电动汽车压缩机接线图解

『壹』 空调压缩机接线u v x怎么接线图解

1）空调压缩机运行绕组和启动绕组的区分最好根据供应商规格书标注要求操作。

2）接线方法：（C公共端）接电源火线（L）、（R运行绕组）接电容再接电源零线（N）、（S启动绕组）接电容另一端。

3）如果发现压缩机接线端无标志，可用万用电表（Rx1Ω挡）测量方法：分别对3个端子电阻测量，如果在两个端子测出电阻值最大时，未测那个端子就是公共端（C），（运行绕组电阻+启动绕组电阻=测量电阻值最大）。确定公共端（C）后，可利用公共端（C）分别测运行绕组电阻和启动绕组电阻。（基本判端：（C-R）运行绕组电阻比（C-S）启动绕组电阻小）。

4）如日立（H833压缩机）这一规格，运行绕组比启动绕组电阻大。其它压缩机都是运行绕组比启动绕组电阻小。绕组电阻测量方法：

①C端与R端之间的电阻为 主线圈绕组；
②C端与S端之间的电阻为 副线圈绕组；
③测量后的绕组与规格值进行比较，误差在＋/－ 0.1Ω为合格。

『贰』 压缩机电源线怎么接线图

见图

红线为L线也就是火线黄线为为启动线其中C代表的是电空将其串联到红线上红为主线零线可以直接接到电机的兰线上既可以使用使用仅供参考

『叁』 压缩机接线方法

看来你是单相电源的压缩机，你用万用表测以下直流电阻，电阻小的是启动绕组，电阻大的是工作绕组，把电容接入启动绕组就可以了。

『肆』 三项电压缩机的接线方法

必须按照压缩机上标的接，因为标的是正相序，而相序保护电路它的确定相序就是正相序，如果可以任意接要相序保护电路就没有什么作用了，

『伍』 空调压缩机接线图

在压缩机的上面有3根接线柱、分别是S、M、C，其中S是启动绕组、M是运行绕组、C是公共端。

其中SC和MC之间的阻值加起来等于MS之间的阻值就是正常了，比如SC之间的阻值是5欧、MC之间的阻值是3.5欧、那么MS之间的阻值就是8.5欧（允许有一点偏差，但不会很大）。如果阻值偏移过大，或者3者之间没有阻值、那么这个压缩机肯定是坏的。

不同厂家的压缩机其接线柱方位虽然不同，但在每个接线柱旁都标有字母，对于单相压缩机而言，C表示公共端，R表示主绕组端，S表示付绕组端。各绕组接线一定要按图示方法，否则压缩机不能正常工作，甚至烧毁。

(5)电动汽车压缩机接线图解扩展阅读：

注意事项：

1、定期保养空调压缩机，并对其电磁离合器轴承注入润滑油。

2、应经常检查空调控制线路中各接插器的连接情况，若有问题应及时排除。

3、若发现空调压缩机电磁离合器的间隙过小或者分离不开，应加上垫片使其达到规定的标准值或能够分离自如为止。

4、由于空调压缩机控制线路的插头产生松动，造成接触不良，使供给电磁线圈的电压下降、电流不稳，导致空调压缩机的电磁离合器有时接合有时分离，如此长时间工作，必将烧坏离合器和电磁线圈。

