中国新能源汽车积分

㈠ 哪些企业能获得碳积分

电动车企生产汽车可以获得碳积分。
碳积分 （Carbon Credits)
“碳积分”是指欧盟设立的二氧化碳排放配额，企业或个人通过购买碳积分消除碳足迹。
首先美国碳积分是加州提出的“零排放汽车”CEV计划，是由美国空气资源委员会CARB牵头，在1990年提出来的，主要旨在防止机动车污染物排放。

在国内叫做新能源汽车积分管理制度，也就是NEV，是借鉴美国ZEV计划制定的碳积分政策。也叫“双积分”，主要是由发改委和工信部碰撞后提出来的方案。

就是平均燃油消耗量积分和新能源汽车积分，简单的理解，就是油耗、新能源两个维度给汽车制造企业打分，主要有两个指标：

1、平均油耗目标值：汽车生产企业生产的汽车的油耗，如果低于这个值，就积正分，否则，就要积负分。

2、新能源生产指标：这个每年的标准是不一样的，在2019年，中国销售的汽车比例里面，要求新能源汽车要占比12%，2021年要求是14%，2022年要求是16%，2023年要求是18%，如果满足这个指标，就不扣分，否则，积负分。

㈡ 如何评价新能源汽车积分计划

新能源汽车积分政策，简而言之就是一定要生产出一定数量的新能源汽车，纯电动汽车纯电续驶里程越长、能耗越低，获得积分就越多。
其实，从某种程度上来说，这是国家促使企业自身发力，主动去提倡推广新能源汽车的一种方式，毕竟一直靠政府补贴不是长久之计，根源上还是要人们自发的去使用

㈢ 2019年“双积分 ”情况发布 比亚迪夺冠新能源汽车积分榜

（文/彭科峰）7月2日，工信部对外发布2019年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分情况，其中达标企业58家，不达标企业86家。

据统计，2019年度中国境内144家乘用车企业共生产/进口乘用车2093.00万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车），行业平均整车整备质量为1480千克，平均燃料消耗量实际值为5.56升/100公里，燃料消耗量正积分为643.43万分，燃料消耗量负积分为510.73万分，新能源正积分417.33万分，新能源汽车负积分85.53万分。

其中，119家境内乘用车生产企业累计生产乘用车2001.75万辆，平均整车整备质量为1461千克，平均燃料消耗量实际值为5.53升/100公里，燃料消耗量正积分为604.65万分，燃料消耗量负积分为455.57万分，新能源汽车正积分为387.47万分，新能源汽车负积分80.50万分。

此外，25家进口乘用车供应企业进口乘用车91.25万辆，平均整车整备质量为1905千克，平均燃料消耗量实际值为6.28升/100公里，消耗量正积分为38.79万分，燃料消耗量负积分为55.16万分，新能源汽车正积分为29.86万分，新能源汽车负积分5.04万分。

值得一提的是，车友头条根据工信部的这份数据发现，2019年度，国内车企中新能源汽车积分最多的是比亚迪汽车有限公司，其次则是北京汽车股份有限公司。至于季军的位置，则被比亚迪汽车工业有限公司获得，这也基本反映了当前比亚迪和北汽在新能源汽车领域的领军地位。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈣ 新能源主力城市被疫情“封印”，双积分或成2020维稳“特效药”

董扬预测，2020年新能源汽车市场的销量仍然会增长。董扬认为，双积分政策会起到积极作用。

董扬表示，今后两三年内，中国汽车产业会按照双积分的要求，以低门槛限生产新能源汽车，两三年后有毛利了，就会加大数量。

双积分和新能源补贴政策一直是推动中国新能源市场发展的两大关键政策。虽然目前补贴退坡是大势所趋，但双积分政策依然没有放松要求。

根据2019年7月初工信部发布《关于<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>修正案（征求意见稿）公开征求意见的通知》，2021年度、2022年度、2023年度，新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%。积分比例要求的逐年提高，让双积分政策在未来几年之中将持续影响新能源产业的发展。

