新能源汽车产业商会

㈠ 中国新能源汽车行业协会的主要职责

1．产业调查研究
对行业经济运行跟踪分析；对企业改革、技术进步、资产重组等方面进行调查研究，为政府制定新能源汽车行业发展规划、新能源汽车产业发展政策、法律法规等提供建议，并对政策法规的贯彻实施进行跟踪研究；及时向政府部门反映新能源汽车行业和企业的意见和诉求。
2．标准制订
组织制、修订新能源汽车行业的国家标准、行业标准和技术规范，组织贯彻执行国家有关标准化工作的政策法规，组织宣传贯彻各项技术标准并提供有关建议。
3．信息服务
依法进行行业统计，收集、整理、分析行业技术与经济信息；跟踪了解产品的国内外市场动态和技术进步趋势，并通过信息发布会、网站、期刊等多种途径为企业、政府和社会提供信息服务。
4．咨询服务与项目论证
充分发挥专家资源和行业权威性优势，为会员单位和各级地方政府提供咨询服务，包括开展市场调查、制订战略规划和开展国际化经营等。参与国家有关项目及产品论证评审；接受政府及相关机构委托，开展新能源汽车生产与流通企业资质评估工作。
5．贸易争端调查与协调
负责组织协调新能源汽车行业企业遭受外国反倾销、反补贴、保障措施调查的应诉工作，负责新能源汽车行业产业损害调查工作，配合政府建立产业损害预警机制。
6．行业自律
加强行业自律，规范行业行为，维护公平竞争。
7．专业培训
组织各种人才、技术、职业、产业安全培训。
8、国际交流
同有关国家和地区的社会团体建立了日常工作联系渠道，开展多种形式的国际技术经济交流活动，不断推进双方沟通信息，组织互访洽谈和贸易往来，进行推荐媒介服务。
9．会展服务
围绕做大做强、提高知名度、向国际化发展的目标，组织、举办大型国内与国际展览（销）会，为企业开拓国内外市场提供服务。[1]

㈡ 新能源补贴政策导致国产Model 3涨价 专家认为7月后必降价

中国网汽车4月24日讯（记者王芳）昨日，财政部等四部委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(简称《通知》)。今日记者就从特斯拉中国官网获悉，国产版Model3两款车型上涨了补贴后售价。其中，国产Model3标准续航升级版最终购买价格从29.905万元上涨至30.355万元，上涨了4500元。国产Model3长续航版最终购买价格从33.905万元上涨至34.405万元，上涨了5000元。两款车型补贴前售价未发生变动。

业内人士对此表示：“到今年7月份，补贴过渡期后新政正式实施，特斯拉到时候很可能会再宣布降价。目前特斯拉产品供不应求，现在涨价可以多赚点钱。”

据了解，Model3在中国上市一年半以来已经历了多次官方调价。崔东树表示：目前调高售价也体现特斯拉的成本相对比较实在，产品价格促销弹性小，有利于消费者购买。不过，他预计：后期Model3的售价必然会下探。

而对于不少网友认为的“三个月过渡期后或将带来特斯拉一波抢购风潮”的预测，李金勇认为其“可能性不大。”“对于30万以上的车型来说，一两万的拉动作用不会太明显，而且特斯拉是按照订单制生产的，就算抢购也赶不上补贴了。”于此同时，他同样表示，未来特斯拉部分车型或将下调至30万元以内，从而获得补贴。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈢ 中汽协会建言积极行动、拉动内需 推动汽车产业稳增长

