中国电动汽车能弯道超车吗

『壹』 凭借电动车，中国车企能弯道超车吗

1881年第一辆可充电的“汽车”问世，到了1900年的时分，电动车终究等来了全盛时期，占到彼时美国汽车总产量的28%，但自此以后倒是长达近百年的隆冬。

现在有关电动车推翻时期的说法再度来临。从EV Sales公布的数据来看，2017年上半年环球电动车的销量累计到达449,817辆，同比下跌了41%，仅6月份的电动车销量就超越了10万台。加上车企、媒体还有列国当局的主动亮相，在长达百余年的动力之争后，电动车终究要弯道超车了？

电动车迎来最好的时期

不久前公布的“双积分”政策，使得电动车又一次成为争辩的核心，有人将其描述为燃油车的“计划生育”，车企们也纷繁经过“攀亲”等方式应对政策的转变。不管怎样，作为新动力汽车的当家旦角，天平已开端往电动车倾斜。

依照“双积分”政策的实施办法，车企要消费目的数目的燃油车，必需消费必然比例的新动力汽车，假如新动力汽车的产能缺乏，要末经过联系关系企业让渡积分，要末增添燃油车的产量。简而言之，国度关于新动力汽车的态度已非常分明，从本来鼓舞性质的消费和购置，转向强制性和目的性，无疑在减速电动车的产品化。

独一无二，很多欧洲国度已启动了燃油车退市的时光表，挪威、荷兰等已将时光设置在2025年，德国、英国、法国等燃油车的诞生地，也接踵颁布发表在2040年及之前仅售燃油车。从某种意义上来讲，这一趋向的演化与动力供应干系的转变有关。

石油是陆地国度的动力，而电力是大陆国度的动力，出格是在几回石油危急以后，动力供应逻辑的观念日渐分明。以中国为例，停止到2016年，中国的政策石油储藏为3325万吨，依照现在的耗费量只能保持34天。别的据国度统计局的数据显现，2015年中国耗费石油5.4亿吨，出口比例高达63%，此中56%的燃油由交通运输行业耗费。

算一笔动力账的话，以后中国的机动车保有量为3亿辆，假定全盘是电动车的话，每年平均跑1.5万千米，百千米电耗为15度，那末电动车每年的全体电耗为6750亿度。依照2016年中国的电力消耗5.8万亿度的总量计较，占比约为11.6%。比拟于燃油车关于石油的严峻依靠，煤炭、风能、核能、太阳能、水力等均是电力的主要滥觞，就国度层面而言，不需求依托内部管道和航路“输血”，就可以满意根本的动力供应。

政策还有动力情况的利好，为电动车迎来了最好的时期，但是电动车的提高，出格是在基础设施上的破冰，依然存在很多的不确定性。

还差1000万充电桩

在今年年初的时分，中汽协信誓旦旦地为新动力汽车定下了80万辆的销量目的，可停止到6月末的时分，新动力汽车（含新动力商用车）累计销量仅卖出19.5万辆，不及目的的四分之一。一方面，新动力汽车销量的表示欠安与补助政策的转变不无干系，另一方面也映照了电动车的充电之困。

停止到2016年底，环球新动力汽车保有量为200万辆，中国市场独揽50%到达100万辆，与之构成明显反差的倒是充电基础设施的建立速率。在国度动力局的数据库中，2016年建成公用充电桩10万个，累计数目为15万个，桩车占比缺乏1：6。在国务院公布的《加快电动汽车充电基础设施建立的指导意见》中，请求到2020年建立480万个充电桩，满意超越500万辆电动汽车的充电需求。而要开端完成电动车的提高，至多需求建立1000万以上的充电桩。

事实上，电动车的“充电之困”远非政策促进那末复杂，而且已构成了三大弊疾。

其一，充电本钱居高不下。现在的大众充电桩多树立在贸易中间、交通换乘关键等，但是在这些地区享用充电效劳，在领取电费、充电效劳费以外，还触及高额的停车费。此内在以后的手艺条件下，电动车充电需求数个小时的时光，由此产生的时光本钱不成小觑。出格是大多数电动车的续航里程仍低于200千米，在充电本钱和时光本钱居高不下的前提下，无疑限定了电动车的运用场景，并直接影响了消耗者的购置主动性。

