新能源汽车国家平台

1. 国家扶持新能源汽车的政策

根据《节能与新能源财政补助管理暂行办法》公共服务用乘用车和轻型商用车混合动力车(节油起码比传统汽车高5%以上)最低补4000元，最高补贴5万元，纯电动乘用车和轻型商用车补贴6万元，燃料电池乘用车和轻型商用车的补贴最高为25万元。《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》自2018年1月1日至2020年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税

(1)新能源汽车国家平台扩展阅读：
1. 全球新一轮科技革命和产业变革蓬勃发展，汽车与能源、交通、信息通信等领域有关技术加速融合，电动化、网联化、智能化成为汽车产业的发展潮流和趋势。新能源汽车融汇新能源、新材料和互联网、大数据、人工智能等多种变革性技术，推动汽车从单纯交通工具向智能终端，带动能源、交通、信息通信基础设施改造升级，促进能源消费结构、交通体系和城市运行智能化水平提升，对建设清洁美丽世界、构建人类命运共同体具有重要意义。近年来，世界主要汽车大国纷纷加强战略谋划、强化政策支持，跨国汽车企业加大研发投入、完善产业布局，新能源汽车已成为全球汽车产业转型发展的主要方向和促进世界经济持续增长的重要引擎。
2. 汽车产品形态、交通出行模式、能源消费结构和社会运行方式正在发生深刻变革，为新能源汽车产业提供了前所未有的发展机遇。经过多年持续努力，我国新能源汽车产业技术、产业体系日趋完善、企业竞争力大幅增强，2015年以来产销量、保有量连续五年居世界首位，产业进入叠加交汇、融合发展新阶段。必须抢抓战略机遇，巩固良好势头，发挥基础设施、信息通信等领域优势，不断提升产业核心竞争力，推动新能源汽车产业高质量可持续发展

2. 新能源汽车入盟平台有哪些

建议你最好去找新能源汽车相关专业人士咨询下或直接到相关网站查下，谢谢

3. 各家都在跟风造新能源汽车平台，真的有那么大用处吗

近几年新能源汽车本身，和与之相关的电池包、高压盒、连接器等相关行业的发展前景都挺好的。主要是保护环境的需要和国家政策的支持。
近几年新能源汽车本身，和与之相关的电池包、高压盒、连接器等相关行业的发展前景都挺好的。主要是保护环境的需要和国家政策的支持。

4. 国家为什么大力支持新能源汽车

国家为什么要发展新能源汽车，从长期来看，对中国的汽车消费、技术创新和能源安全都会有巨大的意义，具体有以下4点。

1、因为它本身对环境友好，并且对消费者的使用成本非常友好。

2、汽车是一个非常巨大的市场，中国是世界第一，我们要利用这个世界第一和巨大的市场来拉动我们的经济发展。

3、在燃油车和新能源车的对比上，我们的新能源车已经达到，并且持续会保持自主技术创新能够全世界领先。

4、新能源车本身，因为能量消耗的原因，对我们国家的能源战略，从长期来看，有非常重大的意义。

带动汽车产业 拉动经济
中国是全球最大的新车消费市场，发展汽车产业对经济的拉动作用很大。汽车相关的所有产业，含生产、制造、消费，也包括出口加工等等，这加起来大概就是个8~10万亿的市场。这个市场对中国非常重要。从2009年开始，中国就变成了全球最大的新车消费市场，我们当然要利用我们是最大的消费市场这件事情，来拉动自己的经济，包括对外贸、制造加工业都有很大的意义。

发展新能源车，拥有自主创新的技术
在过去中国的汽车市场当中，发动机占整个汽车成本比比较高的，发动机和动力总成，在一辆燃油车里的成本占比大概是15~20%。

在燃油车的发动机技术自主创新这个问题上，我们采取了用市场换技术，出让了差不多燃油车销售接近一半的利润，给了这些合资企业当中的外企，目的是消化吸收并完成自主创新的关键技术，指的就是发动机技术，加上动力总成，但事实上并没有换到最关键的发动机自主创新的最高级水平。