汽车产业是我国国民经济的重要支柱产业，其中汽车零售总额占全社会零售总额、相关税收占税收总额、相关从业人数占城镇就业总人数的比例均在10%左右；同时，从当前我国经济发展阶段来看，购买汽车产品作为居民消费升级的重要体现，进一步说明汽车产业向好发展也作为人民幸福生活水平提升的象征。
2018年，受宏观经济下行压力的影响，汽车市场出现了28年来的首次市场下滑；2019年，汽车产业面临的外部环境更加复杂、严峻，宏观经济下行压力进一步加大，中美经贸摩擦持续，加之政策带来的影响和行业原有内生增长动力的减弱，进一步影响了市场波动，最终市场下滑幅度较2018年进一步扩大，行业效益也出现较大程度的下滑。
面对突如其来的新冠肺炎疫情，汽车行业更是“雪上加霜”，汽车行业下行压力前所未有。
当前，汽车企业有序推动复工复产工作，取得了一定成效。但疫情带来物流、人流不畅，防疫物资短缺，尤其是汽车市场需求不足、消费停滞等问题依然存在，严重影响着企业生产的进一步恢复。
中汽协会于近期开展了“推动汽车行业稳增长”专题调研，了解企业诉求，解决企业困难，协助国家和相关部委研究相关政策措施，以更好更快地启动汽车市场需求。
当前汽车工业经济运行形势严峻
新冠肺炎自2020年元月下旬起快速蔓延，给我国的经济和人民的生活带来巨大的影响。受疫情的波及，2月汽车产销规模大幅下滑，企业生产复工时间明显滞后，从而带来消费市场和企业生产经营的诸多问题。
2月，汽车产销环比和同比大幅下降。当月汽车产销分别完成28.5万辆和31万辆，环比均下降83.9%，同比分别下降79.8%和79.1%。1-2月汽车产销分别完成204.8万辆和223.8万辆，同比分别下降45.8%和42%。
2月，新能源汽车产销分别完成9951万辆和12908辆，比上年同期分别下降82.9%和75.2%。1-2月，新能源汽车产销分别完成53840辆和59705辆，比上年同期分别下降63.8%和59.5%。
汽车工业走势不容乐观
疫情将对汽车行业一季度的运行影响巨大。如果疫情在3月底得到有效控制，预计一季度产销下滑在45%左右，上半年产销下滑25%左右。疫情结束后，抑制的消费需求会在短期内得到释放，汽车市场将会迎来一波短暂的消费高峰，但受到部分居民收入下降，尤其是中低收入群体的收入下降，全年汽车市场发展形势仍不容乐观。全年行业将呈现前低后高的走势。
稳增长、拉动内需，促进消费政策建议
(一)尽快出台政策激发消费潜力
1.限购地区适当增加汽车号牌配额。已实施汽车限购的城市加快放宽限购指标，继广州、深圳和贵阳外，建议北京、上海、天津、杭州等地积极跟进释放限购指标额度，包括有条件解禁新能源汽车限购。
限购城市的消费者对汽车产品的需求普遍较高，同时限购城市的消费者具有较强的消费能力，因此放开限购将有效推动这类城市的消费者购买汽车。我们认为，限购城市的地方政府应合理引导私家车使用，通过细化交管和建设城市智能交通网络，降低小汽车的使用强度，实现汽车产业和城市交通的平衡发展。
2.将个人购车支出纳入个人所得税专项附加扣除。尤其是对个人购买节能环保或新能源汽车，允许其将购车支出分年度扣除，促进汽车消费。
3.调整小排量(1.6L级以下)乘用车购置税率。调整车辆购置税率，对小排量(1.6L级以下)永久实施更低税率，如按现行税率减半征收等。
1.6L及以下排量汽车产品销售对促进广大中低收入人群汽车消费、拉动内需意义重大。一是，从市场结构来看，1.6L及以下排量汽车占市场比例在65%以上、市场规模大。二是，1.6L及以下排量汽车消费多为中低收入人群，对价格敏感度更高，政策影响效果明显，能够快速拉动汽车消费。三是，从引导社会节能减排的角度来看，建议推动1.6L及以下小排量的汽车产品消费。
4、加大四五线城市及乡镇汽车市场鼓励政策力度。结合近期发布的汽车下乡政策，制定细化方案，对四五线城市、乡镇等汽车市场，促进农用车转购轻型乘用车，以现金补贴、减免车辆购置税、纳入个税抵扣、降低汽车使用成本等多种形式，促进汽车市场消费增长。
四五线城市、广大乡镇农村是汽车消费升级重要的潜在市场，积极鼓励对购买潜力较大地区的乡镇、农村居民报废三轮汽车，购买3.5吨及以下货车，或者1.6升及以下排量乘用车，给予适当补贴优惠。伴随脱贫攻坚战的持续推进，我国乡镇农村居民人均可支配收入近年来一直保持高速增长，越来越多的乡镇农村居民进入到“农用车消费升级为汽车”的发展阶段，从而成为潜在的新车消费群体。因此，推动这部分消费者购买汽车或升级消费换车，将会对我国新车市场发展和市场稳定起到重要作用。
5.实施国三及以下排放车辆置换购置税减免补贴。用 3 年时间，将国三排放阶段以前的车辆(截至2018年我国国二及以前车辆的保有量约 1700万辆)全部置换，预计每年可新增 500万辆市场；目前国三车保有量约4300万辆。淘汰旧车可考虑对海外出口支持，鼓励二手车出口，提高出口退税。既解决环保担忧，又实现消费升级，拉动内需。
6.加大汽车金融支持。建议 2020年3月-12月金融行业加大对汽车个人消费信贷的专项资金支持力度，在首付比例下调、100%贴息支持、还款期限延长等方面对汽车消费者进行全方位的支持，促进汽车消费潜力的释放。解决中小企业员工购车收入下降的问题。
7.建立车辆信息，促进车辆流通和二手车消费。建议建立车辆大数据平台，对车辆牌照、维修和保养记录等信息进行脱敏以后可进行信息公开查询，买方可以充分掌握所购车辆的车况信息，促进二手车行业健康发展。同时，积极破除流通障碍，进一步放开二手车限迁，并最终全面取消二手车限迁，允许所有二手车在全国范围内流通。
(二)适当调整和延缓政策法规实施
适应性调整“双积分”政策要求。建议适当调整2020年企业“双积分”考核要求，完善政策可操作性。
延缓实施国六PN限值、达标车型、ETC等标准要求。考虑到受疫情影响导致的企业认证延后、生产准备延迟、库存消化难等问题，建议对国六PN限值新标准、营运车辆达标车型有关要求、ETC等标准给予适当延缓实施。
(三)继续大力发展新能源汽车产业
1.优化并延续新能源补贴政策。优化、推进并尽早明确2020年后续的补贴政策，即取消补贴标准中续驶里程、电池比能量等与需求密切相关的技术指标要求，放宽(调整为2年1万公里)或取消2年2万公里的要求，在新能源汽车使用端继续给予补贴，并强化新能源汽车补贴力度；加快新能源补贴拨付速度，简化流程，为企业减轻资金压力。
2.提高新能源汽车使用便利性。培育新能源汽车消费市场走向成熟，给予新能源汽车牌照、路权、停车费减免、通行费减免等优惠政策。限购城市取消或增加新能源汽车号牌配额。
3.继续加大新能源基础设施建设，加大新能源汽车推广使用和宣传等。及时拨付中央财政充电基础设施建设运营奖补资金；出台疫情期间专项运营补贴政策指导意见；引导银行等金融机构提供贴息信贷支持充电基础设施企业；加大居民区充电基础设施配建推进力度，打通个人充电设施安装管理障碍；明确充电运营企业同等享受5%电价优惠政策。
(四)培育汽车特色消费，促进汽车市场不断拓展。
1.鼓励皮卡车消费。目前已有六个省市解禁皮卡车进城，从这些省市实施情况表明，效果良好。为此建议全面解禁皮卡进城限制，积极鼓励皮卡车消费费，科学推动皮卡车发展。
2016年国家开始对河南、河北、云南、辽宁、湖北、新疆6省试行“放宽皮卡进城”试点工作，并取得了良好的效果，2017-2018年度销售增长率在10%以上，同时皮卡车的规模由34万辆增长到接近50万辆。皮卡车，作为未来市场的新增长点，具有相当的市场增长潜力。
据悉，2019年到2020年期间重庆、青岛、吉林、山东济南、江西南昌、浙江宁波、河北秦皇岛等大中城市先后发布放宽皮卡进城的通知。近期，受疫情影响，为了保证生活物资的稳定供应以及复工复产的顺利推进，兰州、深圳、成都等多个城市都放宽了货运车辆(含皮卡)的进城限制。我们希望后续能有更多的城市效仿，为皮卡车市场潜力的挖掘提供更好的支撑。
2. 促进房车休闲消费。 积极创造条件，培育旅居车(房车)市场发展，推动房车消费。
伴随消费需求的多元化发展，具备某种特殊功能型的汽车产品将越发收到青睐，因此，聚焦这些消费发展趋势，鼓励相关特色车型的发展，将为我国新车市场培育新兴的增长点。
结束语
2020年是我国全面建成小康社会的决胜之年，也是国民经济第十三个五年规划的收官之年，面对疫情影响，中汽协会与汽车行业企业将继续不畏艰难，砥砺前行；全行业有信心，也有决心，努力推动汽车产业稳增长，推动产业健康可持续发展，进而为宏观经济的稳定发展贡献力量。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈣ 全联车商会长孙纲：后疫情时代，行业要共克时艰，重视一线声音

