正电动汽车技术股份有限公司董事长
余平 精进电动科技(北京)有限公司董事长
方建华 合肥市新能源汽车产业创新联盟副主任 主任：
欧阳明高 全国政协常委、清华大学教授
赵昌文 国务院发展研究中心产业经济部部长
李庆文 中国汽车报社社长
张永伟 国务院发展研究中心研究员
李开国 中国汽车工程研究院院长
吴志新 中国汽车技术研究中心副主任
许艳华 中国汽车工业协会副秘书长 秘书长：
张永伟 国务院发展研究中心研究员
副秘书长：
许艳华 中国汽车工业协会副秘书长
黄永和 中国汽车技术研究中心首席专家
王贺武 中美清洁汽车联盟副主任
张国强 清华大学节能与新能源汽车工程中心副主任

② 新能源汽车价格表什么时候全国普及

京华时报讯中国今后要以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向，重点发展纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。近日，国务院办公厅印发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，部署进一步加快新能源汽车推广应用，缓解能源和环境压力，促进汽车产业转型升级。
新能源车想进入某地销售，车企须到本地投资设厂。类似此类设置门槛的做法，在很多城市并不鲜见。《意见》明确，各地区要执行国家统一的新能源汽车推广目录，不得采取制定地方推广目录、对新能源汽车进行重复检测检验、要求生产企业在本地设厂、要求整车企业采购本地生产的电池、电机等零部件等违规措施。这有利于新能源汽车市场产销规模扩大，减少车企投入成本。
《意见》明确，要加快充电设施建设，完善充电设施用地政策和用电价格政策，推进充电设施关键技术攻关，鼓励公共场所加快内部停车场充电设施建设，地方政府加大对充电设施建设支持。
我国将扩大公共服务领域新能源汽车应用规模，推进党政机关和公共机构、企事业单位使用新能源汽车。
我国将抓紧研究确定2016－2020年新能源汽车推广应用的财政支持政策，给予新能源汽车的车辆购置税、车船税、消费税税收优惠，制定新建新能源汽车企业准入政策，实行差异化的新能源汽车交通管理政策。
□焦点
价格新能源车至少再补贴6年
【问题】新能源汽车有多贵？举个例子，比亚迪新能源车E6定价31万到33万元不等，可比的比亚迪S6定价10万到13万元。记者比较几家车企发现，新能源车定价通常是可比汽油车定价的2倍到3倍。政府补贴是新能源车在市场上得以具备一定竞争力的重要原因。不过即便减去补贴，仍然要高出60％到100％不等。
【新政】新政提出研究完善新能源汽车车船税优惠政策并做好减免工作，同时要继续落实好汽车消费税政策。
新能源车贵主要原因是电池成本高，在电池成本无法迅速下降的情况下，政府推出税收优惠无疑将大大助力新能源车的推广。以10％的购置税率计算，光免征购置税，购买比亚迪E6这样的电动汽车，消费者就将少掏2万到3万元。
今年2月，有关部委通知明确，新能源车补贴2014年和2015年补助标准相比2013年分别降低5％和10％，而根据车型和续航里程的不同，补贴标准从几万元到十几万元不等。这一规定时间表到2015年截止。此番出台新政策明确，有关方面要抓紧研究确定2016至2020年新能源汽车推广应用的财政支持政策，争取2014年底前向社会公布，稳定企业和市场预期。
“这意味着新能源车的补贴至少在2020年前依然会存在，不过补贴数额将会随着时间推移而逐步减少。”中国汽车工业协会副秘书长许艳华说。
许艳华说，从长远看，车企还是要通过降低电池成本，让电动车在经济上更具竞争力。她透露，中汽协已联合一些车企成立动力电池研究院，预计未来几年我国动力电池成本有望降低一半以上。
充电北京2017年形成充电网络
【问题】尽管一些地方放出消息要大规模兴建充电设施，但受土地、产权等各种因素制约，未见明显效果。即便是北京、上海等一线城市，普通居民要找到方便的充电设施都十分困难。一些4S店已经兴建的充电设备，由于输电线路等原因处于闲置，此类情况很常见。
【新政】此番新政策的25条具体措施中，有7条内容专门针对“充电难”，从城市规划、充电设施用地、用电价格、关键技术攻关到落实具体责任等各方面对加快充电设施建设提出指导意见；新政还提出鼓励社会资本进入充电设施建设和运营领域。地方政府可通过给予特许经营权等方式保护投资主体初期利益，商业场所可将充电费、服务费与停车收费相结合给予优惠，个人拥有的充电设施也可对外提供充电服务，地方政府负责制定相应的服务标准。