此外，此次修正案提出的新能源积分的获取条件更为严苛，或将抑制当前新能源积分市场供大于求的场面，引导车企继续加码新能源市场。

2020年开年的疫情过后，新能源市场将快速回归正轨，迎接其真正面临的主要矛盾。紧紧拽住补贴的钱袋子显然不是万全之计，要在双积分政策的高压和外资品牌“掠夺”市场份额的双重压力下求生，掌握关键技术、敬畏安全、直面消费者或是解题密码。

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㈤ 新能源积分政策是什么

新能源汽车已经在人们的生活中出现了很长的时间，国家对新能源汽车的发展也使有很大的支持力度，在今年的是也推出了双积分政策，但是很多消费者对这项政策并不是很了解。政策的出现也是对消费者的生活有很多影响的，如果消费者不了解的话就会忽略一些重要的问题，所以小编今天就来给大家介绍一下新能源汽车双积分。

新能源双积分政策介绍：简介

所谓“双积分”就是：平均燃油消耗量积分+新能源汽车积分。过去，汽车制造商的平均燃油消耗量达标了，其旗下的车型就能顺利生产。如果没达标，那么平均油耗就是“负积分”。“负积分”没抵偿，会受到暂停高油耗产品申报或生产等处罚。而这次，国家在此基础上又加上了“新能源汽车积分”。新能源汽车没生产或产量不够，会停产高油耗车型作为处罚。如果你不想停产，就需要花钱去向其他制造商买新能源积分，来补偿自己的负分。另外，新能源汽车也能结转，如果头一年生产的新能源汽车数量超标准，赚了个“正积分”，就可以用来补第二年新能源汽车的“负积分”。

新能源双积分政策介绍：意义

新的“双积分”政策下，世界各大传统汽车厂商将迎来巨大的压力，或被迫转型，或与其他企业合作。而国内的新能源汽车产业将迎来了空前的发展机会，同时也将带动国内电气行业和互联网行业的发展。对于我们来说，高油耗车型将越来越难卖，新能源汽车普及率会越来越高。同时，汽车市场也有望打破合资品牌一头独大的趋势，中国品牌有望实现真正意义的弯道超车。

以上就是小编给大家介绍的新能源双积分政策的内容了，小编在文章中给大家介绍新能源双积分是什么，以及他对人们生活的影响，还有双积分存在的意义了。其实这项政策的出现也是为了更好的迎合时代的需求和发展的，同时也是为了给消费者带来更加便利的生活，所以大家可以多了解一下双积分的内容

㈥ 新能源汽车积分制什么意思

据报道，近日全球四大汽车协会已联合向中国工信部致信，要求中国政府延迟或宽执行“双积分政策”，在这一年时间里这项政策一直是汽车行业的热点话题。

能源汽车积分政策，简而言之就是一定要生产出一定数量的新能源汽车，纯电动汽车纯电续驶里程越长、能耗越低，获得积分就越多。如果某个企业没有达标，可以从富余积分的企业购买积分来填补自身的差额。