在新能源车这一边，在占整车成本比最高的动力电池这个问题上，中国在产能上达到了全世界的先进水平，并且在技术上已经实现了较好的自主创新，达到了世界先进水平。从长期来看，如果发展新能源车，我们就拥有了自主创新的技术，且能够拥有全世界最大的产能。

国家的能源战略和能源安全
截止到2020年，中国大概有3亿辆左右的汽车，这3亿辆车每年大概消耗1.25亿吨汽油，这1.25亿吨汽油大概需要5亿吨石油，同时汽车市场还会持续增长，汽油消耗量也会不断增加。

事实上中，中国已经是全球最大的石油进口国，并且在2019年进口突破了5亿吨，而这5亿吨油在我们每年的石油消耗总量中占到了接近80%。换句话来讲，中国在石油的消耗上，我们叫对外依存度，接近80%。从一个国家的角度，如果说我们的能源完全依赖进口，这对能源战略会有较大的挑战。

如果我们大力发展新能源车，我们增加每千人汽车保有量，提高生活水平，也提高我们的物流运输等等能力，我们并不需要进口更多的石油，来满足这些新增汽车的消耗，还能对环境友好，并且我们还有自主的技术创新。

5. 《新能源汽车国家监管平台能力需求》 里面有什么内容

继日前明确在北京等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作后,财政部进一步发文确认了中央财政对购置节能与新能源汽车给予补贴的对象和标准,其中购车补贴标准最高的为最大电功率比50%以上的燃料电池公交客车,每辆车可获60万元的推广补助。燃料电池车补贴最高财政部、科技部此前决定,在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作,以财政政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车,对推广使用单位购买节能与新能源汽车给予补助。其中,中央财政重点对购置节能与新能源汽车给予一次性定额补助,地方财政重点对相关配套设施建设及维护保养给予补助。财政部日前发文明确了补助资金来源,中央财政将从节能减排专项资金中安排部分资金,支持国家节能与新能源汽车示范推广。此次财政支持的节能与新能源汽车主要指混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车。补助标准主要依据节能与新能源汽车和同类传统汽车的基础差价,并适当考虑规模效应、技术进步等因素确定。具体来看,乘用车和轻型商用车中,混合动力汽车按照节油率分为五档补贴标准,最高每辆车补贴5万元;纯电动汽车每辆可补贴6万元;燃料电池汽车每辆补贴25万元。十米以上城市公交客车另有标准,其中混合动力汽车分为使用铅酸电池和使用镍氢电池、锂离子电池两类,最高补贴额分别为8万元/辆和42万元/辆;纯电动汽车补贴标准为50万元/辆;燃料电池汽车的补贴标准最高为60万元/辆。据福田汽车有关人士透露,目前传统公交客车根据不同配置的每台售价在30万元至80万元之间,混合动力客车的售价为100-150万元左右;根据平均购车补贴30万元计算,混合动力客车的实际售价为70万-120万元之间,与传统客车的高端配置价格相当。新能源客车将率先受益财政部通知还指出,示范推广单位必须采取招标方式择优采购节能与新能源汽车,并确定示范推广的节能与新能源汽车车型、数量、价格以及售后服务等。新能源公交客车需求主要来自各级政府,相关上市公司受到政策推动,有望在2年左右的时间内产生实际收益,而新能源乘用车仅处于初步发展阶段,产业化和产生实际业绩仍有待时日。新能源客车将在国家“十城千辆”计划的推动下加快产业化。其中福田汽车在新能源客车开发领域较为领先,且福田汽车地处北京,此前已获得北京公交公司承诺2009年800辆混合动力客车和底盘的订单,优势较为明显。另外,财政部还发文规定,补贴车型必须纳入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。其中混合动力乘用车和轻型商务车与同类传统车型相比节油率必须达到5%以上,混合动力客车节油率必须达到10%以上。零部件方面,生产企业对动力蓄电池等关键零部件必须提供不低于3年或15万公里的质保期限。汽车生产企业和动力蓄电池等关键零部件生产企业必须具备一定的产能规模。参见：qettn此次财政支持的节能与新能源汽车主要指混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车。补助标准主要依据节能与新能源汽车和同类传统汽车的基础差价,并适当考虑规模效应、技术进步等因素确定。具体来看,乘用车和轻型商用车中,混合动力汽车按照节油率分为五档补贴标准,最高每辆车补贴5万元;纯电动汽车每辆可补贴6万元;燃料电池汽车每辆补贴25万元。十米以上城市公交客车另有标准,其中混合动力汽车分为使用铅酸电池和使用镍氢电池、锂离子电池两类,最高补贴额分别为8万元/辆和42万元/辆;纯电动汽车补贴标准为50万元/辆;燃料电池汽车的补贴标准最高为60万元/辆。据福田汽车有关人士透露,目前传统公交客车根据不同配置的每台售价在30万元至80万元之间,混合动力客车的售价为100-150万元左右;根据平均购车补贴30万元计算,混合动力客车的实际售价为70万-120万元之间,与传统客车的高端配置价格相当。新能源客车将率先受益财政部通知还指出,示范推广单位必须采取招标方式择优采购节能与新能源汽车,并确定示范推广的节能与新能源汽车车型、数量、价格以及售后服务等。新能源公交客车需求主要来自各级政府,相关上市公司受到政策推动,有望在2年左右的时间内产生实际收益,而新能源乘用车仅处于初步发展阶段,产业化和产生实际业绩仍有待时日。新能源客车将在国家“十城千辆”计划的推动下加快产业化。其中福田汽车在新能源客车开发领域较为领先,且福田汽车地处北京,此前已获得北京公交公司承诺2009年800辆混合动力客车和底盘的订单,优势较为明显。另外,财政部还发文规定,补贴车型必须纳入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。其中混合动力乘用车和轻型商务车与同类传统车型相比节油率必须达到5%以上,混合动力客车节油率必须达到10%以上。