③ 为什么说五年内新能源汽车能占据市场的半壁江山

去年，中国的新能源汽车销量超过50万辆，全球销量接近100万辆，中国占了全球市场的50%以上，美国位列全球第二大新能源汽车市场。从充电桩数量来看，去年中国公共类充电桩保有量达到15万个，全球是35万个左右，从推广的角度来讲，我们走在了前面。

另外，从新能源汽车核心的“三电”资源来看，即电池、电机、电控，在国家的扶持下，总体上进步很快。更为关键的是，我国动力电池技术跟国际领先水平的差距在逐渐缩小。

第四，建议地方政府放开市场准入，这对于快速推进新能源汽车市场的发展极为重要。

④ 新能源汽车补贴新政过渡期多长时间

《通知》规定，4个月过渡期里上牌的新能源乘用车及客车按照2017年补贴标准的0.7倍进行补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。由此来看，在此过渡期内，新能源乘用车及新能源客车的补贴退坡幅度为30%，新能源货车及专用车的补贴退坡幅度则为60%。事实上，早在去年11月中国汽车工业协会常务副会长董扬就曾表示，由于新能源汽车的发展速度超过主管部门的预期，造成补贴金额会超出预算，因此主管部门有加大退坡比例的想法。

同时，为破除地方保护，建立统一市场，《通知》还强调，各地不得采取任何形式的地方保护措施，包括但不限于设置地方目录或备案、限制补贴资金发放、对新能源汽车进行重复检验、要求生产企业在本地设厂、要求整车企业采购本地零部件等措施。此外，新政要求地方应不断加大基础设施建设力度和改善新能源汽车使用环境，从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。对此，有业内人士表示，“充电基础设施一直以来都是新能源汽车发展的瓶颈，制约着新能源汽车的推广销售，随着地方补贴逐渐转为支持充电基础设施建设和运营，新能源汽车将在充电方式上得到改善，甚至是迎来变革。”数据显示，截至2017年末，我国公共充电桩保有数量21.4万个，月均新增约6000个，私人充电桩数量23.2万个，公共充电桩和私人充电桩总量超过44万个，桩与车仍保持近1∶4的比例。中国汽车工业协会副秘书长、中国电动汽车充电基础设施促进联盟秘书长许艳华曾预计，2018年我国公共充电桩保有量或将超过30万个。

⑤ 此次疫情给汽车行业带来了什么影响又将如何应对

国内的车企产销大幅度下滑

按照中国汽车工业协会最近公布的一些来看数据，今年1-2月中国汽车总计销售223.8万辆左右，同比往年下降42%，此外在2月整体销售行业的淡季，产量和销售额竟然出现了高达80%下滑。根据目前市场情况来看，除了整体下行的环境，受全球疫情影响，且降幅扩大，北上广深同比下滑幅度均超30%。

