韩国电动汽车市场份额

A. 全球汽车市场2020年5月销量速览：中韩增长，美日欧多国继续暴跌

北美洲

美国新车销量105.0万辆，同比下降33.0%

据考克斯汽车公司发布的预测数据，5月，美国轻型汽车销量预计将接近105.0万辆，同比下降33.0%，出现缓慢复苏迹象。考虑季节性调整之后，其预计美国全年汽车销量将接近1,140万辆。

在美国车市整体复苏之下，各车企的销量也在逐步回弹。据悉，现代汽车5月在美国的整体销售额下降了13.0%，零售额5月增长了5.0%。

起亚汽车5月在美国销售共计4.6万辆，同比跌23.7%，相对于4月份的销量，环比增长44.5%，虽然没有同集团的现代品牌强劲，但是复苏迹象明显。2020年1~5月，起亚汽车在美国累计销量为21.5万辆，同比下降13.1%。

丰田汽车5月在美国销量超过16.5万辆，超出其内部预期的12.5万辆，同比下降约26.0%，但零售需求出现大幅反弹，恢复至2019年5月的86.0%。

考克斯汽车资深经济学家查理?切斯布罗格分析认为，美国汽车市场销售在4月触底，5月开始缓慢而稳定地恢复。过去的几周里，经销店和各州的重新恢复营业极大促进了汽车销售的上升趋势。不过，切斯布罗格也表示了对未来市场的担心，认为销售增长的回暖趋势是否会持续至6月还充满不确定性。

亚洲

中国新车销量219.4万辆，同比增长14.5%

中汽协发布5月中国汽车产销量数据。2020年5月，国内抗击疫情形势持续向好，企业加快实现复工复产复市，稳岗就业扎实推进，同时伴随中央及地方政府一系列利好政策的拉动，消费信心得到提升，部分消费者被抑制的需求也加快释放，汽车市场逐步恢复。

5月，汽车产销分别完成218.7万辆和219.4万辆，同比分别增长18.2%和14.5%，增幅比上个月分别扩大15.9和10.1个百分点。1-5月，汽车产销分别完成778.7万辆和795.7万辆，产销量同比分别下降24.1%和22.6%。

5月，乘用车产销分别完成166.0万辆和167.4万辆，同比分别增长11.2%和7.0%，增速已由负转正。1-5月，乘用车产销分别完成595.5万辆和610.9万辆，同比分别下降29.1%和27.4%。

5月，商用车产销分别完成52.7万辆和52.0万辆，同比分别增长47.7%和48.0%。1-5月，商用车产销分别完成183.2万辆和184.8万辆，同比分别下降1.4%和1.0%。

5月，新能源汽车产销分别完成8.4万辆和8.2万辆，同比分别下降25.8%和23.5%。1-5月，新能源汽车产销分别完成29.5万辆和28.9万辆，同比分别下降39.7%和38.7%。

日本新车销量21.8万辆，同比下降44.9%

据日本汽车制造商协会发布的注册数据显示。5月，日本汽车销量同比下降44.9%至约21.8万辆，这已经是日本汽车销量连续第8个月出现下滑下降。历史上，5月最大降幅为石油危机影响下的1974年的40.7%，最低销量则发生东日本大地震的2011年的23.7万辆。

2020年1~5个月，日本汽车销量约为186.0万辆，同比下降19.2%。

进入5月后，日本汽车市场局面出现进一步恶化。其中，微型汽车5月份销量约为7.0万辆，同比下降52.7%，创下自1968年以来最大的同比降幅。

汽车、卡车和公共汽车的5月销量约为14.8万辆，同比下降40.2%。其中，丰田汽车(除雷克萨斯外)销量下滑33.9%，本田减少42.5%，日产汽车大减52.0%；斯巴鲁和三零汽车降幅均超70.0%。

韩国新车销量14.6万辆，同比增长9.3%

根据韩国五大整车厂商所公布的数据，5月韩国国内汽车销量为146,130辆，同比增加9.3%。

为应对疫情对经济的冲击，拉动汽车消费，韩国曾下调特别消费税，在一定程度上拉动了韩国本土汽车销量的增长。五大整车厂商中，现代、起亚、雷诺三星本土销量实现同比增加，韩国通用和双龙汽车未能止跌。

其中，现代汽车本土销量为7.1万辆，同比增长4.5%，雅尊连续7个月创下本土销量最高记录；起亚汽车本土销量5.1万辆，增加了19.0%；雷诺三星得益于新车XM3畅销，本土销量大幅增加72.4%。