6. 高科端新能源汽车是发改委录入的汽车销售分享平台吗

你好，据了解，高科端新能源汽车服务有限公司以自己在国家政策规范下创新汽车销售模式对接全国各地方4S店和汽贸公司，服务全国！形成了具有中国特色新兴汽车销售5S店服务。

7. 新能源电动汽车的国家政策

新能源电动汽车的国家政策：当前国家对新能源汽车消费端的支持总的来说可概括为金钱补贴、税费减免、牌照路权三个方面。

从2018年2月12日起实施，2月12日至6月11日为过渡期。过渡期期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照此前对应标准的0.7倍补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。

从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。实施好新能源汽车免征车辆购置税、购置补贴等财税优惠政策，加强城市停车场和新能源汽车充电设施建设。

纳入中央财政补贴范围的新能源汽车车型应是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。重点加大政府机关、公共机构、公交等领域新能源汽车推广力度。补助对象。补助对象是消费者，消费者按销售价格扣减补贴后支付。

资金拨付。中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。生产企业在产品销售后，每季度末向企业注册所在地的财政、科技部门提交补贴资金预拨申请，当地财政、科技部门审核后逐级上报至财政部、科技部。四部委组织审核后向有关企业预拨补贴资金。年度终了后，根据核查结果进行补贴资金清算。