根据中国汽车工业协会的初步预估，汽车行业已经在2月时期触底，将会在3月份的时候出现反弹，目前全国的疫情控制基本稳定，中国汽车工业预计在今年的第三季度能够做到整体恢复。因全国经济整体呈下滑幅度人名群众压力大，今年下半年的汽车市场不太可能会出现报复性消费的现象。在3月初中国最大的汽车制造商上汽集团2月份的汽车产销情况已经率先公布了，其名下一些主要的业务例如：上汽通用五菱、上汽大众、上汽通用等均出现了超过50%的下滑，随后吉利、长城、长安、比亚迪等自主品牌也先后分别公布了2月份的销量数字，目前有不少车企在显示同比变化时仅统计了1月-2月的累计数据，从而让下滑数据显示较小。截至目前我国自主品牌头部企业的营收增幅受到了不少影响，同样这也一定会同步影响到我国汽车产业研发投入的速度。

是怎样的原因导致车企复产率低

虽然车企已经及时准时复工但是汽车工业拥有庞大的供应链，但供应商受疫情影响的停产导致对应的车零件供应不上，从而带来了连锁反应。此外有文章指出，2019年我国的汽车零部件进口金额高达367.11亿美元，而进口汽车零部件主要来自欧美日韩等汽车产业发达国家和地区，目前大部分都已经是疫情高风险国家。为了进一步帮助车企有序复工，工信部近期推出了四项便企服务举措，1.是对新申报产品，允许企业使用研发验证测试结果替代第三方检测报告；2.是对已许可产品参数的扩展变更，允许企业备案时暂不报送相关检测报告，可容缺受理、先办后补；3.是缩短办理周期，视情增加公告发布批次；4.是延长三个月审查整改期限。而汽车的经销商也会在近期复工从而止损。根据中国汽车流通协会发布的汽车经销商库存调查结果，今年2月汽车经销商综合库存系数高达14.8，同比上升6倍，环比上升8倍。通常情况下，库存系数>1.5即达到警戒水平；库存系数>2.5即反映经销商经营压力和风险巨大。所以在做好疫情防护的前提下，应加大线上集客和线上的销售推进工作，将疫情造成的损失降到最低。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑥ 宝马入局充电新基建的逻辑是什么

2020年6月3日，宝马与国网电动汽车服务有限公司线上签约，围绕充电基础设施，融合5G、大数据、物联网等技术，强化合作。届时，宝马将通过与国网电动汽车公司的深度合作，提供超27万根充电桩，相较2019年实现翻番。

随着充电桩、5G、物联网等技术被提上新基建风口，充电设施建设已经成为行业接下来发力重点。需要注意的是，在宝马与国网电动汽车公司此次合作中，合作业务不止于充电桩，更覆盖充电技术、光伏、储能、梯次利用。

宝马作为首个入局新基建领域的跨国车企，在双方此次签约的背后，如何规划豪华品牌纯电动车充电网络？为什么选择在这一节点扩展充电桩建设？宝马积极参与新基建的目的是什么？
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宝马成为首家提供长途电动出行解决方案的跨国车企
根据协议，双方合作涉及充电技术研究和创新、充电服务产品合作和推广、推动新能源车用新能源电力三大方面。通过合作，宝马全国充电网络将在2020年底实现翻倍，增加至27万根充电桩，其中将包括8万根提供快速充电的直流充电桩。
宝马专属预约充电服务
宝马充电网络已覆盖公共充电、私人充电、品牌专属充电和数字化充电服务。中国电动汽车充电基础设施促进联盟秘书长许艳华向汽车预言家表示：“随着新基建加入，网联化、平台化将成为未来充电桩的新特征。”

截至目前，国网电动汽车公司拥有超过8万根充电桩，其中，高速公路直流充电网络已覆盖26个省份，273个城市，在高速公路上，平均每50公里便有可用的充电站。值得注意的是，国网电动汽车公司董事长全生明在签约时表示：“2020年，国家电网公司全面加快了充电业务发展，将投资建设7.8万根充电桩。”
高速公路服务区快速充电桩
对于宝马来说，通过接入国网“十纵十橫两环”的高速公路快充网络，宝马充电网络将在全国覆盖超过5万公里高速公路，这意味着，随着双方开启合作，宝马成为首家向客户提供电动长途驾驶的跨国车企。在中国国际工程咨询公司专家委员会专家李万里看来，对于跨国车企而言，连结充电配套同样是在华深耕本土化的重要形式，在基础设施转型升级初期，占得先机才是关键。
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为什么选择这一时间节点
相关数据显示，目前宝马集团的纯电动和混合动力汽车全球累计销售达到50万台，截至目前，宝马在华已经拥有超6万新能源车。