印度新车销量3.7万辆，同比下降84.5%

根据印度汽车网站Autopunditz的数据，5月份，印度主要车企共售出36,576辆新车，同比下跌84.5%。

今年以来印度车市已连续走跌5个月，1~5个月印度汽车市场的乘用车销量仅为69.0万辆，与去年同期相比近乎腰斩。

汽车经销商协会联合会主席AshishKale表示，尽管5月部分市场已经重新放开，但实际上大部分的交付量都是全国封锁前的订单，真正的新订单非常少。

欧洲

德国新车销量16.8万辆，同比下降49.5%

根据德国机动车管理局（KBA）的数据，5月份德国新车销量为168,148辆，同比下降49.5%，为1968年以来德国车市同期最低销量。

但是，德国新能源车销量持续同比上涨，5月新能源汽车销量达到了12,333辆，同比上涨了56.0%。其中插电式混合动力（PHEV）车型销量的同比增幅达到了107.0%。

5月新能源车销量在德国汽车总销量中占比为7.3%，其中纯电动汽车占比为3.3%。2020年1~5月，新能源汽车的累计市场占有率达到了7.6%，其中纯电动汽车累计市场占有率为3.7%。

德国国际机动车制造商协会(VDIK)主席ReinhardZirpel表示，“5月份的销量数据显示，4月底重启汽车经销商运营对汽车需求并未起到积极的影响。汽车行业现在寄希望于德国政府宣布的激励计划能有助于刺激消费者的购买欲，从而使下半年的汽车销量有所改善。”

意大利新车销量10.0万辆，同比下降50.0%

意大利交通部发布的数据显示，5月意大利的新车销量为99,711辆，同比下降50.0%。

品牌方面，5月意大利市场上唯一一个销量有所提升的品牌为法拉利。市场研究机构Dataforce的数据显示，法拉利的销量提升了50.0%，从40辆提升至59辆。宝马销量下降了31.0%，梅赛德斯和保时捷的销量均下降了41.0%，奥迪的跌幅为43.0%，DS销量跌幅为19.0%。

特斯拉销量跌幅为50.0%，丰田的销量下降了52.0%，日产跌幅为59.0%。现代销量减少50.0%，起亚的跌幅为40.0%,福特销量下降43.0%，雷诺下降52.0%。

FCA旗下菲亚特和蓝旗亚的跌幅都达到了60.0%。阿尔法?罗密欧的销量下降了50.0%，Jeep的销量跌幅为46.0%。大众品牌的销量下降了53.0%。在大众集团旗下其他品牌中，西亚特的销量下降了44.0%，斯柯达下降了34.0%。PSA集团旗下标致的销量下降39.0%，雪铁龙下降45.0%，欧宝跌幅达到了63.0%。

5月，意大利混合动力汽车的销量(包括轻混车辆)增长了18.0%至12,618辆。纯电动汽车的销量增加了36.0%至1,063辆，插电式混合动力汽车的销量提升了145.0%至1,176辆。

法国新车销量9.6万辆，同比下降50.0%

法国汽车制造商委员会（CCFA）的数据显示，5月法国的新车销量为96,310辆，同比下降50.0%。

从品牌来看，沃尔沃同比下降28.0%、现代同比下降30.0%、起亚同比下降35.0%、丰田同比下降31.0%。宝马集团的Mini销量上涨了9.8%，成为唯一一个销量提升的品牌。

5月，法国新能源汽车注册量为7,167辆，同比增长77.0%。其中，插电式混合动力车型（PHEV）的销量增长了134.0%，纯电动车型（BEV）销量增长了50.0%。

5月新能源车销量在法国新车总销量中占比为7.4%，其中纯电动车型销量占比为4.3%。2020年1~5月，新能源车型的累计市场份额为9.2%，纯电动车累计市场份额为6.5%。

俄罗斯新车销量6.3万辆,同比下降52.0%

5月份，俄罗斯新车（包括轻型商用车）销量为63,033辆，同比下跌52.0%。1~5月，俄罗斯汽车累计销量达478,135辆，同比下降26.0%。

欧洲企业协会（AEB）的数据显示，5月份在俄罗斯实现销量增长的汽车品牌只有菲亚特、五十铃、哈弗、长安和一汽。

5月份，俄罗斯最大汽车制造商AutoVAZ旗下拉达是最畅销汽车品牌，共售出15,580辆汽车，同比下降46.0%；起亚汽车排名第二，销量为8,008辆，同比下降59.0%；现代汽车排名第三，共售出6,477辆汽车，同比下降57.0%；雷诺和丰田分别位列第四和第五。福特仅售出4辆汽车，1~5月也只售出66辆汽车。

AEB汽车制造商委员会主席ThomasStaertzel表示，“有迹象表明，最坏的情况已经过去。我们希望，随着6月份大多数地区解除封锁限制，汽车销量能有所改善，这也有助于汽车经销商网络的可持续性发展。”Staertzel还补充称，政府的激励措施应有助于市场在下半年缓慢复苏。