2020年新冠疫情的突发与蔓延，给全球经济和人们生活带来巨大影响，我国汽车市场产销规模同比大幅下滑，整个行业市场洗牌会进一步加速。面对当下严峻的市场走势，行业组织在做哪些方面的措施应对？行业又该如何应对内外部环境的不确定性和挑战？
近日，笔者有幸采访到了全国工商联汽车经销商商会会长、顺宝行集团（山西顺宝行投资管理有限公司）董事长孙纲先生，希望进一步了解行业状态和未来发展。
Q:您对今年商会工作有何部署？重点在哪？2020年对于国内外汽车行业而言将是一次巨大挑战，是否给您今年的工作也带来不小的难度，比如说？
孙纲：行业组织是为行业服务的平台，行业的发展需要我们每个人努力，大家都是行业的一份子。我相信大部分优秀的企业家，都是很有责任感，而且对行业有感情，想要陪伴行业一辈子，并想要回报行业的。我想我们商会的常务会长们都有为行业服务的意愿。我们商会成立的初衷就是要建立一个经销商企业的自治机构，我们将会充分调动企业家的积极性，发挥大家的参与感责任感，增加会员企业的获得感。
商会就是汽车经销商的家，我们今年的主要工作就是，在行业面临前所未有的压力和挑战下，如何帮助大家度过难关。每个会员企业都是我们的家人，我们要让大家得到家人般的帮助和温暖慰藉，并在这个基础上，推动行业走向成熟理性可持续发展。
任何危机都是机遇，办法总比困难多，我相信，只要大家凝心聚力，群策群力，总会转为危机的。在疫情全球化这样的黑天鹅事件下，我们希望通过商会和全国工商联各部门积极配合，为会员单位在融资对接和厂商关系改善，会员单位自身数字化转型，精细化运营等几个方面提供一些接地气的服务，来帮助大家提升改善，以应对特殊时期，共度时艰。
Q:除了担任全联车商的会长，您还是一家经销商集团的总舵手，您深知今年疫情对行业的影响，能否谈谈实际情况？
孙纲：从2018年开始，中国汽车市场已连续两年下滑。经销商企业的我国汽车经销商4S店总数从2017年的峰值大幅下降14.8%，疫情会加速市场洗牌，行业集中度会提高。
新冠疫情的蔓延，给全球经济和人们生活都带来巨大影响，我国汽车市场产销规模同比大幅下滑。
汽车流通行业是资金密集型行业，大部分汽车经销商自有资金大约只有30%，70%的资金都是靠银行信贷等。流通企业的生命力在流动，对现金流周转要求很高。零售服务行业客流量不足，尽管在各兄弟商协会的集体呼吁下，国家出台了一系列促进汽车消费的政策，但人们收入预期降低，消费动力依然不足。经销商企业的资金周转率压力明显加大，资金链风险增加。今年前两个月豪华品牌授权网络已确认关闭店面21家（其中不包含正在进行股权交易的经销商），据商会调查，一季度以来，有近10%的经销商有意向转卖、翻牌、托管店面，预计上半年退网现象还将延续。
我们现在走过的路，成熟的汽车市场都经历过了。美国汽车经销商主体，在市场发展的优胜劣汰中，由高峰时的3万家左右减少到目前的一万多家。汽车市场进入成熟的过程其实也是优胜劣汰的过程，通过市场的自然淘汰，逐渐进入一个合理的竞争状态，经销商的经营状态就会趋于稳定，市场也会走向成熟。我认为疫情会加速这一过程。
Q:经销商应该如何应对当前内外部环境的不确定性和挑战？（比如生存与发展的压力；厂商关系的变化；企业面对行业、市场、技术等变化的转型或是业务创新；……是否还有其他？）
孙纲：过去十多年，汽车经销行业形成的以4S店为主体的渠道模式，是一个标准化的渠道模式，主机厂是产品和服务标准的制定者，行业内即便是很多大的经销商集团其自身的规模效应和品牌效应也没有发挥出来。
在当前内外部环境下，经销商要及时转变自身的定位及思维，在洞察行业趋势的基础上进行变革。投资人应停止过去粗放式扩张，从战略上调整品牌结构和区域布局。同时要向管理精细化，组织数字化，服务差异化转变。
由于过去多年都是被动地接受主机厂的标准，而主机厂与经销商是不同的市场主体，经营取向是有差异的。大多数经销商尤其是中小经销商自身管理粗放，抗风险能力弱。
疫情的爆发，同时也激励了中国汽车经销商数字化、互联网化的转型。不管是主机厂还是经销商都开始重视线上营销。绝大部分经销商开始使用自获客工具，打造自己的私域流量池，实现全流程业务闭环，提升营销效率。除了营销的数字化，不少经销商，也开始利用数字化系统，向4S店运营数字化、管理规范化、精细化转变。
汽车经销商是一个服务行业，竞争日趋白热化和同质化，在销售主机厂品牌和产品的同时，打造自身差异化的服务品牌，在存量竞争时代尤为重要。
Q:近年，商会在推动经销商营商环境的改善方面做了哪些工作？今年还将做哪些工作？在当前形势下，商协会社会组织应该发挥什么样的作用？承担何等角色？
孙纲：商会是全国工商联在汽车经销服务行业唯一一家全国性行业组织，优化改善民营企业的营商环境是工商联的主要职责，推动经销商营销环境的改善也是我们商会的主要职责。商会每年都会调研经销商的生存状况，通过两会提案议案向有关部门建言献策，同时，密切与相关业务主管部门反映行业问题及政策法规建议。这两年我们承接了有关部门不少课题，向国家市场监督总局反垄断局提交了汽车行业纵向垄断立法建议报告，代表经销商，参与汽车三包法规等对行业影响重大的法规修订等。
今年疫情对行业带来的巨大压力。2月，商会就向全国工商联/商务部/发改委递交了报告，建议尽快研究出台必要的政策措施，加大汽车生产、经销、服务等行业阶段性政策托底支持力度，促进汽车市场和全产业链平稳健康发展。包括新能源汽车补贴2020年不退坡、降低经销企业销售二手车增值税税率，由依照3%征收率减按2%征收改为减按0.5%征收等建议。3月31日，国务院正式公布了关于促进汽车消费的三条政策，就充分吸取了行业商协会提出的相关建议。
为了解决大部分经销商企业的融资难问题，商会正在通过全国工商联，沟通银行等金融机构在疫情期间为汽车经销商企业提供特别贷款服务。
从去年开始，商会就在不断呼吁整车企业改变生产方式，构建以销定产为主的供应体系，回归流通行业的商业本质。疫情对主机厂的供应链体系和生产节奏也带来了很大的挑战，商会也会密切关注各品牌渠道管理中出现的问题和挑战，代表经销商与主机厂一起共建可持续发展的渠道模式，共克时坚。
Q:能举例说说跟主机厂沟通的情况吗？
孙纲：多年和主机厂沟通的过程中看到了不同的结果，以豪华品牌为例，比如宝马，我们宝马分会2014年成立以来，沟通就一直很顺畅，不管 CEO换成何人，沟通渠道一直都是顺畅的，而且管理层也务实，也会有不同意见，但是大家求同存异，朝前看，尤其是在今年疫情期间，管理层和经销商经常会有视频会议沟通，及时有效的处理资金周转，库存压力，下调任务等实际问题，厂家高层都亲自参加，和经销商一起携手共渡难关，这是合作伙伴关系的重要体现，更是德国企业务实的态度。所以这几年宝马在中国的市场份额和销量是紧跟节奏的，经销商也大部分能够超出同行的盈利水平。
也有沟通困难的主机厂，管理层十分傲慢自我，长期无视经销商的声音，对其品牌自身也带来了很大的伤害。比如捷豹路虎品牌，刚进入中国市场的时候，品牌自带光环，是一线豪华品牌，但这么多年来在中国市场市占率却一路走低。在国内所有豪华车都是增长的时候，捷豹路虎也有以前品牌带来的惯性增长，到2017年达到了巅峰，创纪录的卖到146399台，但是市场份额下滑了1.2%。2018年以来其他豪华品牌在大势下滑的同时还能保持逆势增长，但是路虎这么好的品牌，却不走寻常路，连续两年20%多的负增长，从2014年最高峰时近7%的市场占有率，跌倒2019年市场占有率只有3.06%，销量更是从稳稳的第二梯队老大，沦为第二梯队第四，更无法和凯迪拉克和雷克萨斯的增长做比较了。
今年疫情以来，各大豪华品牌都出台了很多扶持政策，放松了对经销商的考核。捷豹路虎从4月份开始，不顾经销商的市场压力，恢复考核目标，导致多数经销商苦不堪言。
捷豹路虎如不改变，2020年被保时捷超越进入第三梯队是大概率事件，保时捷2019年只比路虎少卖了3898台（不知道保时捷中国是不是有压报）。这也是控股股东塔塔汽车为何会巨额亏损，经销商叫苦不迭的原因了。
我们捷豹路虎经销商品牌分会与其管理层沟通，发现捷豹路虎从英国到中国的战略制定就出现了严重问题，十分自我，不听中国市场这个全球所有厂商都十分重视的中国一线经销商的声音，在战略制定，产品规划，生产，物流，市场营销，管理运营中诸多问题。再加上市场上的一些违法行为（这个许多主机厂都存在），只是经销商缺乏一些法律意识，或者一些及个别经销商集团为了短期利益，损害的大部分经销商的利益，这个不展开说了，但是商会作为行业协会，做为司法部授权试点的人民调解委员会，我们可以为广大会员做一些力所能及的事情。
“在当前外部环境的挑战和不确定下，商协会的作用更为重要，商协会是政府与企业/媒体之间的桥梁和纽带，是本行业代言人，能够准确及时反映会员企业的声音，研判行业发展状况与趋势，沟通政府建言献策，为企业创造更好的营商环境和决策参考是商协会的使命。”在谈到商协会的作用时，孙会长如是谈到：“希望商会能够起到桥梁作用，为各方搭建一个平等对话的平台，推动行业健康可持续的良性发展，能为消费者提供更放心的服务。”
临近采访尾声，孙会长表示：“对会员企业而言，行业组织是大家共同的家，我们欢迎每一个在外漂泊的游子回家，大家一起携手，共同为这个家园添砖加瓦。”
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈤ 王侠：科技创新与用户运营是核心竞争力 | 2021易境思