从新能源汽车的布局看，目前宝马集团在全球已提供十二款电动车型，是电动车型最丰富的汽车生产商之一。根据规划，宝马还将推出包括BMW i4和BMW iX3等车型，2021年底前，宝马的纯电动和混合动力汽车销量将增加一倍，累计达到100万辆。
BMW 5系插电式混合动力里程升级版
在集团第一战略中，坚定向电动化转型是第二阶段重中之重。在分析人士看来，未来光束汽车还将为宝马电动版块带来新的增量，此时宝马需要通过扩展充电布局为以后宝马新能源车型提供完备保障。

更重要的是，充电桩已被列入新基建领域。国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚认为，当新能源充电桩的风口出现的时候，车企要把握住机会，积极参与到新基建中，与能源企业、充电企业共同探讨车、电的协同问题。现在来看，随着新能源车逐步发展，对于车企来讲，不仅是要做好车，更要做好配套服务的协同工作，形成新能源车、电池、充电、服务等多维度的品牌生态。
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宝马不止做电动汽车，更延伸电动生态
在发展新能源技术方面，宝马通过本土化的方式，在中国市场开展全生态模式运营。目前，研发中心二期扩建项目已经正式动工，动力电池中心也将于年内开业，这意味着，宝马在华已经掌握涵盖材料选择、电芯设计、电池系统集成、大规模量产等核心技术。
高标准私人充电
除电池、整车、供应链外，宝马还不断完善上下游产业链服务。截至目前，宝马新能源授权经销商网络涵盖中国450余家经销商，给客户提供免费充电墙盒以及基础安装服务。此次签约合作后，宝马在年底前将公共充电网络扩展至27万根充电桩，宝马充电设施将覆盖私人充电、公共充电、品牌充电及数字化充电服务领域。

BMW 高标准私人充电
值得注意的是，双方还将技术层面展开合作，制定大功率充电技术标准、即插即充技术和车-桩-网互动技术研究。为保证技术兼容，宝马新能源车和国网充电桩正在全面开展互用性测试。另外双方共同发力充电、光伏、储能三合一能源站，据悉，宝马首座充光储一体能源示范站将于今年在北京落成。在中国电动汽车充电基础设施促进联盟秘书长许艳华看来，充电桩行业有很多创新模式可以尝试，这种创新不仅体现在技术层面，还体现在商业模式上，政策利好为产业带来发展机遇，进一步促进产业的跨界融合。

可以发现，在业务层面，宝马与国网电动汽车公司签约不仅是对电动车版块的补充，也是对电动车生态的延伸，需要注意的是，此次延伸并不局限在充电领域，更扩充至储能、光伏、梯次利用等层面。国务院参事室特约研究员姚景源向汽车预言家表示：“充电设施是发展新能源汽车的关键领域，从前景看来，关键要实现车桩配套，在这一过程中，车企会成为推动行业进步的重要力量。”
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⑦ 国家电网董事长表示将加速充电桩建设，解决电车充电焦虑

日前，国家电网有限公司董事长、党组书记毛伟明透露，今年将新建充电桩7.8万个，较去年同比增长35.5倍，新建充换电站2500座。除此以外，国家电网今年对充电桩的投资将达27亿元，比年初计划提高近70%。

但从目前形式来看，虽然目前中国整体充电桩的布局正在提速，但车桩比仍然无法完全满足社会使用需求。在充电基础设施的布局工作上，需要全行业共同努力，而在未来新能源汽车多种技术路线共同推进的情况下，基础设施是否完善无疑会显得更加重要。