英国新车销量2.0万辆，同比下降89.0%

英国汽车制造商和贸易商协会（SMMT）的数据显示，5月英国新车销量为20,247辆，同比下跌89.0%。SMMT表示，这是自1952年以来英国销量最为疲软的5月份。1~5月，英国汽车销量下降51.4%。

就车型来看，特斯拉Model3是英国5月最畅销的汽车，共售出852辆，其次是沃克斯豪尔Corsa和福特Fiesta，分别售出790辆和760辆。

SMMT首席执行官MikeHawes在一份声明中表示，“两个月的暂停运营不可避免地对市场造成毁灭性影响，重启经销商的运营对整个汽车行业以及成千上万的员工来说都很关键。市场初步报告显示，在当前的环境下，经销商重启运营后的业务表现良好，不过现在判断未来几周和几个月的需求情况还为时过早。”

随着英国政府放宽疫情封锁措施，6月1日，英国的汽车经销商已经获准重启运营，业内人士认为这将会对英国汽车市场带来利好。

南美洲

巴西新车销量6.2万辆，同比下降74.7%

巴西汽车销售商联合会（Fenabrave）发布的数据显示，5月巴西汽车销售量为6.2万辆，环比增长11.6%，同比下降74.7%。

数据显示，5月，巴西轿车和轻型商用车销售量为5.7万辆，同比下降75.8%。卡车销售量为4,736辆，同比下降48.5%。大客车销售量为822辆，同比下降60.8%。

2020年1~5月，巴西汽车销售量为67.6万辆，同比下降37.7%。其中，巴西轿车和轻型商用车销售量为64.1万辆，同比下降38.1%。卡车销售量为2.9万辆，同比下降26.1%。大客车销售量为6,576辆，同比下降37.0%。

巴西汽车销售商联合会表示，受新冠肺炎疫情影响，5月份巴西汽车销售实体店约有一半关闭，对汽车销售造成影响。不过，经销商积极采取网络方式进行销售，加上银行提供更多的信贷资金，使得汽车销量比4月有较大增长。从6月初起，全国各地将放宽社会隔离等限制措施，汽车销售实体店也将陆续恢复营业，预计未来几个月巴西汽车销售行业将逐步恢复正常。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