【易境思·2021中国汽车营销沙龙】4月2日，以“灵执天地 智犀全局”为主题的易境思·2021中国汽车营销沙龙在宁海举行。

中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠在致辞中表示，中国汽车市场已基本回归正轨，不过，后疫情时代的汽车产业，依然要面对市场低增长的常态。

站在新的时间节点上重新思考后疫情时代的汽车产业，究竟在销量之外，有哪些深层变化已经变得不可逆？又有哪些新挑战并没有随着疫情的退去而消失？

对此，王侠认为，从产业层面看，最值得注意的是结构性调整必将加速；从企业层面看，需要重新审视自己的核心竞争力；在营销层面，最重要的就是做好用户运营，真正从经营产品向经营用户转变。

以下是演讲实录：

各位新老朋友，大家下午好！

很高兴在这样一个绿水青山、最适合思考也最适合发呆的地方，跟大家再一次相聚。记得去年在安吉的易境思，面对疫情给汽车销售造成的巨大影响，我强调了一个观点：“疫情的冲击不仅仅体现在销量上，销量也许能追赶上去，但带来的深层变化有不少是不可逆的；另外，我们当前所面临的挑战，已不仅仅是疫情，疫情终将过去，但许多新的挑战正在接踵而至。”

半年后的今天，中国汽车市场已基本回归正轨,今年前两个月，乘用车的销量虽然比去年同期有很大增幅，但与疫情之前的2019年同比还是下降了5%左右，说明我们在经历了疫情的非常态之后，依然要面对市场低增长的常态。

那么，站在新的时间节点上重新思考后疫情时代的汽车产业，究竟在销量之外，有哪些深层变化已经变得不可逆？又有哪些新挑战并没有随着疫情的退去而消失？

我认为，从产业层面来看，最值得注意的就是结构性调整必将加速。

从供求关系的整体看，中国汽车市场总体出现了明显的供给过剩，2020年，我国新能源汽车行业融资总规模接近1300亿元，同比大涨150%以上，新能源汽车的大干快上让产能过剩变得越来越严重，残酷的优胜劣汰必将加速上演；

从供给侧看，优质供给不足，品牌分化严重，滞销产品和爆款产品都很多，强者愈强、弱者愈弱的现象更加明显；

从消费端看，用户的年轻化和需求的高端化、个性化以及对智能新科技的追求成为不可逆转的变化。

从企业层面看，我们需要重新审视自己的核心竞争力。

突如其来的疫情给所有的车企都做了一次极限压力测试，我们发现，除了研发、制造、营销、管理这些常规能力之外，对核心产业链的影响和把控能力、超级应变能力、资金链的维系能力、线上线下的信息交互管理能力乃至员工的忠诚度等等，一下子变得格外重要，成了核心竞争力甚至是生命攸关的能力。智能科技在汽车上的大量应用让软件能力也成为重要的核心竞争力。

当然，创新尤其是科技创新的能力变得越来越重要。中国目前的工业附加值才20%左右，远低于美、德、日等工业强国。要提升附加值，唯有加大技术创新。

对汽车行业来讲，无论是传统的高端自动变速器、电喷系统、四驱系统、高端涡轮，还是新科技领域的传感器、芯片、控制软件、电池核心材料等等，仍然大量依赖进口，有的还面临被“卡脖子”的问题。

