电动汽车绝缘检测方法及原理

『壹』 电动汽车中涉及的四种绝缘是什么

绝缘鞋，绝缘手套，防护眼镜，护腿板

『贰』 高压绝缘检测的原理

高压绝缘耐压检测原理：
1、交流、交直流试验变压器：
将工频电源输入操作箱（或操作台）,经自耦调压器调节电压输入至试验变压器的初级绕组.根据电磁感应原理,在次级（高压）绕组可获得工频高压.此工频高压经高压硅堆整流及电容滤波后可获得直流高压,其幅值是工频高压有效值的1.4倍.只不过在使用直流时应抽出短路杆,在使用交流时,插入短路杆.
2、带抽头试验变压器：
为了同时满足一个变压器电压较高电压较小与电流较低电流较大之间的矛盾,将高压绕组分成两个来绕,一个是电流较大的绕组,另一个是电流较小的绕组,然后两个绕组串接分别引出

『叁』 电动汽车绝缘电阻的检测，检测些什么内容

根据你的描述。绝缘电阻检测主要测量。高压母线与车身之间的绝缘，电阻通常采用绝缘测试仪进行检测。如果绝缘电阻低于规定值。说明高压系统有漏电现象。望采纳，谢谢。

『肆』 电机绝缘在线检测方法

电机绝缘在线检测方法：一般通过安装电机在线绝缘监测仪来实现电机绝缘的在线检测。
电机在线绝缘监测仪的试原理 ：
在电机停机时，自动从电源上取电，对电机进行绝缘测试。测试项目为测量电机绕组对地的泄露电流，当达到预设的报警值时，监测仪会进行报警；预设报警值可调。测试的目的是发现电机绝缘的早期降低问题，若绝缘值超限，以LED灯及蜂鸣器的方式进行报警，有效避免绝缘失效电机再投入使用而导致事故。
电机在线绝缘监测仪的优点：
1.能对电机进行自动长期监测，降低人工监测劳动强度及避免漏检。
2.报警器及信号LED可装在远程的控制室/控制柜，便于监测。

『伍』 在线绝缘检测的原理是什么

在线绝缘检测就是高压设备的非破坏性检测
可以通过检测泄露电流方法实现

『陆』 新能源汽车绝缘检测原理

当前主流的绝缘检测方法有两种，电桥法和交流注入法,但这一功能由电池管理系统BMS来实现。电桥法又称被动检测法，主要原因必须有高压才能进行绝缘检测。交流注入法又称主动检测法，因为只需12V铅酸上电即可完成绝缘检测功能。关于绝缘检测的专利大家去网上搜搜也非常的多，但大多也是基于上述两种方法的演变和优化。大致总结如下（若有不妥，欢迎探讨，更欢迎批评指正）：

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电桥法重难点解读：
（一）电桥法的检测原理
电桥法的工作原理是BMS通过检测高压正与高压负之间的分压变化来计算正极/车身与负极/车身的绝缘阻值,检测原理如下三步:

1. 闭合开关S1,闭合开关S2:BMS检测到V1,V2的电压;
2. 闭合开关S1,断开开关S2:BMS检测到V1’的电压;
3. 断开开关S1,闭合开关S2:BMS检测到V2’的电压;
4. 根据上述三个步骤,已知电池的总电压U以及正负极桥臂的分压电阻及其比例,可以列出三个方程U=aV1+bV2,
5. 根据这个方程式来解方程可以求得:正极/壳体阻值=Rp,负极/壳体=Rn
两个阻值便是我们平时整车上读取到绝缘值，以上即为电桥法的检测原理。
（二）电桥法的设计难点
电桥法的稳定性及可靠性还需重点考虑如下几点（上述四个电压值V1，V2，V1’，V2’以下统称V1，V2，欢迎补充和探讨）：
1. 分压比例及ADC的选取：
绝缘检测为了兼顾成本会牺牲一部分精度（采用12bit ADC采样，甚至直接用单片机内部的ADC采样），这个时候对电阻的分压比例（R1/R2或R4/R3）的选取提出较高的要求，
电阻分压比例太大采样分辨率不够，无法做到较高精度；
电阻分压比例太小采样超出量程，无法做到全电压范围的采样；
2. 寄生电容的影响：
大家都知道，整车上寄生电容的实际存在（一般在几百纳法级，也有远大于这个量级的）。
由于寄生电容会导致V1，V2电压值稳定需要一定时间，这个时候就会出现几个问题：