B. 目前世界各国的新能源汽车发展现状和趋势是怎样的

一、发展新能源汽车已经成为世界各国的共识
国研网：目前世界各主要国家的新能源汽车发展现状和趋势是怎样的?
王晓明：目前，全球能源和环境系统面临巨大的挑战，汽车作为石油消耗和二氧化碳排放的大户，需要进行革命性的变革。目前全球新能源汽车发展已经形成了共识，从长期来看，包括纯电动、燃料电池技术在内的纯电驱动将是新能源汽车的主要技术方向，在短期内，油电混合、插电式混合动力将是重要的过渡路线。目前来看，全球新能源汽车的发展还面临着一些共同的难题，例如关键技术的突破、汽车工业的转型、基础设施的建设以及消费者的接受度等。
具体到各国，应该说，引领新能源汽车发展的主要还是美国、日本以及欧洲的一些国家，这些国家起步比我国要早很多，它们的发展也各有侧重。
美国长期侧重降低石油依赖、确保新能源安全的战略，将发展新能源汽车作为交通领域实现根本上摆脱石油依赖的重要措施，并以法律法规的形式确定了新能源汽车的战略地位。早在克林顿时期，美国就提出了以提高燃油经济性为目标的计划，混合动力是当时主要的技术解决方案。到了布什时期，变为追求零排放和零石油依赖，技术解决方案主要是氢燃料电池汽车，后来还有一个计划，想用十年的时间实现20%的石油替代和节约，主要措施是生物质燃料。国际金融危机以后，奥巴马政府将大力发展电动汽车作为实施新能源战略的重要内容，提出了总额40亿美元的动力电池以及电动汽车研发和产业化的计划，产品上，选择了以插电式混合动力电动车为重点。
日本长期坚持确保能源安全和提高产业竞争力的双重战略，通过制订国家目标引导新能源汽车产业的发展，同时高度重视技术创新。2006年，日本提出了新的国家能源战略，目标是到2030年交通领域对石油的依赖从100%降到80%，为了配合这个新能源战略的实施，提出了下一代汽车燃料计划，明确提出改善和提高汽车燃油经济性标准，推进生物质燃料的应用，促进电动汽车和燃料电池汽车的应用等。近期，日本又将大力发展电动汽车作为低碳革命的重要内容，并且计划到2020年普及以电动汽车为主体的下一代汽车。目前，日本正全面发展三类电动汽车，其混合动力全球销量第一;在纯电驱动方面，规划和产业化推进步伐也是最快的;另外，日本燃料电池产品的研发和产业化推进也优于其他国家。
相对于美国和日本，欧洲更加侧重于温室气体减排战略。满足日益严格的二氧化碳排放限制要求已经成为欧洲对新能源汽车发展的主要驱动力。欧洲的新能源汽车发展在早期主要以生物质燃料、天然气以及氢燃料为主，本世纪初曾经提出到2020年23%的石油替代目标。近期，欧洲则对电动汽车给予高度关注。例如德国2009年下半年发布电动汽车计划，高度重视纯电驱动的电动汽车发展，以纯电为重点，分别提出了2012年、2016年、2020年的产业化和市场化目标。
二、我国发展节能与新能源汽车有较好的基础
国研网：我国发展节能与新能源汽车的背景是怎样的?
王晓明：我国发展新能源汽车，是应对节能减排重大挑战的需要，同时也是汽车产业跨越式发展和提升国际竞争力的需要。欧美日这些国家，都把新能源汽车作为战略制高点来考虑，国家投入力量加强产业的发展。我国传统汽车领域和国外相比还比较落后，但在新能源汽车方面，我们和发达国家是站在同一个起跑线上，说法较多的是“弯道超车”，我们有机会在新能源汽车领域与西方发达国家在一个平衡的层面上创新。我国汽车工业以纯电驱动作为技术转型的主要战略方向，重点突破电池、电机和电控技术，推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车产业化，实现汽车工业跨越式发展。近期以混合动力汽车为重点，大力推广普及节能汽车，逐步提高我国汽车燃油经济性水平。“十二五”期间我国将大力发展节能汽车，中度、重度混合动力乘用车保有量计划超过100万辆，但是占总体汽车保有量的比重还是小的。2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车实现产业化，市场保有量有望超过500万辆。
从2001年开始，我国“863”项目共投入20亿元研发经费，形成了以纯电动、油电混合动力、燃料电池三条技术路线为“三纵”，以动力蓄电池、驱动电机、动力总成控制系统三种共性技术为“三横”的电动汽车研发格局。共计有200多家整车及零部件企业、高校和科研院所，以及3000多名科技人员直接参加了电动汽车专项研发。到目前为止，共有160多款各类电动汽车进入了我国汽车产品公告，建成30多个电动汽车国家重点实验室等国家级别的技术创新平台，制定电动汽车相关标准40多项。
