新能源汽车补贴与市场驱动

1. 徐长明：市场驱动才是王道

2020年9月16日，【汽车维基】作为深度合作媒体受邀参加了在南京国际博览会议中心，由中国电动汽车百人会和南京市人民政府联合主办，南京市商务局、江宁经济技术开发区、全球新能源与智能汽车创新中心承办的“全球新能源汽车供应链创新大会”。

以下为演讲实录（有删改）：

很高兴跟大家分享一下对新能源汽车发展的看法，我今天讲的题目是“新能源汽车产业链要根据新能源汽车市场未来发展变化提前布局”。

现在整个产业链上的各种技术，应该说都是基于政策驱动的，跟政策有很大的关系。但是新能源汽车要大发展的话，从目前的销量，再往上走，一定要靠市场化驱动。市场化驱动下，产业链里的很多东西就要发生变化，所以说产业链要着眼于市场化提前布局。看一下数据：

2019年新能源汽车上半年增长还是很快，增长66%，但是2019年下半年下降20.8%。从2014年开始就进入到快速增长，到2019年达到125万辆。

这张图是渗透率，就是新能源汽车的销量占整个汽车销量的百分比。去年新能源汽车渗透率占5%，上半年是5.5%，下半年是4.5%，今年1—8月份下降到4%。

这张图是列了三年的月度数据，蓝色的曲线是2019年，2019年上半年发展得特别快，去年6月份一个月卖了15万辆汽车，这是因为从去年6月26号开始，补贴力度大幅度下调，从7月份开始销量就有大幅度下降，和2018年相比，灰色的曲线是2018年。

今年上半年的情况，到6月份之前是负增长，7-8月份恢复了正增长。有政策巨大变化的时候，市场就发展了变化，去年是6月26号开始，新能源汽车补贴发生变化，这个变化之后出现这么大的作用。

应该说到目前为止，新能源汽车一直还是政策驱动的市场。政策大概分三类：

第一类就是补贴、免购车税、免消费税等，还有包括各地的优惠政策。

这张图是每一年中央政府加地方政府的大概补贴，最高峰的时候达到一年一辆纯电动车补12万块钱，2017年降到66000元，2018年还是这个水平，2019年大概降到25000元左右，就降了4万。

以一辆30万块钱左右的电动车为例，现在享受的补贴加优惠是多少钱？补贴政策现在大概是22500元，但是补贴政策之外，还有一个车购税的减免，30万块钱的车，车购税的减免是26500元，这个是不用交的，传统车是要交的。还有纯电动化汽车是不交消费税的，30万块钱的汽车，大致传统车的排量应该在2.0—2.5升，消费税是9%，折合下来大概是23200块钱。

22500政策补贴+23200的消费税+26500的车购税减免，合在一起，现在一辆30万块钱的新能源汽车，享受到的补贴+消费税减免+车购税减免，跟传统燃油车相比，还有大致72000块钱的优惠。大家觉得才22500块钱补贴，实际上，能享受到的跟传统车相比较，还有72000块钱价格的优惠。

第二个是牌照的优惠，现在全国大概有6个城市是限牌的。这6个限牌城市，如果以新能源汽车乘用车为100%的话，这6个城市占了43.4%，这是今年1—7月份的数据。非限购城市占了56.5%，而整个乘用车，6个限购城市占了10.7%，非限购城市占了89.3%。

以私人新能源乘用车为100%的话，6个限购城市新能源汽车占到46.9%，非限购城市加在一起占到53.1%，这是今年1—7月份。

而如果以私人乘用车总量为100%，6个限购城市占到10.5%，非限购城市占到89.5%，也就是说，以整个汽车乘用车为100%，90%是卖给非限购城市，10%卖给限购城市。而新能源汽车大概46.9%卖给限购城市，说明牌照的作用也是相当巨大的。6个限购城市，乘用车加在一起只占10%，但是新能源汽车占到46.9%。