其二，充电投资效益不明朗。充电桩属于大众基础设施，面对的最大瓶颈即是投资规模大且资金回收期长。虽然国度已出台了相干政策鼓舞社会本钱到场运营，充电效劳费的订价依然低于投本钱钱抵偿，企业难以经过充电效劳费完成红利，而延伸出的增值效劳又增加了车主的充电本钱。更主要的是，电动车的市场保有量远低于燃油车，必然会招致社会本钱的自然选择。在电动汽车的市场保有量抵达某个量级之前，环绕充电效劳的远景仿佛并没有那末悲观。

其三，贸易形式的止步不前。公交、出租、物流、环卫等利用率高的新动力车辆，其充电营业常常由车辆运营部分自力经营。而在城际高速等高频场景下的基础设施，现在仍由国度电网公司主导。也就是说，留给社会本钱的只剩下室第、办公等场景，典型的特性就是充电时光长、充电举动纪律。这也在某种水平上约束了现有的贸易形式，比方充电桩难以做到同享，告白等增值效劳也难以浸透。

不外，从另一个角度来看，充电基础设施存在的弊疾，也正在制作新的贸易时机。

新的时机正在孕育

政策上的倾斜已激发了诸多连锁反应，比方对新动力的补助从整车转向配套产品，比方新动力股票的继续下跌。

聚焦到本钱层面来看，新动力股的热捧已继续到了一级市场，本钱市场关于电动车周边产品的态度已然从张望转向真金白银的投资。响应的，电动车市场的行业利好，所激发的对周边及上下游产品的诉求，也在促使行业呈现新的独角兽公司。

最为直接的就是互联网公司及创业者的“造车”高潮，从2014年至今，中国已呈现了小鹏汽车、蔚来汽车、车和家、奇点汽车，包含乐视汽车、游侠汽车等等，互联网造车权力可谓热火朝天，现在仍没有衰减趋向。与此同时，北汽、比亚迪、吉祥、长安等中国车企也开端朝新动力汽车转型，并视之为中国车企弯道超车的窗口期。不管怎样，“造车运动”的呈现实在加快了电动车的市场教诲。

假如说电动车是一场产品革命，必将离不开智能科技的火上浇油。要晓得，传统汽车的芯片推销本钱约为350美金，插电式混淆动力汽车的芯片本钱为600美金，纯电动汽车的单车芯片本钱要到达1000美金，而特斯拉的车载AI处理器Drive PX 2的价钱就到达了2500美金。从燃油车到电动车，重塑的是全部产品链，且在新的产品链条里还包含少量的互联网开发者，诸如无人驾驶、AR/VR、以致内容效劳、文娱效劳等等。

而比拟于下游产品链的昌盛，充电是电动车产品链的最初一环，并直接决定了电动车的提高水平。所幸，结尾的充电市场也迎来了打破性的效果。现在中国也有厂商研发出了分布式充电零碎零碎，使得充电桩的运营服从和回报率压缩到12个月内，而一旦处理了充电桩运营本钱和贸易形式面对的困难，电动车的提高只剩下时光麻烦。

结语

电动车的昌盛，终将是一个产品化的后果，既要处理续航、产能、效劳等一系列难点，也面对着充电上的痛点。当智能手机呈现的时分，功用手机的退市仅仅经过了两三年的过渡期，最中心的就是操作零碎的成熟。特斯拉们想要推翻传统车企的时分，仍是先处理1000万充电桩的麻烦吧。

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学着点，要考的

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『贰』 政府这么大力支持电动汽车，真的能让国产汽车品牌在电动汽车行业弯道超车吗

现在的扶持力度对于电动汽车来说是很大的，能够快速发展是肯定的，但是要赶超还是有一定的差距的

『叁』 700km+的续航能助新能源车弯道超车吗

大家知道，近些年我国在大力发展新能源汽车，而之所以发展新能源汽车除了为了解决能源依赖性和环保方面的问题之外，也希望我国的汽车行业能够凭借新能源汽车实现真正的弯道超车。而对于新能源汽车尤其是纯电动汽车来说，续航里程影响消费者的用车便捷性，那么700公里以上的续航表显能够助新能源汽车实现弯道超车吗？文青认为不能。