希望新能源汽车的新政可以促进新能源汽车的发展！

㈦ 新能源汽车积分政策需要多少产能

FT中文网9月10日报道虽然中国对新能源汽车的概念界定还没有完全清晰，但并不能排除过剩的可能性。中国汽车最近30余年的发展证明，本次对新能源汽车的追逐仍将是“全民性”的——所有制造汽车的企业在战略（或者说形式）上都必须提及它，否则可能面临被淘汰的危险，无论这种淘汰来自真实的市场，还是政策层面。不过，在新能源汽车过剩之前，中国汽车还有的路要走。现实证明，现在进入新能源汽车的制造商还处于试探阶段，他们推出的产品不是为了进行销售，而是为了展示。一来迎合“主旋律”，一来证明其与全球基本处于同一层面。2008年12月15日，比亚迪推出了其F3DM双模电动车，在市场层面它被冠以“全球第一款上市的不依赖专业充电站的电动车”，这是中国在新能源轿车方面的重要时刻。但其14.98万元的售价说明，这款车并不是为商业化生产准备的。比亚迪的品牌难以支撑这样的售价，与此同时围绕该车的辅助性工作尚未到大批量生产的阶段。更为重要的是，在政策层面，中国尚且没有就新能源汽车的发展制定出明确的政策，究竟选择哪一种新能源作为发展方向，一直处于模糊状态，电动汽车仅是其中的一个方面。比亚迪是借助其在电池方面的优势首先向政府层面进行试探。在F3DM车型上市后，比亚迪可以通过政府用车等方式，让政策制定者对电动汽车有清楚的认识，以便在制定政策时，能对电动汽车的发展给出明确的政策支持。毕竟，在1998年清华大学试制出中国第一辆高尔夫燃料电池汽车以来，政策制定者面对新能源汽车的发展始终处于摇摆状态，他们需要有企业引导才能制定出政策。比亚迪向市场传递的信号具有诱惑性，诸多厂家也纷纷试水电动汽车。2008年4月，长城在北京车展展出了其Kulla电动车。2008年11月，吉利汽车在广州车展上展出了熊猫电动车。2009年2月，奇瑞的S18电动车下线。一时之间，电动汽车成为中国在新能源汽车领域的一种方向。其实，在比亚迪们努力的同时，国际市场对电动汽车的发展也出现了新的动向。日产、本田、戴姆勒等跨国汽车公司也纷纷拿出了其在电动汽车方面的代表作品。这是诱惑中国向新能源汽车法力的外部原因。但直到2009年9月，中国的政策制定者也没有明确的表示电动汽车将是中国新能源汽车发展的主要方向。他们不愿承担风险。只要此类政策出台，所有的汽车企业都会冲进这一领域，这种做法的后果难以估量。通过各种具有官方背景人士的表态可以发现，中国发展新能源汽车不是基于自身的条件，而是为了追赶跨国公司的步伐，“赶超欧美”的想法成为他们的主要意图。所以，他们在制定政策时会更加摇摆。不可否认，在中国推广新能源汽车有各种条件尚不具备。但最重要的是，电动汽车的生产商如何与具有绝对垄断性的国家电网达谈判。要与国家电网争利，汽车制造商没有成功的把握。而这直接决定着电动汽车行驶的范围。其实，在这层意义上，中国汽车的产能过剩是规划中的过剩，而非直接生产汽车数量的过剩。更值得警惕的是，新能源汽车制造商数量的过剩。电动轿车是中国在新能源汽车方面较为明显的表现，其他诸如生物燃料、氢燃料、E85乙醇燃料等方面则还没有形成爆发性的力量。与国家政策的现状一样，诸多汽车都表示，他们在各种燃料的新能源汽车方面都有不同程度的尝试。如此以来，中国发展新能源汽车的关键在政策层面。而这个政策的制定将是一个漫长、复杂的利益博弈过程。由于各汽车制造商所在的省（市）对当地的GDP具有相当的影响，一汽对于长春、东风对于武汉、上汽对于上海、广汽对于广东等的重要性已经是不争的事实。因此，这些地方政府必然会想方设法为这些汽车企业争取利益。发展新能源汽车的政策必须首先能协调各地的利益。这不会很容易。与此同时，政策的制定必须摆脱合资企业的影响。在以汽油为主的市场中，合资汽车公司成为市场的主导性力量，它们对各种政策的制定具有程度或深或浅的左右。而在新能源汽车领域，中国必须改变这种局面。若跨国汽车制造商将其新能源方面的车型通过合资公司导入中国，这将使政策的制定面临更难的选择。在方向选择上，中国的新能源汽车必须探索出属于自己的道路。完全的复制欧洲、美国、日本等的路径很难成功。以欧洲市场为例，柴油轿车在这里具有相当的市场，大众等汽车制造商在这一细分领域具有绝对的优势，大众也曾在中国投放了柴油轿车，不过并没有成功。鲜见的障碍是中国的柴油品质很难达到欧洲的标准，但中石油与中石化并不想改变现状。在日本，以丰田为代表的汽车企业在混合动力方面具有较强的优势，但在中国普锐斯等车型尚处于探路阶段。属于中国新能源汽车的道路，必须由企业进行探索，政府只需要提供政策的支持即可，无需行使其他的行政大权。