8. 目前世界各国的新能源汽车发展现状和趋势是怎样的

一、发展新能源汽车已经成为世界各国的共识
国研网：目前世界各主要国家的新能源汽车发展现状和趋势是怎样的?
王晓明：目前，全球能源和环境系统面临巨大的挑战，汽车作为石油消耗和二氧化碳排放的大户，需要进行革命性的变革。目前全球新能源汽车发展已经形成了共识，从长期来看，包括纯电动、燃料电池技术在内的纯电驱动将是新能源汽车的主要技术方向，在短期内，油电混合、插电式混合动力将是重要的过渡路线。目前来看，全球新能源汽车的发展还面临着一些共同的难题，例如关键技术的突破、汽车工业的转型、基础设施的建设以及消费者的接受度等。
具体到各国，应该说，引领新能源汽车发展的主要还是美国、日本以及欧洲的一些国家，这些国家起步比我国要早很多，它们的发展也各有侧重。
美国长期侧重降低石油依赖、确保新能源安全的战略，将发展新能源汽车作为交通领域实现根本上摆脱石油依赖的重要措施，并以法律法规的形式确定了新能源汽车的战略地位。早在克林顿时期，美国就提出了以提高燃油经济性为目标的计划，混合动力是当时主要的技术解决方案。到了布什时期，变为追求零排放和零石油依赖，技术解决方案主要是氢燃料电池汽车，后来还有一个计划，想用十年的时间实现20%的石油替代和节约，主要措施是生物质燃料。国际金融危机以后，奥巴马政府将大力发展电动汽车作为实施新能源战略的重要内容，提出了总额40亿美元的动力电池以及电动汽车研发和产业化的计划，产品上，选择了以插电式混合动力电动车为重点。
日本长期坚持确保能源安全和提高产业竞争力的双重战略，通过制订国家目标引导新能源汽车产业的发展，同时高度重视技术创新。2006年，日本提出了新的国家能源战略，目标是到2030年交通领域对石油的依赖从100%降到80%，为了配合这个新能源战略的实施，提出了下一代汽车燃料计划，明确提出改善和提高汽车燃油经济性标准，推进生物质燃料的应用，促进电动汽车和燃料电池汽车的应用等。近期，日本又将大力发展电动汽车作为低碳革命的重要内容，并且计划到2020年普及以电动汽车为主体的下一代汽车。目前，日本正全面发展三类电动汽车，其混合动力全球销量第一;在纯电驱动方面，规划和产业化推进步伐也是最快的;另外，日本燃料电池产品的研发和产业化推进也优于其他国家。
相对于美国和日本，欧洲更加侧重于温室气体减排战略。满足日益严格的二氧化碳排放限制要求已经成为欧洲对新能源汽车发展的主要驱动力。欧洲的新能源汽车发展在早期主要以生物质燃料、天然气以及氢燃料为主，本世纪初曾经提出到2020年23%的石油替代目标。近期，欧洲则对电动汽车给予高度关注。例如德国2009年下半年发布电动汽车计划，高度重视纯电驱动的电动汽车发展，以纯电为重点，分别提出了2012年、2016年、2020年的产业化和市场化目标。
二、我国发展节能与新能源汽车有较好的基础
国研网：我国发展节能与新能源汽车的背景是怎样的?
王晓明：我国发展新能源汽车，是应对节能减排重大挑战的需要，同时也是汽车产业跨越式发展和提升国际竞争力的需要。欧美日这些国家，都把新能源汽车作为战略制高点来考虑，国家投入力量加强产业的发展。我国传统汽车领域和国外相比还比较落后，但在新能源汽车方面，我们和发达国家是站在同一个起跑线上，说法较多的是“弯道超车”，我们有机会在新能源汽车领域与西方发达国家在一个平衡的层面上创新。我国汽车工业以纯电驱动作为技术转型的主要战略方向，重点突破电池、电机和电控技术，推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车产业化，实现汽车工业跨越式发展。近期以混合动力汽车为重点，大力推广普及节能汽车，逐步提高我国汽车燃油经济性水平。“十二五”期间我国将大力发展节能汽车，中度、重度混合动力乘用车保有量计划超过100万辆，但是占总体汽车保有量的比重还是小的。2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车实现产业化，市场保有量有望超过500万辆。