我国发展节能与新能源汽车有较好的基础。首先，我国是仅次于日本、韩国的全球第三大锂电池生产国，占全球约25%的市场份额。虽然目前来看，产品还多用于手机、电动工具、电动自行车等领域，但产业规模庞大、产业链基础较好、生产工艺共性点多，具备大规模发展汽车用动力电池的条件。另外，我国也是锂资源储量大国，锂离子动力电池生产已经形成了一个比较完整的产业链。经过近些年的发展，我国动力电池的主要性能明显进步，初步具备了产业化的能力。第二，在车用驱动电机方面，我国电机产业规模位居全球首位，产品量大、面广。我国又是工业电机的生产大国，在电机生产方面有较强的技术基础。目前，我国电动汽车整车已经进入规模化应用阶段，包括动力性、经济性、续驶里程、噪声等指标已经达到国际水平，前期是城市公交，现在乘用车产品也越来越多，比如比亚迪(002594)、郑州日产、奇瑞、长安等都有混合动力性汽车生产上市。
近几年，我国陆续出台了节能与新能源汽车示范推广以及私人消费补贴的相关政策，并在不断扩大试点的范围。在政策的支持下，我国新能源汽车消费市场开始启动，电动汽车基础设施建设也得到了初步发展，部分城市已经形成了网络雏形。随着2009年“十城千辆”工程的实施，电动汽车能源供给基础设施的潜在机会开始受到重视，国家电网公司、南方电网公司、普天海油公司等能源企业，围绕国家新能源汽车发展战略，强势介入充电基础设施建设，各示范城市和社会各界也积极响应。截至2010年年底，已经建设各种类型充电站大约100座，充电桩300多个。
三、发展新能源汽车需标准先行私人消费大规模启动尚需时日
国研网：目前新能源汽车相关标准的制定情况如何?私人消费开展的情况又是怎样的?
王晓明：新能源汽车的标准体系建设是一个大问题，国家标准委目前正在制定新能源汽车的相关标准。新能源汽车驱动方式、驱动结构、电源结构的变化，充电设施、充电站的变化，都需要制定新的标准来规范。有了标准之后，产业的发展才有依据，否则，不同企业制定不同的标准，导致接口不统一，会造成社会资源的重大浪费。现在据我了解，新能源汽车充电的接口标准已经有了，充电设施也有了一些初步的标准。当然，标准的制定本身是一个不断完善的过程，需要新能源汽车大量的生产和使用，在这个过程中不断的完善和更新。有一种说法，叫“标准先行”，用标准来引导企业，但这在实际执行过程中很难做到，有些存在的问题没有通过大规模的使用是反映不出来的，也就很难把这些问题吸收到标准的调整之中。国外也是如此，有关新能源汽车的相关标准都在制定和完善之中。
新能源汽车的私人消费是业界普遍关心的一个问题。现在新能源汽车真正的走入家庭，还存在几个方面瓶颈的制约。第一个瓶颈是，受动力电池本身能量密度的影响，新能源汽车充一次电行驶的里程较短。比如轻型车目前大约是120-160公里左右，对于消费者来说，在城市内短距离行驶尚可以接受，长距离就很难满足他们的需求。另外，新能源汽车受电池成本过高的影响，整体的价格竞争优势还不明显。新能源汽车的优势在于，行驶同样的距离，其使用电能的成本要比传统内燃机动力汽车使用油的成本要低，但是新能源汽车的购置成本较高，而且比传统汽车要高很多，目前政府要靠补贴才能使新能源汽车的购置成本看起来有竞争力。这也是消费者考虑比较多的一个方面。另外从充电的基础设施来说，家庭的慢充，要对车库和停车场进行改造，目前很多家用的车库和停车场还没有这样的设施，改造也需要花费一定的成本。另外公共场合的快充设施目前还没有到位，所以从充电的便利性来看，也是消费者的一个顾虑。最后一个制约是，新能源汽车的驾驶感觉和体验与传统汽车还存在差距。消费者买车，一定会首先从使用的因素、成本的因素全都考虑过之后，再从舒适性、驾驶体验等方面与传统汽车做一个比较，看是不是有优势。现阶段真正面世的高混、插电式混合动力汽车和纯电动汽车并不多，因此在这些方面的消费者体验还没有真正建立起来，造成消费者在购买这些汽车的时候，心里会打个问号，从一定程度上也影响了消费者对新能源汽车的选择。我个人认为，厂家对这些问题也有比较清醒的认识，所以现在把新能源汽车的发展也分成了几个阶段：近期看私家车、乘用车还是以混合动力为主，逐渐从轻混向中混、高混，中间加电机驱动发展，最后再发展到纯电动汽车。具体到市场来看，还是放到城市公交等领域。例如比亚迪现在把重点就放到了大巴、公交等领域，因为这些车型行驶路线比较固定，充电问题比较好解决，另一方面，在公交领域政府的补贴力度也较大，这部分车型在政府政策的推动下已经形成了市场。但是私人汽车方面，大规模的启动还需要一定的时间，不是短期内可以实现的。
新能源汽车从国家的角度已经列入到七大战略性新兴产业，从发展的战略上已经明确了，具体的支持政策也正在陆续出台，力度上也越来越大，除了新能源汽车的购买补贴外，以后地方政府还会陆续出台一些优惠政策，例如购置税优惠，停车收费优惠，还将会提供一些行驶上的便利，比如传统汽车的限行，对新能源汽车是没有的。所有这些措施，都是为了努力营造一个新能源汽车使用的良好环境和氛围，引导消费者来加深认识，主动购买。从未来的趋势来看，选择新能源汽车的消费者会越来越多，因为不论从技术、成本还是驾驶体验方面，都会越来越好。