第三个政策，特定领域的直接干预、直接推广。

比如说广州、深圳对出租车、租赁车有强制要求，现在这两个城市的80—90%出租租赁车都是新能源汽车。而没有政策限制的地方，比如合肥、重庆，大概新能源汽车在出租车里面只占到5—20%左右。

把具体的数据做一个拆解，2019年新能源汽车一共卖了100万辆，商用车是14.3万辆，这个基本上是政策推动。乘用车中营运的是36.3万辆，是政策驱动的。私人需求里面，46.4万中限购城市卖掉了20.8万台，这个里面我们调查80%是政策因素，20%是自愿买的。

非限购城市是29.6万辆的销量，非限购城市里面买A级车的人，绝大部分买了之后是做网约车的。加起来100万辆里面，大概有80万辆汽车是政策推动的因素。

结合政策特点，基本上可以判断，到目前为止，新能源汽车仍然是一个政策推动的市场，离市场推动还有距离。我觉得政策也不能马上都撤掉，如果都撤掉的话，对新能源汽车的负面影响将是非常大的。还应该有适度的政策支持，才能够有一个平稳的过渡。

当然，我们现在很多产业链上的东西都是跟这个走的。因为你是政策驱动的市场，是不得不买的市场，现在其他很多东西都忽略了。比如说现在的车更加注重能量密度，因为政策就是这么导向的。

新能源汽车从100万辆再往上发展，必须要市场化推动。

简单测算，去年的新能源商用车是14万辆，今年1—8月份是5万辆，预计到2025年最高也就能达到30万辆左右。

营运市场，今年受到巨大的冲击，因为疫情的问题，大家坐网约车少了，所以影响了。1—7月份卖了11万辆，估计这个需求到2025年高限能达到60万辆左右，这也是政策性市场。

限购城市私人购买。2018年24万辆，2019年21万辆，今年1—7月份13万辆，这是限购城市。未来产品的好转，2025年有可能达到30万辆左右，除了北京有限制，其他的限购城市对新能源汽车是没有数量限制的，产品变好之后有可能增加。这三个政策推动的市场加在一起125万辆。

如果按2018年销量来算，25%就是700万辆，减掉125万辆，就是575万辆，要从哪儿来呢？就是非限购城市。非限购城市，2019年一共是26万辆，如果到2025年达到575万辆的话，年均增长率要达到68%，这是一个非常高的增长速度。

下一步要是想让新能源汽车有一个好的发展，产业链必须要基于市场化的角度，如果基于政策，大家还那样去开发产品，我觉得就是100万辆，再往上走很困难。

什么叫市场驱动？就是消费者自愿购买，在传统车技术非常成熟的情况下，新能源汽车的渗透率要想大幅度提高，从现在的4%提高到2025年的20—25%，我觉得必须是新能源汽车产品给消费者带来比油车更大的价值，或者是不一样的价值，这样才行。要么是产品更加有吸引力，要么是综合费用比油车更低。没有这两个加在一起，至少有其中一个，才有可能让新能源汽车快速发展。如果新能源汽车就是把发动机、变速箱拿掉以后，换上一块电池，这样的车是绝对没有前景的，一定要让产品有吸引力，要么就是综合费用低。

产品要有吸引力，就是更时尚（如外形像轿跑车）、更科技、更智能、更省心、更安全等。最近特斯拉上市，给我们上了一课，今年刚刚投产的Model3，1—8月份销售66000辆，特斯拉已经变成第二名，如果从单一产品来讲，特斯拉已经是第一了，现在我们还没有一款车一年能达到10万台，特斯拉Model3现在看没有问题，这是历史性突破。

而且特斯拉市场不仅仅是6个限购城市，在其他城市也卖的很好。六个限购城市合计销量占到特斯拉Model3销量的60%，上海11000多辆，北京、深圳、杭州、广州都是比较多的。特斯拉在非限购城市销量占其销量的40%，非限购城市里面的前十名又占了这40%的60%多一点，也就是24%，在很多城市特斯拉销量都是第一名的。在6个限购城市中，除广州和天津外，特斯拉的单车销量都是第一的。