『陆』 压缩机接线图

单相压缩机接线端子标识和压缩机原理接线图

『柒』 压缩机怎么接线

R、S、C三个端子，R接L（火线），S接电容一端，C接电容另外一端，然后在C接电容的这端再接一根到N（零线）。

『捌』 汽车电动空调压缩机底部两根白色的线有什么用，不用可以吗还有怎么接线使用

这是电磁离合器的电线，如不用，压缩机不转，想让压缩机转，就把这两根线接到12V上。
9-17. 家用和汽车的空调是如何工作的？结构有何区别？
答：家用空调最早由美国人威利斯·开利（1876—1950）于1928年发明的，当时是窗式空调，后来日本人搞了分体空调，由于分体空调不遮挡光线、噪音小（不是噪声真正的小了，而是挡在窗外室内听不到而已）而流行起来了。分体空调由室内机（由塑料外壳、蒸发器、线型电风扇、电脑板、接水盘组成）、室外机（由钢板外壳、轴流电风扇、压缩机组、冷凝器、毛细管、电路板和挂墙架等组成，冷暖两用的还有四通电磁阀）、管路（液管和气管）组成。其连接和工作原理是：压缩机组的电动机通电后旋转，带动同轴的压缩机旋转，将气态冷媒（通常是氟利昂）压缩成高温高压气体进入冷凝器进行冷却，轴流风扇不断地将热风吹出，冷媒通过冷却成为中温高压液体同时放出大量的热（由于物相的变化），冷媒液体通过毛细管（一根内径1mm、外径3mm、长4cm的紫铜管）进入液管（管路中较细的一根），液管进入室内，其另一端与室内机组的蒸发器贯通连接，蒸发器的另一出口与气管（管路中粗的一根）相连，气管穿出室外，另一端与压缩机进气口相连（为防止液击一般要经过气液分离器）。也就是说，整个环路循环系统用旋转着的压缩机和毛细管分为冷凝器的高压区和管路与蒸发器的低压区，高压即高温（压力18公斤，50°C），低压温度也低（4.6公斤，5°C）。室内机组的线型电风扇将经过冷却的室内空气吹出来，形成10°～15°C的冷风。
汽车空调的工作原理与上述完全相同，但结构却完全不同：首先，压缩机组就完全不同，家用空调的压缩机是和电动机一同装在钢制的罐子，此电动机是1～1.5千瓦的220V单相电机，而汽车的发电机功率才1千瓦左右，若用12V直流电通过逆变器升压至220V供给压缩机组使用，这样就势必 要增加汽车发电机的功率，不然电能入不敷出，蓄电池会因亏电很快就损坏。另外，这样做的另一个坏处是：发动机的扩大和新增的电动机都要增加重量，使汽车行驶阻力增大（汽车四种阻力有三种和重量正相关），所以这样不行。目前的解决方案是：空调压缩机由汽车发动机通过皮带直接驱动，压缩机皮带轮内设电磁离合器，不通电时分离，皮带轮空转；通电时结合，压缩机随发动机一起旋转。 冷凝器的结构和安装也不同：家用空调是紫铜管加铝翅片，安装在室外机组内，由单独的电风扇散热；汽车空调是全铝制（为减轻重量、降低成本），安装在冷却系的散热器前方，与散热器公用一或两个电风扇，此外，在汽车空调冷凝器的旁边，增设一个“储液罐”，把冷却好的冷媒液体存在罐里，以备汽车怠速路口等红灯时使用。“毛细管”也变成一个通径可调的“膨胀阀”，根据所设定的温度和环境来自动调整通径的大小。这是因为家用空调压缩机是固定转速，而汽车空调压缩机转速则完全由发动机决定，仅仅和行车的速度有关，而和气温却毫无关系。
相当于家用空调室内机组的、安装在车室内的“冷暖包”结构也完全不同：家用空调的制冷和制暖，靠的是安装在室外机组内的一个四通电磁阀来控制，此电磁阀不通电时，冷媒是正向循环：压缩机出口的高温冷媒先到室外机组的冷凝器中散热，再通过毛细管和液管进入室内蒸发器散冷，最后再回到压缩机进气口，此时是室外散热、室内散冷（吸热）。当四通电磁阀通电时，循环倒了过来，冷媒成了反向循环，压缩机出口的高温冷媒先到室内机组的蒸发器中散热，此时室内就暖和了；散热后再通过液管和毛细管到室外机组的冷凝器吸收热量（散冷），最后再回到压缩机进气口，此时是室外吸热、室内散热，这是冬季制暖的情况。
汽车的制暖根本用不着压缩机，汽车发动机冷却液发出的热就足够用了，循环水泵也是现成的，只要将发动机冷却液使用一个阀门两根胶管引到室内“冷暖包”内的小散热器就可以了，两套是独立的，只有鼓风机（离心式风扇）公用。

『玖』 12V直流压缩机接线

应该有专用的控制器，原理类似于变频器。不能直接上12V直流电