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⑧ 新款5系增加48V轻混系统；恒大汽车回归科创板

新款宝马5系官图发布，全系增加48V轻混系统

从宝马官方获悉，新款国产宝马5系车型，将于9月26日在北京车展上市。新车在外观方面继续提供豪华与运动两种设计风格，前后灯组的调整使整车更加年轻化。内饰将全系标配12.3英寸液晶屏幕，并支持苹果手机作为数字钥匙解锁/启动车辆。此外，中控将升级成第七代BMWiDrive人机交互系统，和“BMW智能个人助理”。语音控制的功能也得到了加强，识别率和识别速度也有提升。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑨ 长城汽车第8届科技节开幕 正式发布2025战略

易车讯 6月28日，“长城汽车2025战略发布会暨第8届科技节开幕式”在保定哈弗技术中心盛大召开，长城汽车正式发布2025战略——到2025年，实现全球年销量400万辆，其中80%为新能源汽车，营业收入超6000亿元，未来五年，累计研发投入达到1000亿元。

⑩ 新能源汽车距2020年目标还有多远

2012年《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》（以下简称《规划》）发布到现在，已经过去了5年。
“在这5年间，我国新能源汽车取得显着成效，凝聚了多方共识、聚集了各方资源，夯实了产业发展基础，在技术水平不断提高的基础上发展空间越来越广阔。”近日，在2017年《新能源汽车产业蓝皮书》发布会上，国家发改委产业协调司处长吴卫如是说。
作为产业发展的一个重要节点，国务院发展研究中心产业经济研究部第一研究室主任王晓明更是提议，有必要将2017年作为时间节点，对新能源汽车产业进行阶段性评估。
筛选出《规划》的具体目标一一作考。不过，作为指导产业发展的总体规划，《规划》的内容丰富而详实，难以简单概括或盖棺定论，因为，此次梳理内容指向的是《规划》中提出的重要指标。

关键词保有量

目标：到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

成效：有序递增

解读：对于2015年产销量50万辆的目标，此前中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布的数据显示，2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场销量达到30.7万辆；2014年和2013年这一数据分别是7.5万辆和1.76万辆。2013年～2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计销售39.96万辆。再加上“十城千辆”阶段的示范推广，距离50万辆的目标不足10万辆，目标完成度超过80％。

而后两年，新能源汽车产销量有序递增。今年1～7月，新能源汽车产销分别完成27.2万辆和25.1万辆，同比分别增长26.2％和21.5％。其中，纯电动汽车产销分别完成22.3万辆和20.4万辆，同比分别增长37.8％和33.6％；插电式混合动力汽车产销分别为4.9万辆和4.7万辆，同比分别下降8.8％和12.8％。中汽协预计，今年完成70万～80万辆的目标问题不大。对于2020年200万辆的目标，多数业内专家都抱有很大信心。500万辆的累计产销量似乎也并不困难。

关键词充电设施
目标：充电设施建设与新能源汽车产销规模相适应，满足重点区域内或城际间新能源汽车运行需要。
成效：全面开花
解读：充电基础设施跟不上一直是制约新能源汽车发展的一大障碍。不过，近几年，随着国家和地方的大力支持，充电基础设施建设全面开花，呈现爆发式增长。国家能源局数据显示，截至今年7月底，全国累计建成公共充电桩18.1万个。其中，城际高速快充站已形成“六纵六横两环”格局。去年春节期间，高速公路区域完成充电1.45万车次，充电量达12.31万千瓦时，同比增长315％。在私人充电桩领域，居民专用充电桩的建设矛盾有所缓解，整车销售企业配送专用桩的安装比例已达87.7％，较去年中期提升约10个百分点。
重点区域方面，以北京为例，北京市城市管理委员会最新公布的数据显示，截至今年6月，北京市推广新能源汽车数量为13.54万辆，与之相配套的充电桩建设数量为9.23万个。北京已经基本形成六环范围内半径5公里的公共充电圈。