我们要真正实现从追求数量向追求质量转型，就得从市场红利向科技红利转变。可以说，科技创新是最后的红利，也是实现赶超的最根本动力。

在营销层面，我认为最重要的就是做好用户运营，真正从经营产品向经营用户转变。

当前，数字化营销是一大热点，快消品式的营销、对流量的极度追捧、花样翻新的新功能和产品迭代的不断加快，都对汽车营销提出了新挑战，但是最本质的挑战还是用户运营。

互联网的引入和各种社交平台工具的应用使得车企能够与海量的终端用户建立直接的联系，这将从根本上改善沟通的效率和质量，并衍生出新的价值空间和商业模式。

在这方面，有些新势力车企走得比较超前，值得我们学习。不要把用户运营当成营销的手段，而是要当成目的，才能真正取得成功。

2021年，无论是疫情的反复还是国际政治经济环境都还有诸多不确定性，我们唯有彻底抛弃对高增长的幻想，在自身的核心竞争力上多下功夫，补齐在疫情中暴露出来的短板，才能以不变应万变，赢得竞争的胜利。

最后，希望大家在这里聊得愉快、聊得尽兴！祝大家身体健康、事业顺利！谢谢！

㈥ 2019年中国新能源车市：全年或现负增长

没有想像中的金九银十，可能也不会迎来往年显著的翘尾效应，数年来涨势迅猛的新能源汽车销量在2019年甚至有负增长之虞。据中国汽车工业协会统计，2019年1-11月，中国新能源汽车产销量分别为109.3万辆和104.3万辆，同比增幅仅有3.6%和1.3%。而11月的销量还有没超过10万辆，同比跌幅超过四成，已连续5个月同比下降。如果12月仍然不能止住颓势，全年销量负增长几成定局。7月份成为一道分水岭。2019年上半年，国内新能源汽车依旧保持快速增长，6月份销量涨幅甚至一度超过80%。7月开始形势急转直下，同比降幅逐步扩大，从3.8%、21.7%、34.8%到10月份已呈腰斩之势，达到46.0%，11月份才略微收窄（见图表1、2）。从2010年新能源汽车被列为国家战略性新兴产业以来，销量几乎一路走高，即便是近几年国内汽车行业进入微增长时代，到2018年甚至迎来了当时28年来的首度新车销量下滑，新能源汽车也一直是相对低迷的整体车市中的一抹亮色。它为何会在2019年出现前所未有的“五连降”？当前的市场形势是在哪些因素影响下形成的？市场格局正发生怎样的变化？还有哪些值得关注的亮点？

按照之前国家规划好的排放标准升级时间表，从2019年7月1日起，国内开始正式实施国家第六阶段排放新规，即从7月1日开始，国五排放标准的新车停止上牌登记。有些城市甚至采取了提前实施的措施。

但一份由中国汽车流通协会在2019年4月下旬公布的《2018年汽车经销商生存调查》数据显示，2018年经销商新车销售几乎无利润可言，而库存预警又连续17个月居高不下，其中“国五”车型压库严重。对于经销商而言，大幅降价促销成为快速清理库存车的必然选择，市场上在5、6月份甚至出现“买一辆送一辆”的打折法。

这种降价力度在一定程度上也影响了不少消费者的购车选择，即从打算购买新能源汽车转向购买超低价格的国五传统燃油车。而有的消费者面对这种情形更加迷茫，继续观望。

“新能源汽车其实也受国六标准的制约，很多企业受到国六标准的冲击，导致传统产品跟不上，老产品又必须清库，遭受了巨大的损失。”崔东树认为，国六标准的实施推动了行业的快速清退的过程，一些合资企业特别是不少自主品牌车企受到严重影响。插电式混动车型在10月份出现同比下降44%的情况，也是受到这一政策的后续影响。

3.第三个政策因素则与正在实施的“双积分”政策相关。一些业内专家指出，当前正在实施的“双积分”政策没有发挥预期的巨大“威力”。

发布于2017年9月的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（“双积分”政策），被业内视为补贴退出后鼓励车企继续生产新能源车的接档政策，意在通过积分交易推动新能源汽车的市场化推广。该政策对年产量或进口量达到3万辆以上的企业提出了明确的新能源汽车积分比例要求：2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。徐长明曾表示，新能源汽车未来如何波动式发展，取决于双积分政策所发挥的作用。如果不严格执行，新能源汽车市场的未来发展将充满疑问。

从目前来看，虽然“双积分”政策的促进作用已经开始显现，但无论是当前表现出来的积分交易价格，还是在倒逼车企加大对新能源汽车产品的投入、推动扩张市场份额的力度上，业内一些专家都认为略显不足。2018年，新能源汽车双积分交易金额超7亿元人民币，每分仅850元，预计2019年年末将上升到2000元以上。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰明确指出：“现在的‘双积分’政策效率是不高的，应该研究调整‘双积分’政策的实施方案，通过‘双积分’政策来保障实现电动车占比逐年上升的目标。”

2019年是“双积分”政策实施的元年，工信部已经两度调整，并拿出征求意见稿向社会公开征求意见。目前“双积分”政策还在调整完善之中。据了解，本次修改意在引导节能汽车的多元化发展，给车企的新能源积分考核和来源要求提供更为宽松的环境，以求对行业发展起到良好的引导作用。

第二，从消费市场来看，2019年主要有三重因素影响了消费者的购买力和信心。

1.近年来宏观经济的持续下行已经影响了整个国内汽车市场。

国内一些经济学家指出，对汽车等行业而言，当前面临的一个严峻形势就是国内消费受到了严重挤压，居民的家庭资产负债出现严重问题，打击了居民的消费信心和能力。在购车补贴大幅退坡的叠加影响下，2019年的新能源汽车市场已经难以像往年一样独善其身。北汽集团营销业务委员会产品与商业模式创新中心市场研究部部长赵新智也分析认为，因为很多家庭是第二辆车用户，随着中低收入群体的收入水平和消费能力下降，导致购买力不足。

2.从2018年下半年到2019年，频发的新能源汽车起火等安全事件也在一定程度上打击了普通消费者的购买信心。

新能源汽车国家大数据联盟发布的《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示，从5月到8月，新能源汽车国家监管平台共发现79起安全事故，涉及车辆96辆。在已查明起火原因的车辆中，41%的车辆处于行驶状态、40%的车辆处于静止状态、19%的车辆处于充电状态。特别值得注意的是，绝大部分事故车辆使用的是三元锂电池，占比达86%。

近三年的国家新能源汽车补贴政策持续提升对续航里程和能量密度的要求，一年一个台阶快速升级。为了达到补贴的标准，车企多采取高能量密度电池，但验证工作严重不足。目前国内新能源汽车市场的产品续航里程已有大幅提高，但随之带来的安全隐患也逐渐显现。