再看看非限购城市，成都、苏州、宁波、重庆、温州、南京、厦门、郑州，还有西安、长沙，这些地方大家看特斯拉都是排在第一名，在很多城市里面，它比第二名到第五名加在一起还要多。特斯拉靠的就是产品有吸引力，跟传统车不一样。

特斯拉车外形跟轿跑一样，内饰也非常有科技感。自动驾驶很可靠。根据我们调研，在非限购城市，出于自愿购买的这些人，买B级车的这个级别车的人，大家更多买是出于产品的吸引力，动力好、加速快，外观、内饰有吸引力，还有品牌吸引力，有高级自动驾驶功能、技术先进性等等。

如何实现市场驱动，非限购城市，让大家自愿买新能源汽车，就是产品吸引力，不能跟传统车一样，一样就卖不动。因此，产业链上就必须要变化。

经济型的车，在非限购城市，他们为什么买？主要是经济性，要么就是车便宜，要么就是充电便宜，反正基本上都是经济性。我觉得将来的新能源汽车在非限购城市靠市场化两条路径，一个是产品的吸引力，一个是经济性，这两头总得占一个才行，两个都占是最好。如果特斯拉把价格也降到十几万块钱，我觉得将来吸引力可能就更大了，既有产品吸引力，又有成本使用费用的好处。

今年1—7月份，在非限购城市卖的销量里面，一大部分是B级车，特斯拉MODEL3这个级别的，占40%，还有40%是A00的，中间的是很少的。以A00乘用车为100%，新能源汽车占比在里面占到差不多98%，但是在B级车以上中，新能源占比就很低了，100辆乘用车中，只占到2.8辆。

下一步在非限购城市，经济性、综合费用也是一个重要的考量，因为在非限购城市的销量为100的情况下，10万块钱以下的车还能够占到32%，10—15万的占到34.7%，这两个合起来占到67%，三个就有两个是15万以下的车。将来在这个市场，应该有一批企业要奔着经济性去做。

下一步新能源汽车销量再往上发展，必须靠市场驱动，消费者自愿购买的车往上走。比如说磷酸铁锂电池在没有补贴之后，就有可能有需求。能量密度也不要那么高，将来更多考虑百公里电耗怎么降下去。很多跟市场化关联的东西，今后很重要，应提前布局。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. 新能源汽车补贴的不“退坡”，意在追平海外政策

“大家放心，2020年7月1日新能源汽车补贴不再进一步退坡。”

1月11日，在2020中国电动汽车百人会论坛上，工信部部长苗圩的一句话犹如“平地一声惊雷”。

这句话刚一说出，便在微信朋友圈疯狂刷屏，甚至在微博的阅读量也迅速蹿升至千万级。

写在最后

从补贴退坡的销量表现来看，我国新能源汽车市场还远没有达到由“市场力量”来驱动其持续快速发展的阶段。

如若要实现新能源汽车渗透率2025年达到25%的目标，未来几年内，或许还需要有足够力度的产业补贴政策。

从目前的政策环境来看，即使补贴“减缓消退”，但伴随着双积分政策等辅助政策，新能源市场仍旧还是从“政策推动开发新能源车”到“政策引导市场消费”转变。

待度过了这一政策“动荡期”，新能源汽车市场或许将稳步向上。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 政策驱动变为市场驱动，新能源汽车市场百花齐放

2019年前，新能源汽车还只是一个只存在于网约车领域的小众汽车。2019年后，随着国家引导性和支持性政策的相继出台，新能源汽车市场蓬勃发展。如今，虽然关于新能源气汽车的补贴政策不断趋冷，但是人们对新能源的汽车销售已经由政策驱动转变为市场驱动，传统车企、科技公司……新能源汽车赛道不断加入新生力量,新能源汽车市场百花齐放，凌宝BOX表现尤为亮眼。