从2001年开始，我国“863”项目共投入20亿元研发经费，形成了以纯电动、油电混合动力、燃料电池三条技术路线为“三纵”，以动力蓄电池、驱动电机、动力总成控制系统三种共性技术为“三横”的电动汽车研发格局。共计有200多家整车及零部件企业、高校和科研院所，以及3000多名科技人员直接参加了电动汽车专项研发。到目前为止，共有160多款各类电动汽车进入了我国汽车产品公告，建成30多个电动汽车国家重点实验室等国家级别的技术创新平台，制定电动汽车相关标准40多项。
我国发展节能与新能源汽车有较好的基础。首先，我国是仅次于日本、韩国的全球第三大锂电池生产国，占全球约25%的市场份额。虽然目前来看，产品还多用于手机、电动工具、电动自行车等领域，但产业规模庞大、产业链基础较好、生产工艺共性点多，具备大规模发展汽车用动力电池的条件。另外，我国也是锂资源储量大国，锂离子动力电池生产已经形成了一个比较完整的产业链。经过近些年的发展，我国动力电池的主要性能明显进步，初步具备了产业化的能力。第二，在车用驱动电机方面，我国电机产业规模位居全球首位，产品量大、面广。我国又是工业电机的生产大国，在电机生产方面有较强的技术基础。目前，我国电动汽车整车已经进入规模化应用阶段，包括动力性、经济性、续驶里程、噪声等指标已经达到国际水平，前期是城市公交，现在乘用车产品也越来越多，比如比亚迪(002594)、郑州日产、奇瑞、长安等都有混合动力性汽车生产上市。
近几年，我国陆续出台了节能与新能源汽车示范推广以及私人消费补贴的相关政策，并在不断扩大试点的范围。在政策的支持下，我国新能源汽车消费市场开始启动，电动汽车基础设施建设也得到了初步发展，部分城市已经形成了网络雏形。随着2009年“十城千辆”工程的实施，电动汽车能源供给基础设施的潜在机会开始受到重视，国家电网公司、南方电网公司、普天海油公司等能源企业，围绕国家新能源汽车发展战略，强势介入充电基础设施建设，各示范城市和社会各界也积极响应。截至2010年年底，已经建设各种类型充电站大约100座，充电桩300多个。
三、发展新能源汽车需标准先行私人消费大规模启动尚需时日
国研网：目前新能源汽车相关标准的制定情况如何?私人消费开展的情况又是怎样的?
王晓明：新能源汽车的标准体系建设是一个大问题，国家标准委目前正在制定新能源汽车的相关标准。新能源汽车驱动方式、驱动结构、电源结构的变化，充电设施、充电站的变化，都需要制定新的标准来规范。有了标准之后，产业的发展才有依据，否则，不同企业制定不同的标准，导致接口不统一，会造成社会资源的重大浪费。现在据我了解，新能源汽车充电的接口标准已经有了，充电设施也有了一些初步的标准。当然，标准的制定本身是一个不断完善的过程，需要新能源汽车大量的生产和使用，在这个过程中不断的完善和更新。有一种说法，叫“标准先行”，用标准来引导企业，但这在实际执行过程中很难做到，有些存在的问题没有通过大规模的使用是反映不出来的，也就很难把这些问题吸收到标准的调整之中。国外也是如此，有关新能源汽车的相关标准都在制定和完善之中。