国家市场监督管理总局的数据显示，目前已要求召回33281辆新能源汽车。另据了解，因动力电池问题而召回的车辆占比近两成。

3.目前新能源汽车特别是纯电动车型的保值率状况堪忧，而保值率恰恰是消费者购车时重点考量的因素之一。

中国汽车金融暨保值率研究委员会发布的2019年度中国汽车保值率报告显示，多数目前在市场上热卖的中国品牌新能源汽车1年的保值率就已经低于50%，续航能力在300公里以下的更是仅有两、三成。即便是表现最好的特斯拉MODELX，1年保值率仅为67.46%，其次分别为特斯拉MODELS与蔚来ES8，它们的保值率分别是65.32%与51.28%。

“新能源汽车销售量下滑还有一个更重要的原因，就是残值率低，而且还需要专业人士对其动力电池的使用情况进行评估才能定价。即便是电池使用状况还可以，但是二手车买家不认账，新能源二手车的价格也提不起来。”崔东树表示，这种情况带来的直接后果就是经销商不好出手，回收的时候会把价格压得很低，车主不接受便会私下交易，对二手车市场和新能源二手车的流通都十分不利。

以上三点因素，加上政策的变动及不确定性，让更多消费者暂停购买计划，处于观察和观望状态。

第三，从供给端看，一些国内新能源汽车企业的生产动力转弱，减少了对市场的产品供应。

国内一家整车厂销售负责人甚至表示，“从单车成本而言，目前是卖一辆亏一辆，有的已经暂时停卖了。”在2019年3月25日之前，有的纯电动乘用车单车补贴可拿到7.5万元，到6月26日前已经降到4.5万元，之后继续降到2.5万元。崔东树分析指出，这个调整期给企业带来的巨大压力是难以承受的，也导致了现在艰难的困局。

据赵新智透露，相对于2018年，新能源乘用车的补贴退坡幅度达60%－80%。这加大了企业的成本压力，因此必须对低价车限产、提价。

市场格局演变：传统自主车企份额跌破9成

历经数年发展，国内新能源汽车市场正打破原来的局面，各参与方、各种产品的市场份额和力量对比也正在变化之中。

在自主品牌与合资品牌、外资品牌的较量中，传统自主车企在新能源汽车市场的绝对优势正受到冲击。

“2019年可能是近年来传统自主品牌车型占比首次低于90%的一年。”近日，全国工商联汽车经销商商会2019年会长、中海同创集团董事长李金勇在2019中国车商高峰论坛上表示，目前国内合资品牌纯电动车型已经逐渐进入市场，造车新势力的产品占比达到9%，也逐步成为市场重要参与力量。

从2010年到2015年之间，国内新能源汽车市场几乎是传统自主车企的天下。但从2016年开始，跨国车企巨头明显加快了向电动化转型的步伐，向中国市场投放新能源汽车产品的规划力度也明显加大。

中国汽车技术研究中心情报所主任、总工程师黄永和观察到，从2013年到2015年，虽然很多合资企业包括跨国公司都发布了关于新能源汽车的发展战略，但车型上市还比较少。但从2018年开始，在市场上的合资品牌新能源车型明显增多。2019年1-10月，合资品牌产品占比已经超过了10%。他担忧的是，根据市场调查，在不少“80后”、“90后”年轻人的意识中，已经把特斯拉和BBA并列为豪车品牌了，这可能会影响整个新能源汽车市场，特别针对年轻一代的细分市场。“应该对我们的市场冲击比较大。”

从各类细分市场看，插电式混动车型销量到2019年11月已经同比下滑超过40%。而在纯电动乘用车市场中，A0和A00级车型的下滑尤其明显。

这两款车型一直是近年来纯电动乘用车销量的主力。在2017年，A0和A00级车型总销量一度占据纯电动乘用车7成以上的市场份额，然而到了2018年开始收缩，特别是A00级产品的市场份额少了接近20个百分点。2019年，A00级车型的市场占有率降幅扩大，目前仅占不到三成。值得注意的是，在2019年，A级纯电动乘用车的占比明显提升，已占据当前纯电动乘用车销量的半壁江山。

业内专家分析指出，这种市场格局的演变正是近三年国家补贴政策不断调整的结果。崔东树指出，另一个因素是一批分时租赁企业倒下，其产品被大量退租并流向市场，大量低价处理。A00级电动车一直是分时租赁场景的主要运营车辆，“因此A00级车增长压力巨大，市场表现低迷。”

进口车、出行市场承包年度亮点

尽管新能源汽车整体市场下滑，但在一些细分领域仍然不乏亮点。

第一是新能源车型进口量增长迅猛，成为进口车市场的亮点。

统计数据显示，2019年1-10月，新能源汽车总进口量约4.9万辆，同比增长191.7%。其中，特斯拉总进口量约3.33万辆，同比增长了184.1%，成为进口新能源汽车市场的主力品牌。

第二是出行市场特别是出租车、网约车市场，但这种市场表现是否可以称之为亮点，业内争议不小。

上汽通用总经理王永清曾在2019年广州车展上透露，2019年1-9月，全国卖给私人用户的电动车仅十余万辆，其余的70多万辆全部投放给B端的出行市场。不少行业人士在看到这一信息后纷纷表达了对新能源汽车产业发展的质疑与担忧，他们认为，这没有反映出私人用户的真实需求，对新能源汽车的市场前景更加悲观。而1-10月的新能源汽车上牌数据则显示，过半数纯电动乘用车是营运车辆及由单位购买的非营运车辆。

出行市场特别是网约车、出租车已经成为消化新能源汽车产品的主要渠道。从另一个角度看，这不失为新能源汽车市场发展的一个亮点。崔东树透露，目前纳入监控范围的新能源汽车保有量约为201万辆左右，其中出租车、网约车、公务租赁用车占47%，而私人用车占了53%。

从运营的里程来看，用于网约车、出租车的车辆的运营里程占60%、55%左右。“网约车市场的良好发展态势带动了新能源汽车销量的大幅提升，目前新能源汽车在网约车市场的渗透率达到了10%以上，出租车则达到了6%左右，主要车型包括北汽EU系列、帝豪EV系列、比亚迪e5、e6等，网约车、出租车是新能源汽车真正推广的活名片。”

因此，崔东树分析指出，新能源汽车主要卖给了出行公司应当是一个亮点而非问题。因为这恰好说明出行市场对新能源汽车产品的接受，特别是运营用户对其认可，电耗比油耗更有优势，如果网约车运营而没有达到合理的经营情况，用户是绝对不会愿意使用的。这本就是新能源汽车发展的亮点。

当前，新加入的网约车必须是纯电动车型已经成为越来越多城市的选择。在司机收入方面，新能源网约车在一二线城市已经开始占据优势。新能源汽车在网约车市场的大量使用应当被视为到目前为止一个较为成功的案例。