18万公共桩、87％的专用桩安装比例、重点区域5公里充电半径，这些数字有力证明“车桩规模基本匹配，重点区域或城际间新能源汽车运行基本满足需求”的目标基本实现，扣除实际应用中的便利性和经济性问题，95％的完成度算得上一个客观评价。不过，在充电基础设施建设过程中，有一个问题不容忽视，即建桩热和用桩冷并存，据了解，我国充电桩利用率不高，城市中心区的充电桩几乎24小时不停充电，但位置偏僻的充电桩却几乎闲置，且闲置的充电桩数量占有相当高的比例。
关键词动力电池
目标：到2015年，动力电池模块比能量达到150Wh/kg以上，成本降至2元/Wh以下，循环使用寿命稳定达到2000次或10年以上；到2020年，动力电池模块比能量达到300Wh/kg以上，成本降至1.5元/Wh以下。
成效：任重道远
解读：关于动力电池，《规划》中的目标已经相对保守，2016年发布的《节能与新能源汽车技术路线图》（以下简称《路线图》）公布的一些指标对动力电池技术提出了更高要求。《路线图》提出，到2020年，纯电动汽车动力电池单体比能量达到350Wh/kg，系统比能量达到250Wh/kg，单体能量密度达到650Wh/L，系统能量密度达到320Wh/L，满足300km以上纯电动汽车应用需求，电池系统成本降至1元/Wh；到2020年，插电式混合动力汽车动力电池单体比能量达到200Wh/kg，系统比能量达到120Wh/kg，单体能量密度达到400Wh/L，系统能量密度达到240Wh/L，电池系统成本降至1.5元/Wh。

7月初，中汽协副秘书长许艳华表示，目前电池的能量密度已经可以达到100～350Wh/kg。科技部部长万钢也曾公开表示，每隔四年左右我国电动汽车电池的能力密度可以提高一倍左右，成本可以降低50％左右。记者从市场实际运行情况调查得知，目前，我国动力电池单体能量密度已经达到200Wh/kg左右，电池包120Wh/kg左右；电池包成本在1.5～1.8元/Wh，电池单体的成本在1元/Wh以下，基本完成了《规划》中提到的2015年目标。但这一目标并非2015年实现，而是滞后了1～2年的时间。不过从目前的情况看，要达到《路线图》所提出的2020年目标，似乎还任重道远。

关键词电驱动系统

目标：2015年目标为电驱动系统功率密度达到2.5kW/kg，成本降至200元/kW。2020年目标为驱动电机平台技术达到国际先进水平。

成效：从有到优

解读：近年来，我国驱动电机产业保持了产销规模的持续增长，新兴企业、新产品、新技术不断出现。2017年《新能源汽车产业蓝皮书》称，我国驱动电机及电机控制器的集成度进一步提升，产品技术指标逐步接近2020年发展目标。我国乘用车驱动电机产品功率密度已经达到3.3～3.6kW/kg，最高转速提高至12800rpm以上；商用车驱动电机转矩密度达到18N·m/kg以上，最高转速达到3500rpm以上；电机控制器功率密度达到12kW/L以上，控制器效率达到98％以上。总体而言，我国乘用车驱动电机技术指标继续保持国际先进，商用车驱动电机技术指标保持国际领先，电机控制器指标正在迅速赶超国外同类产品水平。

关键词燃料电池汽车

目标：燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。

成效：黯然失色

解读：燃料电池技术方面，日本一直处于领先地位。丰田的氢燃料电池乘用车已经量产并上市，在美国、日本其售价相当于一辆B级车的价格。在我国，与纯电动汽车相比，燃料电池汽车显然处于边缘地带，氢燃料电池乘用车还没有量产产品，个别企业样车的造价更是高出丰田量产车多倍。氢燃料商用车已经有示范应用，但在产品性能和售价方面仍有差距。2016年，同济大学新能源汽车工程中心张存满曾表示，中国氢燃料汽车技术落后国外发达国家5～10年。