新能源汽车的私人消费是业界普遍关心的一个问题。现在新能源汽车真正的走入家庭，还存在几个方面瓶颈的制约。第一个瓶颈是，受动力电池本身能量密度的影响，新能源汽车充一次电行驶的里程较短。比如轻型车目前大约是120-160公里左右，对于消费者来说，在城市内短距离行驶尚可以接受，长距离就很难满足他们的需求。另外，新能源汽车受电池成本过高的影响，整体的价格竞争优势还不明显。新能源汽车的优势在于，行驶同样的距离，其使用电能的成本要比传统内燃机动力汽车使用油的成本要低，但是新能源汽车的购置成本较高，而且比传统汽车要高很多，目前政府要靠补贴才能使新能源汽车的购置成本看起来有竞争力。这也是消费者考虑比较多的一个方面。另外从充电的基础设施来说，家庭的慢充，要对车库和停车场进行改造，目前很多家用的车库和停车场还没有这样的设施，改造也需要花费一定的成本。另外公共场合的快充设施目前还没有到位，所以从充电的便利性来看，也是消费者的一个顾虑。最后一个制约是，新能源汽车的驾驶感觉和体验与传统汽车还存在差距。消费者买车，一定会首先从使用的因素、成本的因素全都考虑过之后，再从舒适性、驾驶体验等方面与传统汽车做一个比较，看是不是有优势。现阶段真正面世的高混、插电式混合动力汽车和纯电动汽车并不多，因此在这些方面的消费者体验还没有真正建立起来，造成消费者在购买这些汽车的时候，心里会打个问号，从一定程度上也影响了消费者对新能源汽车的选择。我个人认为，厂家对这些问题也有比较清醒的认识，所以现在把新能源汽车的发展也分成了几个阶段：近期看私家车、乘用车还是以混合动力为主，逐渐从轻混向中混、高混，中间加电机驱动发展，最后再发展到纯电动汽车。具体到市场来看，还是放到城市公交等领域。例如比亚迪现在把重点就放到了大巴、公交等领域，因为这些车型行驶路线比较固定，充电问题比较好解决，另一方面，在公交领域政府的补贴力度也较大，这部分车型在政府政策的推动下已经形成了市场。但是私人汽车方面，大规模的启动还需要一定的时间，不是短期内可以实现的。
新能源汽车从国家的角度已经列入到七大战略性新兴产业，从发展的战略上已经明确了，具体的支持政策也正在陆续出台，力度上也越来越大，除了新能源汽车的购买补贴外，以后地方政府还会陆续出台一些优惠政策，例如购置税优惠，停车收费优惠，还将会提供一些行驶上的便利，比如传统汽车的限行，对新能源汽车是没有的。所有这些措施，都是为了努力营造一个新能源汽车使用的良好环境和氛围，引导消费者来加深认识，主动购买。从未来的趋势来看，选择新能源汽车的消费者会越来越多，因为不论从技术、成本还是驾驶体验方面，都会越来越好。
四、新能源汽车发展要与能源结构调整相结合
国研网：目前来看，新能源汽车的节能和减排效果怎样?
王晓明：新能源汽车的节能、二氧化碳减排效果不能仅从新能源汽车本身使用的环节来看，还得看上游能源的结构，也就是说要从新能源汽车的全生命周期来考虑。我们也做过测算，分成几种不同的技术路线来考虑，相对于传统的汽油车，在中国现有的能源结构下，纯电动汽车节能是有效果的，要好于传统的内燃机汽车，但在减排方面，二氧化碳排放目前还略高于内燃机汽车。为什么在这种情况下，我们还是在积极发展纯电动汽车?原因就是上游的能源结构趋势是可变的，比如我国就在逐步提高清洁能源、低碳能源的比重，核电、风能、太阳能、水电的比重越高，电动汽车全生命周期的节能减排效果就会越好，即使依靠现在火电为主的能源结构，如果未来采用IGCC、超超临界等发电技术之后，发电效率大概能够提高40%，下游用电来驱动的新能源汽车，它的减排效果就能好于传统的内燃机汽车。总结起来就是两个方面，一方面传统的火力发电技术还在进步，另一方面从结构上看，我国的一次能源结构也在进一步改善，风电、太阳能等新能源的比重会越来越高，一次能源向电能转换过程中二氧化碳的排放也会逐步减少，这样，新能源汽车的减排效果会逐渐地体现出来。