专家观点：2020年新能源汽车市场预判

2020年新能源汽车销量不会有大幅提升

中国汽车工业协会秘书长助理许海东

在2019年的最后一个月，新能源汽车的销量有可能会因为多重因素出现翘尾迹象，但是即便出现年末的销量小幅上扬，也无法直接带动全年新能源汽车销量的大幅提升。下半年新能源车市出现的“五连降”会让政府、车企、消费者等多方重新审视新能源汽车市场。预计政府会推出更利好新能源汽车发展和销量提升的政策，车企也将根据市场调整生产节奏与产品布局，而消费者也将更为理性。因此，进入到2020年后，新能源汽车的销量不会有太大提升，仍将会处于一个调整期。

2020年我国新能源汽车市场将出现26%的正向增长

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树

预计2020年新能源汽车销量的具有挑战性的目标是200万辆，中性判断约为160万辆。按照工信部《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》征求意见稿中提出的2025年新能源汽车销量占比达到25%的目标，预计2025年新能源汽车销量将达到700万辆以上。按照2019年近130万辆的销量计算，2020年到2025年复合增速将超过33%。新能源汽车新车销量占比达到25%左右，这个目标对企业的引领作用很大，会推动企业加速发展新能源汽车。

预计2020年国内新能源汽车销量达180万-200万辆

全国工商联汽车经销商商会2019年会长李金勇

2020将成为新能源汽车市场化的起步年。未来B端市场将继续坚挺，出租车、网约车电动化成为必然趋势。限购城市市场有望出现新能源汽车的增量（北京增加4万-10万辆）。未来随着积分价值提升，电池成本下降，A00级纯电动乘用车市场将回暖，非限购城市销量增加。随着特斯拉国产、部分造车新势力车型上市，推动新能源汽车高端用户扩大，预计增加10万辆以上。2020年作为新能源汽车补贴最后的盛宴，最后一个年尾效应显现，有望增加20万辆销量。

2020年仍是调整期，实现微增长

北汽集团营销业务委员会产品与商业模式创新中心市场研究部部长赵新智

2019年和2020年是市场的调整期，预计2019年新能源汽车的销量在110万辆左右，其中纯电动汽车80万辆。明年有望微增长，纯电动汽车约有6%的增幅增加到85万辆。未来市场会进入一个增长期，2021—2023年增速约为17%-20%。到2023年以后预计可达200万辆以上。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈦ 保险业协会发布： 新能源汽车商业保险专属条款征求意见稿

保险期间内，被保险人驾驶或乘坐保险单载明车牌号码的新能源汽车，在车辆使用过程中因遭受自然灾害、意外事故导致身故、伤残或医疗费用支出的，保险人依照下列约定给付保险金。

新能源汽车驾乘人员意外伤害保险示范条款针对新能源车类型、车辆使用过程给出了细化内容。

新能源汽车指在中华人民共和国境内（不含港、澳、台地区）行驶，以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行专项作业的轮式车辆（含挂车）、履带式车辆和其他运载工具，但不包括摩托车、拖拉机、特种车。

车辆使用过程指保险单载明车牌号码的新能源汽车作为一种工具被使用的整个过程，包括行驶、停放、充电及作业，但不包括在营业场所被维修养护期间、被营业单位拖带或被吊装等施救期间。

㈧ 存量车市乏力，北京新能源车销售松绑呼声再起

北京对外地车牌实行的最严限行政策已正式实施两个月，政策缓冲期也正式结束。根据规定，每辆外地车每年最多办理进京通行证12次，每次办理的进京通行证有效期最长为7天，这也就意味着全年外地车最多可以在北京市的限行区域内开84天。

“在流动车上，最大限度上疏解了交通拥堵的问题。过去外地车牌的车辆因为可以在北京通行所以在北京进行维护保养，现在实行这个政策了，对北京专卖店在售后服务上的数量有一定影响。”汽车行业资深专家颜景辉对记者表示，北京汽车市场有刚需，只不过限购让汽车消费无法释放。

由于对外地车有了次数限制，租牌市场变得更加火热。一名外地车牌车主告诉记者：“现在租金已经涨到了两万多甚至三万元，之前才1.5万元一年。”此外，很多想买车的人没有指标，加上现在黑市车牌交易价格太高而且拿不到产权，此次实施对外地车牌限行政策在一定程度上也影响到购车需求。

世界汽车组织第一副主席、中国汽车工业协会原常务副会长董扬不久前就发文呼吁“北京等限购城市应迅速按照国务院三令五申的要求，明显放宽电动汽车购置限额，缓解因总体市场疲软和政策剧烈变动造成的新能源汽车销量下降趋势”。董扬还提出了“北京市三年内每年多发放10万辆以上新能源汽车指标”的建议。

北京交通发展研究院发布的研究表明，截至2018年底，北京市新能源汽车保有量为22.5万辆，燃油车为586万辆，两者比例约为1:26。而北京市生态环境局大气环境处处长李翔在去年清洁空气行动论坛上表示，到2020年全市新能源汽车保有量将达到40万辆左右。

“北京市新能源汽车增长不能只指望一年6万辆的指标，现在北京市约550万保有量的在用车在置换时有一部分会选择新能源汽车，这是北京市新能源汽车增长较大的空间，但选择置换新能源汽车的这部分人群基本上是已经有两辆车以上的家庭。北京连续四年实行了汽车总量控制，在这四年中，新能源占比和燃油车占比是逐步倒置的，这种趋势不会改变。而从保有量上来看，北京新能源汽车的占比依然不大，国家支持新能源汽车产业发展、对新能源汽车的优惠政策应该会有一定的倾向性，这种导向也会直接影响资本市场和厂家对新能源汽车的投入。”颜景辉对第一汽车频道记者表示。

“北京应该推出一些燃油车报废之后，鼓励购买新能源车的政策。此外，北京五环以内拥堵，但五环以外不拥堵，能不能有一个类似上海新能源车的郊区号。我们没有建议马上放开，马上放开北京也承受不了，现在有45万多个申请编码申请新能源车，全部放开北京承受不了。可以慢慢放，从现在的每年6万个放到12万个，这是一个方法。”工商联汽车商会会长李金勇在接受媒体采访时表示。

在崔东树看来，增加北京新能源指标是有可能的，但北京控制车辆总量，所以不会放得太宽。“现在补贴力度很小了，今年补贴退坡影响不会太大，市场正在逐步发挥作用，今年新能源汽车也会逐步释放，但也不会增长特别多。此前，国家制定了新能源汽车发展的宏伟目标，应该会出台一些形式多样化的政策，既能促进新能源汽车的发展同时也能推动自主品牌的突破。”崔东树对记者表示，对新能源汽车补贴政策支持要创新，比如个税减免的政策是有利于居民消费的利好政策，家庭购车应该与购房享受同样的减免个税政策。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈨ 新能源汽车未来何在看业内大佬们怎么说