总结：由此也不难看出，单纯依靠续航提高，虽然可以在一定程度上提高用车便捷性，但是并不能够真正实现弯道超车。

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『肆』 开始被反超！中国新能源“弯道超车”还有戏吗

在新能源市场一直处于领先地位的中国开始被反超了！

在品牌层面中国的比亚迪、北汽、上汽等过去一直是全球新能源汽车品牌的龙头，但是特斯拉这条鲶鱼卷土来袭，在2019年夺下了比亚迪稳占了4年的全球新能源销量冠军之后，情况就大不一样了。

到了今年上半年，不仅是比亚迪丢失了过去的光辉，被后来者大众、宝马迎头赶上，跌出前三强。还有如北汽新能源、上汽等过去强大的新能源品牌和车企，也失去了前几强的位置，淹没在一众新能源品牌榜单之中。

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关于充电保障问题，国家的新基建已经将充电桩纳入其中，乘着新基建的东风，充电桩建设正迎来新的机遇。而关于电池价格过高的问题，宁德时代到2025年左右，首购成本能够实现与燃油车的持平。那么，一旦新能源汽车开始走向寻常百姓家，对消费者而言买车是选合资还是自主呢？似乎品牌这一关，一直是制约中国品牌与外资品牌对抗的关键。

事实上，如果中国品牌不强大，就算当前具备优势的如电池等供应链体系，也会随着外资品牌份额的提升而受到侵袭，那个时候日韩电池的抬头，外资新的供应链体系被扶植起来，中国新能源产业的优势又在哪里呢？

文/杜余鑫

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『伍』 特斯拉事件反转后，国产车品牌能弯道超车吗

国产品牌汽车弯道超车，是指中国汽车在新能源汽车技术领先的基础上，改变过去燃油车技术一直在追赶外国车企的被动局面。

特斯拉新能源汽车技术本就不具备领先优势，无论特斯拉事件是何结果，对国产车弯道超车都没有多大影响。

新能源汽车技术有三大方向：插电混动、纯电动、燃料电池。

特斯拉最大的弱点，是在对汽车最重要的安全方面，犹如定时炸弹。其使用的松下镍钴铝电池、未经验证安全的智能驾驶技术，传统车企基本不会碰，因为，安全才是汽车最重要的底线！

特斯拉提供的数据并不能排除制动故障的疑虑，撞车前车速48Km，依常理这时驾车者会用尽全力踩下制动踏板，制动泵压力己经说明问题，但车子是否完全按照人的意志去执行，依然需要仔细判断，自动化程度越高，机器越有可能僭越人的意志，比如N年前丰田油门踏板事件，电子油门固然先进，但仍需要完善和优化，特斯拉在先进技术使用方面比较激进，必然有试错的风险。但也由此看出，特斯拉的确是部不错的车，只是在涉及安全的环节方面做的再相对保守些就好了。