针对节能减排效果来说，根据我们的研究结果，着眼于长期应该将电动汽车作为汽车产业发展的主要方向。无论是提升传统汽车的燃油经济性，还是大规模普及混合动力汽车与其他类型的节能汽车，所能够带来的耗油和排放减少最终都将遇到瓶颈制约。因此从长远来看，纯电动汽车才是汽车工业未来的发展方向。然而，纯电动汽车对于技术的要求也最高，普及起来比混合动力汽车困难得多，短期内尚不具备全面推广的条件。因此，至少在未来二三十年中，混合动力汽车仍将会是汽车工业走向低碳之路的重要过渡。
国研网：新能源汽车大规模推广以后，会不会对电网造成更大的压力?
王晓明：新能源汽车的发展从社会上来说是一个系统工程，不仅仅是驱动方式的改变，同时对能源基础设施、能源结构的调整也有它的需求。从能源，尤其是电网来说，现在发展智能电网也是一个方向，全球各个国家，包括中国，都在大力推进。智能电网很重要的一个方面就是适应了新能源以及新能源汽车发展趋势的变化。新能源汽车有充电的需求，但是可以利用峰谷的方式充电。比如家庭用的新能源汽车，可以在夜间采用慢充的方式，用7到8个小时完成充电，这个时间正好是电网负荷比较低的时候，这种方式本身可以起到调峰的作用，利用峰谷电来完成新能源汽车的充电对整个电网的稳定是有好处的。另外，新能源汽车可以加强对电网分布式的利用，比如在一个区域，一个局部的城市或者一个社区使用新能源汽车，就形成了一个分布式的储能系统。新能源汽车的电池起到储能的作用，每辆车都是一个小的储能单位，整个车辆汇总起来，就变成一个储能系统，这个储能系统和电网配合就能实现一些功能上的互补。就目前的情况和未来的发展趋势来看，新能源汽车对电网运行不会造成大的冲击。
五、小型低速电动车发展尚存在争议
国研网：目前我国的一些地方，小型低速电动车发展很快，能否为我们介绍一下这方面的情况?
王晓明：在山东等一些地方，正在发展一些小型低速电动车，实际应该称之为小型低速低成本电动车，这些车型之所以发展的快，不是因为小型和低速，而是因为它的低成本，消费者的门槛比较低。低成本的主要原因还是因为使用一些传统上低成本的铅酸电池，另外整车的设计、制造方面牺牲了一些舒适性、安全性。从小型低速电动车的发展上来说，行业内的争论比较多。有专家认为，小型低速电动车在新能源汽车市场化的方面提供了一个很好的切入点，基于现有平台的这些电动汽车，价格都比较高，主要是电池的价格比较高，市场接受起来还比较困难。而小型低速电动车由于大多是在一些中小城市、城乡结合部来使用，很多购买者是第一次购买，没有传统汽车做一个参照和比较，另外由于电费较低造成使用成本较低，加上购置成本也比较低，因此接受度比较高，市场就形成了，以后可以通过电池的不断改进，车辆整体设计的不断改进提高整车的技术水平。这是一种观点，认为不能否定小型低速电动车的发展，而是要引导它的发展，不断地进行技术升级。另一种观点认为，这种小型低速电动车，与国家鼓励发展的战略性新兴产业方向不一致。战略性新兴产业有两个判断的重要前提条件，其中一个非常重要的就是重大的技术创新，具体到新能源汽车领域，主要是围绕动力电池、电机、电控方向的技术创新，而小型低速电动车很难说是重大的技术创新。第三种观点认为，要分开来看，国家鼓励的战略性新兴产业，不一定要把小型低速电动车纳入到里面，而小型低速电动车的发展现在也不一定要出台政策去限制，而是可以通过一种引导的方式把这两种路线结合起来是最好的。