今年 1—9 月，我国新能源汽车销量累计已经达到 215.7 万辆，同比增长 1.8 倍和 1.9 倍。其中，纯电动汽车产销分别完成 180.3 万辆和 178.9 万辆。在这其中，凌宝占据相当一部分份额。自2020年首款凌宝BOX上市以来，其母公司吉麦相继推出凌宝COCO、凌宝BOX2021款、2022款凌宝BOX款等多种车型，每一款新车的面世都引领了新一轮的出行风尚，凌宝成为越来越多消费者的购车首选，凌宝的国民知名度由此打响。

定位为“新年轻座驾”的凌宝汽车，虽然是2020年才出现在人们的视线中，但在这之前凌宝BOX已经经过了3年的沉淀，从成立之初，母公司吉麦就坚持走自主创新之路，掌握发展的主动权，坚持自建工厂，它拥有新能源乘用汽车生产资质和商用汽车生产资质双资质以及全新数字化智能工厂和智能化、绿色化、高端化、品质化的现代车间，拥有行业领先的冲压、焊装、涂装和总装四大工艺及自有电池PACK工厂，保证了供应链的稳定性和连续性，这也为完善的售后服务奠定了基础。

相较于燃油车，新能源汽车因为电池的损耗对整车性能影响较大，所以消费者对完善的车辆质保要求会更迫切。电池方面，凌宝BOX可选磷酸铁锂电池组和三元锂电池组，顶配续航可达320km。整车质保3年或6万公里，三电系统质保8年或12万公里，售后电话客服24小时在线，提供道路救援服务。据报道，凌宝日前签约300多家经销商，无形中提高了售后服务的需求。未来，凌宝将会在售后上更加周到，全时守护驾乘者出行安全，打造微型电动汽车售后服务的天花板。

4. 新能源汽车消费由市场什么驱动向什么驱动转换

我国新能源汽车产业正在加快由政策驱动向市场驱动转变，由重点区域先行向规模化推广转变，由起步期进入加速发展期，产业发展迎来了难得的历史机遇。我国新能源技术创新取得新进展，为产业可持续发展提供动能。

做法

一要坚定发展方向，不断增强对传统燃油汽车的替代优势，推动新能源汽车逐步成为汽车产业的主体；

二要强化自主创新,加快突破关键核心技术，形成具有更强创新力、更高附加值、更安全可靠的产业供应链；

三要加强品牌培育，立足现有产业基础，加强提升产业竞争力；

四要坚持系统谋划，加快推动兼并重组和落后产能退出，构建布局合理、发展有序、运行高效的产业格局。

5. 为什么取消对新能源汽车的补贴后，对新能源汽车的需求会降低

先说结论：取消对新能源汽车的补贴，新能源车市场竞争力会下降，对新能源车的需求会下降。

6. 新能源汽车补贴什么时候开始

看看这个新闻吧

国家财政部、科技部、工信部和发改委日前发布通知称，2014年新能源汽车补贴标准将在2013年基础上下调5%，此外，政策面还明确新能源汽车补贴将不仅限于三年时间，而是将持续实施

此外，四部委还明确，新能源汽车补贴将是相对 长期的政策：“按照相关文件规定，现行补贴推广政策已明确执行到2015年12月31日。为保持政策连续性，加大支持力度，上述补贴推广政策到期后，中央财政将继续实施补贴政策。”这将打消市场对短期补贴政策的顾虑，将有利激发企业对发展新能源汽车采取更为长远的规划，投入更多资源。

四部委近日还确定了第二批新能源汽车推广应用名单，从而使入围城市或城市群的数量增加到40个。入围城市也将制定本地新能源汽车推广补贴政策，和中央财政补贴形成合力。

新一轮新能源汽车推广政策着力打破市场壁垒， 改变此前通过试点城市转拨补贴资金的兑付方式，中央财政将补贴资金直接拨付给企业；此外还规定示范城市应采用不少于30%的外地品牌，不得设置或变相设置 障碍限制采购外地品牌车辆。这都有利于打破地方保护，维系正常的市场竞争。预计在各大城市补贴政策到位后，今年新能源汽车市场规模将进一步提升，并更多拓展私用市场。按照此前规划，到2015年全国将达成50万辆的新能源汽车累计产销量。