2019年，130余款新能源汽车推向市场；新能源汽车的销量以补贴退坡日期为分界线，呈现截然不同的走势，产业的挑战和迷思仍在延续。1月10日，海口国际新能源车展期间，由凤凰网汽车主办，知乎、车云网联合主办的和鸣实验室·相对论向左走，向右走？——2020年新能源前瞻沙龙，力邀专家、媒体及意见领袖共同预习2020年和新十年的产业必答题。

?春运来了，在各地车站码头的年味就是回家的味道。无论人潮多拥挤、路途多艰辛，为了回到温暖的目的地——家，对于在外漂泊的游子来说，路上辛苦点又算什么。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈩ 王侠：新能源汽车高质量发展阶段四个“新特征” | 创新大典

2021年1月8日，第三届海口国际新能源暨智能网联汽车展览会、第六届中国汽车创新大典暨汽车行业私域流量大会正式开幕。中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠为本次论坛致欢迎辞。

王侠会长在致辞中回顾了刚刚过去的2020年，中国汽车产业的发展。在党中央和国务院坚强领导下，中国不仅有效防控了疫情，而且有效稳住了经济发展的基本盘。全年汽车销量超过2500万辆，新能源汽车销量超过130万辆，连续6年产销全球第一。

2021年，是“十四五”开局之年，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》也为汽车行业指明了新的方向和目标。新能源和智能网联汽车也将告别发展的初期阶段，全面进入高质量发展新阶段。

王侠会长总结了新能源和智能网联汽车新阶段的几个特征。

首先，新能源汽车市场将从“政策市”转向“市场市”，与燃油车直接竞争；

其次，将从国内竞争转向全球竞争；

第三，将从产品和价格竞争转向全产业链、全价值链的综合竞争；

第四，中国的新能源和智能网联汽车要从产品功能性的引领和市场的引领逐渐上升到技术路线、底层架构和标准的引领。

王侠会长认为，未来15年将是中国汽车产业由大转强、实现赶超和引领的关键窗口期，而新能源和智能网联汽车将是最重要的抓手。汽车行业要抓住这百年未有之历史机遇，为实现伟大的中国梦讲好我们的汽车故事。

以下为演讲实录：

尊敬的各位嘉宾、女士们、先生们：

大家上午好！

今天，2021(第三届)海口国际新能源暨智能网联汽车展览会盛大开幕了，从此也开启了新一年汽车营销的大幕。在此，我谨代表中国汽车贸促会和汽车商会向各位的光临表示热烈欢迎，向对给予本届车展大力支持的海南省、海口市政府及有关部门表示衷心感谢！

今年的新能源暨智能网联车展以“绿动未来”为主题，聚焦全球新能源汽车行业与智能网联技术的融合发展，展示前沿技术和最新产品，以及新能源汽车引领的全新生活方式。总展览面积6万平方米，展出新能源及智能网联车辆近300台，其中新能源车162台，参展企业基本涵盖国内外知名新能源及智能网联汽车生产制造商。展会同期还将举办近二十场峰会、沙龙、研讨会、技术交流会及颁奖活动。本届车展还首次在展馆内设置动态体验区，给观众提供更加到位的观展体验。

刚刚过去的2020年，席卷全球的新冠疫情让我们深切感受到了生命的脆弱与可贵，也感受到了平安与秩序对于经济发展的重要性。在党中央和国务院坚强领导下，中国不仅有效防控了疫情，而且有效稳住了经济发展的基本盘。

无论对全球汽车还是中国汽车产业来讲，2020-2021都是一个非常特殊的时间节点。2020年我国汽车销量超过2500万辆，略低于上年，远远好于全球其他主要汽车市场；新能源汽车销量超过130万辆，累计销量达500万辆，连续6年产销全球第一；中国汽车保有量达到2.8亿辆左右，有望超过美国首次成为第一保有大国；特斯拉、比亚迪、蔚来、小鹏等新能源和智能车企的市值集体超越传统汽车巨头，电池企业宁德时代的市值甚至超越了股市巨无霸中石油……

2021年，是“十四五”开局之年，《“十四五”规划和二〇三五年远景目标建议》描绘了我国国民经济未来发展的美好蓝图，《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》为我们指明了新的方向和目标，最为大家所关注的新能源和智能网联汽车也将告别发展的初级阶段，全面进入高质量发展新阶段，并呈现出新的特点。

首先，新能源汽车将彻底从政策市转向市场市，从新能源汽车之间的竞争转向与燃油车的竞争。2021年，新能源汽车购置补贴退坡的重启和特斯拉的大幅降价，将倒逼新能源汽车全面进入市场机制，优胜劣汰的竞争将更加激烈，规模优势带来的价格大幅下探将极大激发人们购买新能源车的热情。另一方面，我国新能源汽车私人消费的比例已提升至70%，而私人消费的价格敏感度会更高，迫使我们的新能源车必须全面与燃油车对标。

其次，新能源和智能网联汽车将从国内竞争转向全球竞争。近一年来，许多国家出台了多项新能源汽车鼓励政策，甚至比中国的政策更激进，不少跨国车企的新能源战略也开始落地和产品化。《区域全面经济伙伴关系协定》的签署和中欧投资协议谈判如期完成，掀开了中国国际化战略的新篇章。在汽车领域，中方承诺将放开新能源汽车的市场准入，中国企业将在未来与更多的国际巨头同台竞技。

第三，新能源和智能网联汽车将从产品和价格竞争转向全产业链、全价值链的综合竞争。新能源和智能网联要素的加入，打破了传统汽车产业链的边界，延申了汽车的功能，促使车企由制造商向出行服务商转变。接下来的竞争，将体现在对新产业链的合理布局、 对核心技术的集成能力、对产品全生命周期的服务能力等方面，将从拼增量拓展到拼增加值，从生产红利拓展到技术红利和创新红利，从满足基本出行需求拓展到满足高端体验需求。

第四，中国的新能源和智能网联汽车要从产品功能性的引领和市场的引领逐渐上升到技术路线的引领、底层架构的引领和标准的引领。风口的资本也要下沉到技术层面，全力助推核心技术的突破。现在，有相当数量的企业产能利用率低于20%，铺新摊子、推新概念已经没有机会了。活下来的新势力，也没有一家是单靠营销和概念，而是最终靠技术、产品和服务取胜。

我认为，未来15年，将是中国汽车产业由大转强、实现赶超和引领的关键窗口期，而新能源和智能网联汽车将是最重要的抓手。我们一定要锐意进取，创新求变，以国际化的视野、包容共赢的胸怀、只争朝夕的紧迫感，抓住百年未有之历史机遇，为实现伟大的中国梦讲好我们的汽车故事。

最后，预祝本届车展和今天的论坛取得圆满成功！谢谢！