四、新能源汽车发展要与能源结构调整相结合
国研网：目前来看，新能源汽车的节能和减排效果怎样?
王晓明：新能源汽车的节能、二氧化碳减排效果不能仅从新能源汽车本身使用的环节来看，还得看上游能源的结构，也就是说要从新能源汽车的全生命周期来考虑。我们也做过测算，分成几种不同的技术路线来考虑，相对于传统的汽油车，在中国现有的能源结构下，纯电动汽车节能是有效果的，要好于传统的内燃机汽车，但在减排方面，二氧化碳排放目前还略高于内燃机汽车。为什么在这种情况下，我们还是在积极发展纯电动汽车?原因就是上游的能源结构趋势是可变的，比如我国就在逐步提高清洁能源、低碳能源的比重，核电、风能、太阳能、水电的比重越高，电动汽车全生命周期的节能减排效果就会越好，即使依靠现在火电为主的能源结构，如果未来采用IGCC、超超临界等发电技术之后，发电效率大概能够提高40%，下游用电来驱动的新能源汽车，它的减排效果就能好于传统的内燃机汽车。总结起来就是两个方面，一方面传统的火力发电技术还在进步，另一方面从结构上看，我国的一次能源结构也在进一步改善，风电、太阳能等新能源的比重会越来越高，一次能源向电能转换过程中二氧化碳的排放也会逐步减少，这样，新能源汽车的减排效果会逐渐地体现出来。
针对节能减排效果来说，根据我们的研究结果，着眼于长期应该将电动汽车作为汽车产业发展的主要方向。无论是提升传统汽车的燃油经济性，还是大规模普及混合动力汽车与其他类型的节能汽车，所能够带来的耗油和排放减少最终都将遇到瓶颈制约。因此从长远来看，纯电动汽车才是汽车工业未来的发展方向。然而，纯电动汽车对于技术的要求也最高，普及起来比混合动力汽车困难得多，短期内尚不具备全面推广的条件。因此，至少在未来二三十年中，混合动力汽车仍将会是汽车工业走向低碳之路的重要过渡。
国研网：新能源汽车大规模推广以后，会不会对电网造成更大的压力?
王晓明：新能源汽车的发展从社会上来说是一个系统工程，不仅仅是驱动方式的改变，同时对能源基础设施、能源结构的调整也有它的需求。从能源，尤其是电网来说，现在发展智能电网也是一个方向，全球各个国家，包括中国，都在大力推进。智能电网很重要的一个方面就是适应了新能源以及新能源汽车发展趋势的变化。新能源汽车有充电的需求，但是可以利用峰谷的方式充电。比如家庭用的新能源汽车，可以在夜间采用慢充的方式，用7到8个小时完成充电，这个时间正好是电网负荷比较低的时候，这种方式本身可以起到调峰的作用，利用峰谷电来完成新能源汽车的充电对整个电网的稳定是有好处的。另外，新能源汽车可以加强对电网分布式的利用，比如在一个区域，一个局部的城市或者一个社区使用新能源汽车，就形成了一个分布式的储能系统。新能源汽车的电池起到储能的作用，每辆车都是一个小的储能单位，整个车辆汇总起来，就变成一个储能系统，这个储能系统和电网配合就能实现一些功能上的互补。就目前的情况和未来的发展趋势来看，新能源汽车对电网运行不会造成大的冲击。
五、小型低速电动车发展尚存在争议
国研网：目前我国的一些地方，小型低速电动车发展很快，能否为我们介绍一下这方面的情况?
王晓明：在山东等一些地方，正在发展一些小型低速电动车，实际应该称之为小型低速低成本电动车，这些车型之所以发展的快，不是因为小型和低速，而是因为它的低成本，消费者的门槛比较低。低成本的主要原因还是因为使用一些传统上低成本的铅酸电池，另外整车的设计、制造方面牺牲了一些舒适性、安全性。从小型低速电动车的发展上来说，行业内的争论比较多。有专家认为，小型低速电动车在新能源汽车市场化的方面提供了一个很好的切入点，基于现有平台的这些电动汽车，价格都比较高，主要是电池的价格比较高，市场接受起来还比较困难。而小型低速电动车由于大多是在一些中小城市、城乡结合部来使用，很多购买者是第一次购买，没有传统汽车做一个参照和比较，另外由于电费较低造成使用成本较低，加上购置成本也比较低，因此接受度比较高，市场就形成了，以后可以通过电池的不断改进，车辆整体设计的不断改进提高整车的技术水平。这是一种观点，认为不能否定小型低速电动车的发展，而是要引导它的发展，不断地进行技术升级。另一种观点认为，这种小型低速电动车，与国家鼓励发展的战略性新兴产业方向不一致。战略性新兴产业有两个判断的重要前提条件，其中一个非常重要的就是重大的技术创新，具体到新能源汽车领域，主要是围绕动力电池、电机、电控方向的技术创新，而小型低速电动车很难说是重大的技术创新。第三种观点认为，要分开来看，国家鼓励的战略性新兴产业，不一定要把小型低速电动车纳入到里面，而小型低速电动车的发展现在也不一定要出台政策去限制，而是可以通过一种引导的方式把这两种路线结合起来是最好的。