调低补贴标准下降幅度

按照此前四部委制定的三年新能源汽车补贴政策，2014和2015年度的补助标准将在2013年标准基础上下降10%和20%。四部委决定执行这一补贴“退坡机制”，但将补贴标准调整为：2014 年在2013年标准基础上下降5%，2015年在2013年标准基础上下降10%，从2014年1月1日起开始执行。

去年各种新能源车车型获得的中央财政最高补贴 为每辆车6万元，此后将逐年下调。据了解，政策面确立新能源汽车补贴的“退坡机制”，是为明确政策推动的阶段性作用，在产业化起步后更多依赖正常的市场驱动和竞争。四部委称，去年启动新一轮财政补贴和新的补贴机制之后，从实施情况看，新能源汽车推广数量快速增加，市场规模不断拓展，政策效果已逐步显现。

但目前新能源汽车仍处于产业化起步阶段，市场 规模尚小。这也是政策面调低补贴退坡幅度的原因。据中国汽车工业协会统计，去年我国新能源汽车生产17533辆，比上年增长39.7%，其中：纯电动汽车 14243辆、插电式混合动力3290辆。销售新能源汽车17642辆，比上年增长37.9%，其中：纯电动汽车14604辆、插电式混合动力3038 辆。

7. 新能源汽车补贴新政对行业影响有多大

4月23日，四部委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。

1、补贴政策实施期限延长至2022年底。2020年-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10％、20％、30％。

2、补贴前售30万元以下（含30万元），才能享受2020年补贴，"换电模式"车辆不受此规定。

3、2020年4月23日至2020年7月22日为过渡期。期间符合2019年补贴要求但不符合2020年补贴要求的只能获得对应标准的0.5倍补贴，符合2020年新政的按2020年标准补贴。

对行业促进有限

这一政策对新能源汽车市场的影响，促进效果并不会那么直接。

第一，特斯拉的品牌影响力和产品竞争力可能会减弱政策带来的负面作用，而且Model3具备降价的基础；

第二，换电模式要解决的不仅仅是市场推广过程中的规模经济性问题，也将减弱对自主新能源汽车品牌的正向作用。

那么，国内其他新能源汽车企业的机会在哪？

第一，享受补贴政策的支持，保持现有的竞争态势，来自特斯拉的整体压力会稍微小一点；

第二，加紧探讨换电模式的执行策略和方式，减少对电池能量密度的依赖，缓解消费者里程焦虑，提高产品竞争力；

第三，加紧推动商业链条的完善，自建换电/换电供应商、动力电池的维护与处理、废旧电池的梯度利用等。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8. 新能源汽车补贴政策是什么