『陆』 中国新能源汽车真的能实现“弯道超车”吗

提到环境问题，新能源汽车是绕不过去的话题，传统汽车尾气的碳排放对环境的危害，已经成为全人类的共识，而新能源汽车是发展方向。中国的新能源汽车起步仍然较晚，但是与世界同行相比差距并不是碾压性的，因为被视为中国汽车业“弯道超车”的机会，国家扶植力度也比较大。
经过几年的发展，中国的新能源汽车也取得了巨大的进步。目前，主流汽车企业都有自己的新能源汽车项目，并且推出了一系列的量产车型，多数已经在市场上销售。统计数据显示，2015年，全国新能源汽车的产量及销量分别达到34万辆和33万辆，已经取代美国成为世界最大的市场。
但是，2016年这种良好的发展势头受到了挑战。从乘联会发布的统计数据看，2016年1月新能源乘用车销量达13748辆，较之2015年1月的4861辆的销量同比增长180%，但是与2015年12月的3.7万辆相比，环比下降63%，销量减少超过2万 辆，可谓是“断崖式下滑”。
那么，中国新能源汽车市场遇到了什么问题？新能源汽车行业面临着哪些困境？如何突破目前的不利局面？
成本、技术和配套是瓶颈
众所周知，中国对新能源汽车，尤其是纯电动车，有巨大的政策支持和巨额的现金补贴。例如在北京不用摇号，在上海不用拍牌，还有国家和地方两级政府的现金补贴，比如一辆吉利帝豪EV，国家和地方的补贴分别为5.5万元，使落地价仅为11.88万-13.98万元，考虑到节约的用油成本，市场竞争力非常强。
但是，国家不可能永远提供巨大的资金补贴。2016年，工信部发布的第一批《新能源汽车推广应用推荐目录》收录了247款车型，这远远低于旧目录推荐的车型数量。这样一来，企业再去生产这些已不在目录的车型，国家补贴和销量都无法保障，为了自己的利润，很多企业都选择停产或者减产，这在一定程度上也导致了1月份我国新能源汽车产量大幅下滑。这一方面体现了中国新能源汽车发展还不是市场的自然力量，而是国家靠真金白银催熟的；另一方面也体现了国家补贴的退出之后，各企业在结束跑马圈地之后将进入真正的市场竞争阶段。
目前，电动车面临的最大问题就是电池技术不成熟，不仅成本高高在上，还面临续航里程（参配、图片、询价） 不足的问题，并且还存在安全隐患。尤其是生来就面向高端的特斯拉不断出现起火的新闻，更加重了人们对电动车的不信任感。对于企业来说，现在的关键就是在电动车核心技术领域实现突破，抢占行业制高点。比如特斯拉采用三元锂电池+高智商的电池管理系统，充分发挥三元锂电能量密度大的优势；而更多的是采用磷酸铁锂电池+相对简单的电池管理系统，充分利用磷酸铁锂电池耐操的优势。
国内比较有代表性的是比亚迪，2015年遥遥领先于同行，连续8个月蝉联新能源汽车的冠军宝座，累积销量超过了6万台。其背后是就是其铁电池（磷酸铁锰锂电池）技术已经是世界领先，电动车影响最大的莫过于续航，而比亚迪e6（参配、图片、询价） 的续航水平由300公里提高到400公里。比亚迪铁锂电池技术还拥有高电压、高体积密度、高循环寿命、高安全性以及低成本等优势。
另外，阻碍新能源汽车发展的还有配套设施问题，比如充电桩的建设还远不到位，导致纯电动车只能在家门口转悠，无法成为进入主流市场。
低油价让纯电动车降温
当然， 还有一个非常重要的问题目前也引起了业内的高度重视，那就是如今油价大幅度下跌的问题，打乱了新能源汽车发展的进程。
最初，新能源汽车成为热点并不只是因为环保问题，而是出于节能的考虑。还是在几年前，油价飞涨，导致人们对油价的预期越来越高，而相对低得多的电力成本，催生了人们对以电为主要能源的新能源汽车的极大兴趣。
但世事难料，仅仅几年之后，油价直线下滑，降到了今天这个地步，这直接导致了人们对传统的汽车信心备增，在很大程度上打压了新能源汽车的发展。尽管环境问题依然突出，尤其是每到冬天的雾霾让很多人心有余悸，但是在购车的时候人们又是非常自私的，新能源汽车不可能靠情怀发展。一位政协委员在今年两会期间在北京做了个街头调查，结果是十个人有九个支持新能源汽车，但是只有一个愿意去买，新能源汽车“叫好不叫座”可见一斑。
因此，目前新能源汽车能做的，还是进一步提升技术水平，加大研发力度，提升产品质量，同时还要加快充电基础设施建设，促进互联互通，提升新能源汽车用户体验。当新能源汽车的产品水平和售价与传统的内燃机车差不多的时候，才能真正让市场接受。
清华大学教授欧阳明高预测，到2020年，300km续航里程的电动车成为新常态，普遍都能达到该水平。而2025年之后，燃料电池续航将达到500公里以上，柴油机用到的地方，燃料电池都有可能取代。但是对于续航300公里以内的电动汽车，取代传统车的可能性不大，所以要继续发展燃料电池轿车。
另外，增程插电混合动力系统是承前启后的主流技术方向，在整个汽车市场中也将成为主流，竞争会非常激烈。但是跟国外比较，国产插电式混动车型的油耗偏高，这是下一步要重点解决的问题，达到插电式乘用车百公里油耗低于1.3升，12米客车低于16升。目前，国内汽车企业也已经发现了这个趋势，这两年研发方向开始向混合动力倾斜，在混合动力与纯电动车之间进行平衡。
数据显示，2014年新能源狭义乘用车销量58548辆，其中插电混动销量为17489辆，纯电动为41059辆，两者相差3倍之多；反观2015年的数据，2015年新能源狭义乘用车销量176627辆，其中插电混动为63557辆，纯电动汽车为113070辆，与2014年相两者大大缩小了销量差距，而到了今年一月份，差距基本不见。
仍是国家重点扶植对象
目前，基于战略的考量，国家仍把新能源汽车作为重点扶植的产业。在今年的两会报告中，新能源汽车与移动互联网、集成电路、高端装备制造等一起被列为战略性新兴产业。并明确提出了“推广新能源汽车”的目标，并且将“建设新能源汽车充电设施”这样微观的话题写进了报告中，足见重视程度之高。
据业内人士估计， 2016年预计全年销量有望超60万辆。但是国家政策也进行了调整，真金白银的补贴将逐渐退出，这也意味着国家在下一步将逐渐退出输血，而是蓄水样鱼，谁能成长壮大就看企业自己了。当然，从长远来看，业内普遍的观点是，二十年后电能一定会替代燃油。因为从1970年起全世界容易开采的2万亿桶原油已经用完一半了，剩下的1万亿桶在25年内用完不是梦，而电能是目前最靠谱的替代能源。
这个预测使车企对新能源汽车信心倍增。在国内，像长安、北汽、上汽、东风、吉利等自主品牌纷纷发布了激进的十三五计划，比如长安和北汽，表示在2020年要把新能源销量推到40万辆，上汽宣布拿出200亿元在2020年将实现60万辆，而吉利更是“恐怖”，喊出要在2020让新能源的销量占比90%以上的口号。同时，车企与车企之间的合作也更加紧密，例如：长安将与吉利集团将共同投资科力远混合动力技术有限公司，双方就新能源混合动力技术及动力总成研发展开合作，而东风汽车已与国能电动汽车合作，双方将积极推动纯电动车和增程式电动车的研发，将在天津建设新能源汽车研发及生产基地投产基于SAAB凤凰平台的全新一代萨博9-3电动车。
业内专家指出，纯电力系统是今后五年主攻方向，包括智能化、轻量化、底盘一体化。整车方面技术目标是车身底盘减重30%，百公里耗电10度以内，产业化目标是电耗降低20%，工况下百公里耗电12度。到2020年就算是没有补贴，购置续航200-250公里的小型电动轿车的总成本可以跟燃料轿车竞争。纯电动汽车在城里开比燃料车体验更好，现在只要成本性价比能够上去，普及是在2020年之后绝对是大概率事件。