C. 《韩系动向31》韩国电动车推广快这是小国的优势！

电动化是未来汽车发展的趋势，但是电动汽车的推广却不是汽车厂商一己之力能够完成的。必须依靠政府的支持才可以。因为作为纯电动汽车来说目前最重要的就是充电桩的基础设施建设和普及。就像加油站是需要国家投资建设的道理是一样的。

但是由于中国幅员辽阔，想要把基础设施推广到全国是需要时间的。但是对于欧洲的小国家，以及韩国来说，就相对比较简单了。

新能源补贴减少，但星星之火已经可以可以燎原

2020年，韩国政府还会继续降低个人消费者对购买纯电动汽车时候的补贴，大约减少100万韩币，折合人民币5000元左右。但是预计2020年韩国新能源汽车的销量会继续增长。并且韩国并不是很惧怕特斯拉的竞争，因为特斯拉在韩国依然是进口汽车，而且现代起亚有足够的实力，与特斯拉展开竞争。

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D. 全球电动车市场巨变：中欧持续增长，美国明显下降

2019年，全球电动车销量增长至230万辆，市场份额约为2.5%；而2018年全球电动车销量在210万辆左右，市场份额约为2.2%。

与此同时，全球燃油车销量较2018年下降435万辆，降幅约为4.7%。

中国:逆势前行

处在汽车“寒冬”的中国市场，2019年汽车销量为2576.9万辆，同比下降8.2%。受新能源补贴“退坡”影响，电动车销量也有所下滑，销量为120.6万辆，同比下降4%；其中，纯电动汽车销量97.2万辆，同比下降1.2%；插电混合动力销量23.2万辆，同比下降14.5%。

就市场份额而言，中国电动车的市场份额从2018年的4.5%上升至2019年的4.7%，这主要是因为燃油车销量大幅度下滑。

三大市场之外，调研机构估计加拿大、日本和韩国的电动汽车总销量略高于13万辆；马来西亚、泰国、澳大利亚和新西兰的销量将再增加2.5万辆左右。

关于2020年，行业分析师预测，汽车市场总销量仍将持续下降，但电动车市场将继续保持增长，全球电动车市场份额有望突破3%。

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E. 电动e周汇：特斯拉或成立保险公司，现代发布纯电品牌IONIQ

电动e周汇，汇聚一周电动大事件，短时间了解新能源圈子最新动向。今天我们就来看一下，本周电动圈又有哪些值得关注的大事发生吧！

8月10日·周一现代汽车发布纯电动汽车品牌IONIQ

现代汽车正式发布旗下纯电动汽车全新品牌IONIQ，将在未来四年内推出三款新车，涵盖中型SUV、中型轿车及大型SUV市场，这三款车型还将配备超快充技术，最大充电功率可达350kW。

首款车型IONIQ5将于2021年初推出，定位中型SUV，基于现代45概念车打造；IONIQ6将于2022年推出，定位纯电动轿车；IONIQ7将于2024年初推出，定位大型SUV。

在中国，特斯拉Model3同样一骑绝尘。自五月份以来，Model3的销量一直破万，这也跟特斯拉在国内高端化、智能化的定位分不开，中国消费者已经认可了特斯拉的品牌效应。再加上特斯拉遥遥领先的自动驾驶功能和国产化后高性价比的产品，都让特斯拉在国内新能源市场站的更稳。不过，造车新势力品牌依旧虎视眈眈，特斯拉究竟是还是鲨鱼，还要交给时间去验证。

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F. 特斯拉主导韩国电动汽车市场后 或面临失去补贴风险

8月11日，据外媒报道，特斯拉今年上半年在韩国的销量猛增，旗下的Model 3更是占据了主导地位。

根据韩国汽车制造商协会的数据显示，上半年韩国共销售2.23万辆电动汽车，同比增长23%。其中特斯拉在韩的销量同比增长1587.8%，电动乘用车市场的份额也提升到了43.3%。

在上半年韩国的电动汽车补贴中，特斯拉也占有较大的份额，预计能收到900亿韩元（折合约7533万美元）的补贴，占到了上半年韩国电动乘用车补贴的43%。

但现在，特斯拉在韩国面临失去补贴的风险。报道称，预计韩国在10月份对现有的电动汽车补贴方案进行调整，在此之前，韩国环境部长将与各地政府、相关专家和协会就补贴方案进行讨论。

在对电动汽车补贴方案进行调整之前，韩国环境部也会同汽车厂商进行沟通。有消息称，调整后的电动汽车补贴方案，预计会将诸如特斯拉在内的高端电动汽车品牌从获得补贴的资格中移除。

如果失去了获得补贴的资格，对特斯拉电动汽车在韩国的销量可能就会造成很大的影响。

G. 韩国的新能源汽车发展的怎么样呢

汽车产业是韩国的经济支柱之一，韩国的新能源汽车和动力电池的发展在国内也呈汹涌之势，那么，韩国新能源汽车发展怎么样呢。在汽车制造业大国韩国，新能源汽车技术的研发一直处于世界领先水平。那么新能源汽车在韩国具体发展怎么样呢，下面小编给大家简单解答一下

在韩国的新能源汽车里，混动型汽车的比例最高，达到了80.4%，登记量为80.6808万辆；排名第二的是纯电动车，占比18%，登记量为18.0966万辆；氢能源汽车的占比为1.6%，登记量为1.5765万辆。在韩国普及新能源汽车政策的推动下，韩国新能源汽车数量还会不断提升

综上所述就是小编给大家带来的全部内容了

H. 【韩系动向192】韩国人气最高纯电动二手车是谁

纯电动二手车的保值率向来不会很高，不管是中国市场，还是国外市场，都是一样的。因为纯电动汽车目前的普及率并不是很高。再加上纯电动汽车的电池有衰减，是不可逆的。所以纯电动汽车并不像燃油车那样可以通过保养保持良好的状态。纯电动汽车的电池如果有衰减，就会影响保值率。