㈧ 2019年20家车企新能源汽车积分为零，29家为负

4月10日，工信部公示关于2019年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。在119家国内乘用车企方面，70家企业获得新能源汽车正积分，20家车企新能源汽车积分为零，29家企业新能源汽车积分为负。其中比亚迪汽车获得新能源汽车积分最多达478587分，一汽大众产生的新能源汽车负积分最多达-145274分。

在2019年的榜单上，比亚迪仍然是新能源积分最多的车企，而北汽新能源则取代上汽成为第二名，上汽降至第三名。“负分榜”上，除一汽大众为倒数第一外，倒数2到10位有上汽通用、北汽现代、北京奔驰、东风汽车、东风小康、上汽大众、上汽通用五菱、四川一汽丰田、广汽三菱。

从此次双积分报告中也反映出，在新能源领域布局较慢的车企，也会因产量越高扣得积分越多，其中合资品牌中因燃油车型更为畅销从而使得积分减少。

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㈨ 或涉及积分补贴尾标等 工信部将放开新能源汽车代工 试点品牌授权

（工信部部长苗圩，图片来自工信部网站）
经济观察网记者 童锋亮?郭有信?在如何促进新能源汽车发展上，工信部近期又做了最新的表态，并一石激起千层浪。
5月25日，在第十三届全国人大三次会议第二场“部长通道”问答记者会上，工信部部长苗圩就新能源汽车未来发展问题回答了记者提问。苗圩表示，中央政府已经制定了促进新能源汽车发展的政策措施，特别是将原来到今年年底要退坡完成的新能源汽车补贴和免征车购税这两项政策延迟两年，用这些办法来恢复新能源汽车产销增长。
另外，在未来将在三个供给侧、是需求侧、使用侧桑额方面发力，促进新能源汽车发展。在这三个方面，苗圩都介绍了工信部未来的措施的方向：
从供给侧来说，工信部将进一步加大“放管服”改革力度，有序放开新能源汽车代工生产，同时对有检测能力的企业，实行自检自证，减少重复检测。另外，对于研发创新型新能源汽车企业，实行品牌授权试点。
从需求侧来说，除了落实好刚才财税支持政策之外，还将鼓励换电模式的发展，鼓励地方在公共服务领域更多使用新能源汽车，比如执法车、物流车、环卫车、公交车、出租车等等，以此扩大新能源汽车的需求。
从使用侧来说，将继续加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施实现互联互通。另外，我们也鼓励地方政府针对新能源汽车的使用，出台停车、通行等方面的优惠政策。
在苗圩的答记者问中出现了几个新的表述，包括：有序放开新能源企业代工生产；对于研发创新型新能源汽车企业，实行品牌授权试点；对新能源汽车的使用，出台停车、通行等方面的优惠政策。这三大方面是之前未曾提到，特别是前两点在新造车企业中引起非常大的关注。
目前，因为汽车生产相关的规定，新造车企业大多采用的是代工和自己购买资质的方式生产，但多家新造车企业表示仍然希望有自己的生产资质和工厂。蔚来汽车是新造车企业中最早采用代工模式的企业，但因为上市销售的管理问题，其不得不借用江淮的产品目录，并在汽车尾标上体现——统一标注为“江淮蔚来”。其余新造车企业也面临这种品牌和身份上的尴尬。
另外，由于这种模式一直处于政策灰色地带。2018年12，工信部在《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》（以下简称《办法》）中，官方首次在政策层面肯定了代工模式，在该文件中，提到"允许具有相同生产资质的集团成员企业之间相互代工”以及“允许符合规定条件的研发设计企业借用生产企业的生产能力申请准入"。
虽然《办法》为代工的合法进行了背书，但也对需要代工的企业提出了一些要求，例如，车和家创始人李想曾表示，准入新政执行后，还未获得生产资质的新造车企业，需先代工生产3万辆，才有资格申请资质以及建设工厂。因此，即使在该《办法》出台后的2018年年底，新造车企业车和家仍选择用6.5亿买力帆汽车的资质。