BMS无法准确判断V1，V2电压的稳定采样点，电容电压未稳定或者电容开始漏电导致V1，V2的电压不是真实分压的值，这样计算出来的绝缘值不准，这也是前几年有些车绝缘不稳定的要因之一，现在好多了；
BMS等待电压稳定的时间，等待的时间过长导致绝缘检测时间偏长，可能不满足功能安全中FTTI的时间要求；
寄生电容值随着天气以及车辆的老化会发生改变，这个时候要确保设计仍然满足前期的采样精度和时间目标就对算法的稳定性及适应性提出了较高的要求，主要硬件电路以及软件滤波要考虑；
3.电压V1，V2的采样同步实时性的影响
理论上V1，V2的实时性越高对绝缘采样精度及稳定性越有利，但是很遗憾这个也只能是理论，显然是无法完全同步的。为了方便理解，我暂且假定一个非常极端实车工况来说明同步实时性的影响：
阶段一：猛踩油门踏板上陡坡，此时BMS恰好为步骤2检测V1’；
阶段二：猛踩制动踏板下陡坡，此时BMS恰好为步骤3检测V2’；
大家可以先想想这个情景以及这个情景对绝缘检测的影响。踩油门踏板的时候电池包对外大电流放电，由于锂电池的DCR+极化内阻等存在，导致电池包的高压会被急剧拉低（由电流的大小决定，一般在50~100V，以一个400V电压来说电池实际输出电压为350V）。踩制动踏板的时候由于制动能量回收整车对电池包大电流充电，同理导致电池包的高压会被瞬间抬高至450V。那么问题就来了，V1’是以350V分压检测得到的，V2’是以450V分压检测得到的，用这一组电压去计算绝缘是不妥的，轻则绝缘值误差较大，最严重的情况下可能出现绝缘误报漏报导致整车做了对应的故障策略。

『柒』 绝缘电阻测试的工作原理

『捌』 纯电动汽车绝缘故障是什么原因

一、辅助电源法

在我国某些电力机车采用的漏电检测器中，使用一个直流110V的检测用辅助蓄电池，蓄电池正极与待测高压直流电源的负极相连，蓄电池的负极与车辆机壳实现一点连接。在待测系统绝缘性能良好的情况下，蓄电源没有电流回路，漏电流为零；在电源线缆绝缘层老化或者环境潮湿等情况下，蓄电池通过电源线缆绝缘层形成闭合回路、产生漏电流，检测器根据漏电流的大小进行报警，并关断待测系统电源。这种检测方法不仅需要直流110V电源，增加了系统结构的复杂度，而且这种检测方法难以区分绝缘故障源是来自电源正极引线电缆还是负极引线电缆。

二、电流传感法

采用霍尔式电流传感器是对高压直流系统进行漏电流检测的另一种方法。将待测系统中电源的正极和负极一起同方向穿过电流传感器，当没有漏电流时，从电源正极流出的电流等于返回到电源负极的电流，因此穿过电流传感器的总电流为零，电流传感器的输出电压为零；当发生漏电现象时，电流传感器输出电流不为零。根据电压的正负可以进一步判断产生漏电流的来源是来自电源正极引线电缆还是电源负极引线电缆。但是，应用此方法的前提是待测电源必须处于工作状态。

在目前的电动汽车产品研发中，采用母线电压在“直流正极母线-底盘”和“直流负极母线-底盘”之间分压来表征直流母线相对于车辆底盘的绝缘程度。但是，这种电压分压法只能表征直流正、负母线对底盘的相对绝缘程度，无法判断直流正、负母线对底盘绝缘性能同步降低的情况。

电动汽车不绝缘的原因——电动汽车各系统常见故障及处理

故障检测方法

汽车故障检测是通过观察、检测、分析及判断等一系列工作完成的，其基本方法主要分为两类：直观检测法与现代仪器设备检测法。

（1）直观检测法直观检测法又称人工经验检测法，是指检测人员借助丰富的实践经验和一定的理论知识，在汽车不解体或局部解体的情况下，依据直观的感觉，借助简单工其，采用眼观、耳听、手摸和鼻闻等手段对汽车进行检查、试验和分析，查明故障原因和故障部位。

（2）现代仪器设一备检测法现代仪器设备检测法是在人工经验检测法的基础上发展起来的一种检测方法，是指在汽车不解体的情况下，使用测试仪器、检测设备或工具，检测整车、总成或机构的参数、曲线和波形，为分析、判断汽车故障原因提供定量依据。

实际上，上述两种方法经常会同时使用，称为综合检测法。电动汽车的故障处理同传统汽车故障处理的含义相似，而因为电动汽车构造的特殊性又在细节上与传统内燃机汽车存在着差异。基本流程首先应找到故障产生的部位；之后用相应的仪器进行测试，分析、研究故障产生的原因，推理验证故障的产生情况；然后进行维修，确认故障已经修复；最后驾驶人试车，以检验故障修复的效果。