『柒』 靠纯电动“弯道超车”，如今究竟能否行得通

年内有望实施的《节能与新能源汽车发展规划》建议，未来十年，中央财政拿出超过1000亿元资金，用以扶持节能与新能源汽车产业链发展。其中，私人购买纯电动乘用车最高补贴达6万元的政策，已经在5个城市试点。这似乎预示着中国已然把新能源汽车的“宝”压在了电动汽车身上。

中国政府支持新能源汽车发展的千亿盛宴，尤其是对纯电动乘用车最高6万元的补贴，促使众多跨国公司的在华电动车战略提速。在本届电动车大会上，大众汽车展出了高尔夫电动车和朗逸电动车，并宣布到2014年，一汽—大众、上海大众两家合资企业都会推出量产电动车。通用汽车带来了雪佛兰Equinox氢燃料电池车、EN—V电动联网概念车和雪佛兰Volt沃蓝达增程型电动车，其中，沃蓝达增程型电动车将于2011年登陆中国市场。日产计划今年12月在日本和美国上市的聆风纯电动车，将最早于2013年在东风日产花都工厂实现国产。

国内外电动车发展并不在同一起跑线上

中国之所以如此重视新能源汽车尤其是纯电动汽车的发展，起源于一个判断——虽然在传统内燃机汽车领域，我们离世界水平差之甚远，但在电动车这个崭新领域，我们和世界各国基本处于同一起跑线上，如果政策措施到位，我们完全可以实现“弯道超车”。那么，这一判断究竟有没有道理？