本篇文章，我们看看韩国市场纯电动汽车的保值情况。

现代起亚在2016年第一和第四季度的全球电动汽车销售份额仅为2.05％。当时，全球电动汽车销量为67,829辆。此后的四年中，整个电动汽车市场增长了约4.28倍时，现代和起亚的电动汽车销量增长了20倍以上。2018年第二季度，销量突破10,000辆。而2018年第四季度，也就是两个季度之后，销量达到25,612辆。现代起亚去年的电动汽车销量经历了调整期，预计明年将超过3万辆。2014年，现代和起亚汽车在全球电动汽车市场份额排名中均排名第15位，2020年第一季度上升并跃升至第4位。

最后，一款车保值率的高低，首先与销量息息相关。销量越高的车，保值率越高。而往往豪华汽车品牌的车型保值率并不高。因为豪华品牌汽车有很大的品牌溢价，但是在二手车市场是不看品牌溢价的。因此影响纯电动车保值率的最大因素，还是销量。

现代起亚虽然是韩国的本土品牌，甚至现代起亚还针对自己的车型推出了更好的销售政策，但是目前由于Model3的销量更高，所以在二手车保值率上，现代起亚还是略逊一筹。

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I. 电动汽车会是未来发展趋势吗现在买电动汽车怎么样

电动汽车是未来的，发展的趋势，其实根据现在电动汽车的发展来看的话，电动汽车将传统的汽车行业可以讲带来了革命性的变化，甚至包括现在原有的传统燃油车的整体的技术都会发生翻天覆地的变化，就拿国内的车企来说，长城奇瑞，吉利，北汽，长安，比亚迪等，这些都有自己的电动汽车，甚至是一些新势力的加入。

电动汽车在使用的时候可以靠电力相对于普通的人为车来讲，用车的成本要远远低于传统燃油车的，虽然对于现阶段而言，电动汽车处在起步的阶段，但是随着政府的补贴再加上新能源汽车在很多方面具有的优势，对于日常有刚需，并且作为城市通勤的人来说，这些都是一个非常便利的福利。

但是随着时间的发展，现在已经很少有人会再去怀念功能机了，这里面主要有两个原因，第一个就是智能手机的功能太过强大，现在人的生活已经完全离不开智能手机了，第二个原因就是现在的手机电池和充电技术快速发展，目前手机电池动辄就超过4000毫安，中度使用两天都没有问题，而且目前很多智能手机厂商都推出了快充技术，目前最大的充电功率已经达到了65w，也就是说冲个十几分钟就足够你用一整天的，在这样的情况下，再也不会有人顾虑手机电量问题了。

J. 2019全球新能源车市成绩单出炉：这10款车卖的最好

▲全球新能源车地区销量分布表

据EV?sales数据显示，中国仍然是目前世界上最大的新能源市场，虽然下半年的销量出现了六连跌，但由于上半年的持续增长，2019年，全球各个车企在中国仍售出了120万辆新能源汽车，约占全球新能源汽车销量的55%。

另一个主要的新能源车消费市场则是欧洲，2019年全球各个车企在欧洲共售出了56.4万辆新能源汽车。美国也是重要的新能源汽车消费市场，2019年全球各个车企在美国共售出了32.5万辆新能源汽车。

加拿大地区的消费者对于新能源汽车的接受度也比较高，整个2019年，全球各个车企在加拿大地区共售出了5.1万辆新能源汽车。

日本和韩国也是两个比较重要的电动汽车消费市场，2019年，全球各个车企在日本地区共售出了4.4万辆新能源汽车，在韩国则有3.4万辆新能源汽车售出。

而澳大利亚、巴西、墨西哥、南非、新加坡等地区虽然也有电动汽车售出，但其销售总量都比较小，对全球新能源车的总销量影响并不算大。

结语：特斯拉已稳居世界新能源车企龙头老大

2019年对于特斯拉来说是飞速发展的一年，这一年间特斯拉Model3的产量大幅攀升，上海工厂也顺利投产，柏林工厂也在规划之中，还发布了ModelY和Cybertruck。

除此之外，特斯拉的市值也在一路飙升，目前特斯拉的市值已经位居全球第二，仅次于丰田。

从销量结果上来看，特斯拉也确实非常成功，2019年特斯拉在全球共售出了超过36万辆电动汽车，比第二名多了将近14万辆，销量优势非常明显。

特斯拉能取得如此惊人的销量跟特斯拉Model3的大卖分不开，特斯拉Model3年销量达到了30万辆，一款车的销量超过了比亚迪的全年销量。

目前，特斯拉上海工厂已经开始交付了，可以预见，未来特斯拉仍将会长时间占据世界新能源车企龙头老大的位置。

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