2018年2月13日，财政部在其官网上正式发布由四部委联合起草的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》
1、补贴方案削低补高、进一步鼓励技术进步。2018年新版补贴方案里，将“提高技术门槛要求”作为开宗明义的首条纲领，明确提出要鼓励高能量密度、低能耗车型应用，将补贴资金显著倾斜于更高技术水平的车型，而且维持对燃料电池的补贴额度不变
2、分阶段过渡，为车企预留准备和切换时间/空间。本次补贴方案相比此前历次补贴政策不同的是，其首次出现了“分阶段执行”的管理思路。简而言之，就是分为三个阶段分别执行不同的补贴政策。出现该方式的原因有以下几点：一是政策为2018年2月份才出台，此前的政策空白期中产销的新能源汽车采用新办法实在说不过去（先后关系）；二是距离2016年12月30日财政部等四部委制定的旧补贴政策过去仅一年出头，频繁调整给车企带来的压力确实很大；三是新车型的技术指标调整、开发并非一朝一夕可完成，仅标定试验就得花费至少数月时间。
3、去繁就简，简政放权降低车企行政审批压力和成本。由于补贴政策、公告目录、推荐目录、免征购置税目录等政策文件具有紧密的关系，因此车企在产销过程中必须应对大量的申报、审核、调整工作。某车企专门负责目录申报工作的负责人就曾在私下说过，一年下来光这个活就得专门调集人手加班加点干，而且经常是突击战（早上目录早领补贴）。新补贴政策显然是充分考虑到了这一实际情况，因此重点出台了以下三点细则：一是“2017年目录内符合调整后补贴技术条件的车型，可直接列入新的目录。”，也即是可以不用重复经历完整的申报流程；二是“地方政府不得要求对新能源汽车进行重复检验”，也即是车企可以明确免除地方政府再次检测的额外要求和无意义行为；三是“列入《车辆生产企业及产品公告》的新能源汽车产品应一视同仁执行免限行、免限购、发放新能源汽车专用号牌等支持措施”，也即是大公告赐予“全国通行”的权利，无需每一个产品型号均到每一个省份进行单独的申请检查。
4、加强事中事后监管，严防新式骗补等乱象滋生。对车企的简政放权并不意味着全面放松，事实上，新政策高度凸显出加强事中事后监管的新思路。比如，要求“加快建立三级联网的新能源汽车监管平台”、“建立整车和电池一致性抽检制度”、“设置举报电话或网上举报平台”、“建立新能源汽车安全事故统计、审查、处罚机制”。上述举措着力于维护新能源汽车稳定的产销秩序、严防骗补、提升产品安全。特别是整车和电池一致性抽检制度，更是十分及时和重要，具体点讲，少数车企可能会在“高能量密度优惠”和“成本压力”下再次铤而走险，采取“优劣参半”的方式生产产品、摊销成本、骗取补贴，新思路的提前出台，将极为有力的震慑和扼杀这些不法企图。
（1）、坚持精细化分档。2017年正式版本中将纯电动乘用车简要分成了3个档次，由于政策是在2016年制定，这一处理方式可以理解。但在2018年仍然延续就不太符合市场现状了，因此2018正式版本与此前流出的草案版本“高度相似”的实行了5个档次划分，坚持了精细化的分档思路。这个情况说明两个问题，一是产品丰富程度在大幅提升，二是请大家以后千万不要对网上流出的草案版本置若罔闻，虽然草案会与正式版本有所出入，但空穴不来风，早了解早做准备不是坏事。
（2）、未过度削低补高。2018年正式版本中，直接取消了低于150公里续航里程的纯电动乘用车国补资格，并将此前150-200km段3.6万元的补贴额度下调为1.5万元，削幅2.1万元；将200-250km段削减为2.4万元，削幅1.2万元；将250-300km段削减为3.4万元，削幅1万元，但不低于300km续航的车型补贴额度不降反升。这种削低补高思路与此前草案版本的思路再次一致，但不同的是，正式版本相对于草案版本并没有非常严厉的削低150-200km段车型，而是有所保留，削幅降低了0.5万元。这表明，经过各方势力博弈，A00级车型短期内的尾大不掉让管理方意识到，过于激进的削低将容易产生断崖式发展现象，从稳定角度出发，减弱了对A00级车型的打压力度，给予了A00一口喘气的生机。
（3）、技术指标进一步加严。能量密度方面，120Wh/kg成为电池包的入门标准，相比此前90Wh/kg就能获得1倍的标准补贴，新标准将该指标直接提升了30Wh/kg，提升幅度高达25%，并且首次划出了160Wh/kg的档次，为超高能量密度车型的出现预留空间（2017年推荐目录和2018年首批推荐目录中，能量密度最高分别达到152.9Wh/kg、158.07 Wh/kg）。与此同时，百公里能耗要求也进一步加严。2017正式版本中限值较低，以1000kg、1600kg、2000kg三种整备质量为例，其百公里能耗上限分别为14.5kWh、21.7kWh、23.7kWh，且无系数考核。2018草案中则出现了系数考核迹象，该迹象在正式版本中得以印证，想要拿到基本系数（1），各类车型就必须满足优于5%以上的不同质量段的能耗限值要求。而且，限值也明显收紧，1000kg、1600kg、2000kg三种整备质量的能耗上限分别为13.05 kWh、19.53 kWh、21.3 kWh，加严程度约为10%