“目前中国的电动车与世界巨头根本不在同一起跑线上。”中国汽车工业协会秘书长董扬的回答直截了当，他认为，在电动车领域，中国企业的技术、产品与欧美传统的汽车强国依然有很大的差距。

同样持此观点的还有世界电动车协会主席、中国工程院院士陈清泉。“从目前来看，通用、日产、奔驰、大众等传统汽车霸主都展示出自身在电动车领域的强大实力，而中国纯电动乘用车目前只有奇瑞瑞麒M1一款刚刚宣布上市。”他据此提出疑问，“电动车产业到底是弯道超车的机遇还是另外一道鸿沟？”

众所周知，电池、电控、电机是公认的电动车三大核心技术。“十五”电动汽车重大科技专项确定的“三纵三横”研发布局中，“三横”——动力蓄电池及其管理系统、多能源动力总成控制系统、驱动电机及其控制系统，指的就是这三种共性技术。那么，在这三大核心技术上，中国与西方发达国家是否在同一起跑线上呢？

“就电控系统而言，欧洲特别是德国目前有较大的领先优势，中国比较薄弱；电机技术各国相对比较均衡；电池技术目前依然是日韩领先。”作为大众汽车前电子系统负责人、电动车项目前负责人，倪凯明博士的观点在行业内很具代表性。

以电池为例。目前，动力电池已经从铅酸电池、镍氢电池，发展到锂离子电池阶段，并因技术路线不同在全球范围内形成了两大阵营：一是以美国A123公司、Valence公司以及比亚迪为代表的磷酸铁锂电池，二是以日韩电池供应商如LG等为代表的锰酸锂电池。

『捌』 国产新能源车，真的能弯道超车国外品牌吗

新能源汽车，是中国实现弯道超车的契机，大家细数国内新能源汽车产业的发展一片欣欣向荣，传统车企渐入佳境，长城欧拉表现抢眼，比亚迪、吉利也都投入不少。新势力的发展更是有目共睹。三款车（NIO、小鹏、理想）都已经上市，市场表现非常好。

如果你想走捷径，付出的代价是你必须回去补足基础! 因此，只有不懈的努力才能追赶。当然，我们也相信，华为有这个实力! 不是在未来，而是很快。我们有足够大的消费市场，有发达的资本市场，有一流的制造产业链，难道就不能培育出一流的电动车品牌？再说，电动车没有燃油车那么多的专利壁垒，我们在一个起跑线上竞争，优势明显。

新能源汽车四五年来一直很火爆! 特斯拉、尼奥、小鹏等公司在股票大涨期间。新能源已经被推到了一个更高的关注度。现在国内品牌超过欧美品牌的结论还有待观察。但可以肯定的是，最大的新能源市场是在中国。最好的新能源基础设施也在中国。国内品牌更接近用户，能更快地了解客户需求并作出快速反应。欧洲和美国品牌在制造和供应链管理以及品牌运营方面有优势。但体量太大，无法转向新能源这块市场，还是要有很大的决心。

『玖』 丰田质疑电动汽车被过度炒作，正是中国新能源弯道超车的好时机

大潮将至，我辈当躬身入局！

在新能源浪潮下，汽车产业正在向新能源电动智能化方向转型，汽车技术领域正在向电气化、网联化、智能化以及共享化的“新四化”趋势不断深入发展。新能源汽车市场可谓是风起云涌，大有百家争鸣，一派欣欣向荣的景象。

然而，正是由于新能源电动化是大势所趋，相比于传统燃油汽车国外品牌难以逾越的百年经验与技术，中国新能源汽车产业与国外新能源汽车产业正处于同一起跑线，甚至在电机电控、电池系统、车机系统、智能网联方面拥有着得天独厚的优势。因此，在国内科技巨头的强势进驻下，若能发挥我们的优势，国外汽车技术与国内汽车技术的差距将愈发明显，相信，假日时日，势必能在这个关键风口实现弯道超车，推动全球汽车技术实力和消费重点领域从国外向中国转移。

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