而后有消息称，工信部将在2019年6月发布汽车企业代工管理办法，将以研发投入、产能、销量作为限制代工条件，这意味着在过去几年内呈现爆发式增长的造车新势力将面临加速淘汰的危机。外媒援引工信部知情人士话称，在已拟定的代工管理办法草案要求被代工企业须满足以下条件：
过去3年内，在国内的研发投入至少达到40亿人民币；过去两年，全球纯电动销量至少达到1.5万辆；代工合同至少签3年，且同一地点的代工年产能至少达到5万辆；企业需有或高达数十亿人民币计的实收资本；最多只能由两家车企为其代工。
若以此条件考量，满足条件的企业很少。而截至目前，该条例也并未出台。一家新造车企业内部人士向经济观察网记者表示，苗圩此次表态称将有序放开新能源汽车代工，可能指的是该条例的规定上会进行调整，门槛会调低。
汽车行业分析师梅松林认为，“放”指简政放权，降低准入门槛。在他看来，此次苗圩的发言，释放了多个积极信号：一、鼓励发展新能源车行业，不拘泥于一种发展路径；二、充分利用汽车行业剩余产能，让传统汽车企业和新能源车企优势互补、协同发展；三、在当前时期把这一政策真正落实。
有分析人士指出，对代工设置条件的出发点是一方面旨在控制新能源汽车的产能，避免投资的泛滥。另一方面，则是将造车的审批流程简化，以进一步吸引更多具有研发实力的企业进入到造车领域。而从政策的影响来看，这意味着新造车企业的淘汰将加速进行。
除了降低代工的要求，工信部此前还进一步降低了新能源车企产品上市销售的准入条件，今年工信部对早在2017年发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》进行了多次修改。影响较大的是今年4月7日，工信部进一步明确了产品设计开发能力将不再作为审核新能源整车企业的核心指标。
但令外界不解的是，苗圩提出“对于创新型新能源汽车企业，将实行品牌授权的试点”，在此前“品牌授权”仅存在销售端，以主机厂给经销商授权销售和维修保养。但在新能源汽车领域，未来将如何实行“品牌授权”？蔚来汽车一位人士猜测，可能代工生产的企业可能获得独立的品牌标识——即尾标的处理上不再悬挂生产企业的品牌名。
这两项改革都可能会将触及目前新能源汽车代工生产的核心问题。一位业内人士向记者表示，目前新能源汽车代工由于没有收到政策限制，所产生的新能源汽车积分是算入生产企业之中的，这使得不少企业在于新造车企业合作之初就带有收集积分的目的。比如一汽集团，目前其已经和拜腾、博郡、清行等多家新造车企业进行合作，以此来弥补自己的积分不足。但如果工信部进行改革，则新造车企业将可以直接获得这些新能源汽车积分。
“目前大家都不清楚苗圩部长此次表态的具体所指，希望工信部能做一个解读。”一家新造车企业人士对经济观察网记者表示。中国新造车企业正面临发展压力：从去年6月开始，中国新能源汽车陷入负增长之中。2020年4月，新能源汽车产销分别完成8万辆和7.2万辆，同比分别下降22.1%和26.5%。
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㈩ 大众汽车或无法完成中国2020年双积分目标

近日，大众汽车集团高管对外表示，公司可能无法实现中国汽车市场2020年油耗目标，因而或需要从其他汽车制造商那里购买排放积分。大众汽车方面表示，尽管公司预计2020年插电式混动汽车销量会增长一倍以上，但仍然无法满足需求。

根据规定，如果车企不能满足积分要求，在负积分抵偿归零前，将会受到暂停申报、生产高油耗产品等处罚。

油耗积分不达标的车企，可以通过其自身产生的新能源汽车正积分抵消、关联企业间转让、购买新能源汽车正积分等方式抵偿归零。

新能源积分不达标的车企，则只能通过购买新能源汽车正积分的方式抵偿归零。作为中国市占率最高的大型汽车集团，双积分政策将会给大众带来比较大的压力。软件问题和新冠肺炎疫情，也拖慢了该公司向智能电动化转型的步伐。双积分政策，将迫使所有的传统车企，不得不加速电动化转型力度。

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