电力半导体新能源汽车

㈠ 如果电车芯片落后了会影响驾驶吗

车辆芯片对于车辆的运行、驾驶感受等都是有一定影响的。
汽车电子芯片是用于汽车上的芯片，统称车用芯片。以下是相关介绍：汽车芯片根据性能和用途分为传感器、功率半导体、功能芯片（MCU，即微控单元，主要负责算力）三大类。对汽车来说，芯片犹如人的大脑一般至关重要，尤其是在汽车进入智能网联发展阶段之后。汽车的动力总成、车辆运动、车身电子、信息娱乐，以及自动驾驶等系统，分别存在着诸多子系统以及众多子功能项，每个子功能项均需要控制器和功能芯片。动力半导体(IGBT、MOSFET等)）：IGBT芯片是一种“绝缘栅极晶体管”，由BJT（双极结晶体管）和MOS（绝缘栅极场效应管）组成，后者是全压驱动电力半导体器件在新能源汽车中的主要应用。它可分为四类：功能芯片MCU（微控单元）、动力半导体（IGBT、MOSFET等）。感应器等。单片机主要在汽车的各种外围电路和接口电路的连接控制。汽车的大脑控制着所有的电子系统，包括悬挂系统、电动机电子控制系统、车载信息和娱乐系统、雨刷窗口和电椅。传感器：汽车传感器是计算机系统的输入设备。其目的是将有关各种操作条件的信息，如车辆的速度、各种介质的温度和发动机的运行条件，转化为计算机丢失的电信号，使车辆处于最佳工作状态。芯片，是半导体元件产品的统称，又称集成电路。

㈡ 公司身兼半导体和新能源汽车龙头的公司有哪些

江苏国泰：锂电池电解液。 2、中信国安：锂电池正极材料。 3、佛塑股份：锂电池隔膜。 4、杉杉股份：生产锂电池材料，为国内排名第一供应商。 5、TCL集团：子公司生产锂电池，目前无汽车锂电池项目。

㈢ 电动化平台“E-GMP”亮相，现代汽车进入新能源发展新阶段

12月2日，现代汽车集团举办“E-GMPDigitalDiscovery"活动，介绍了全新电动汽车专用平台E-GMP的技术优势，并发布了全新高速电机和电池系统。借此，现代汽车集团全新电动汽车专用平台——E-GMP（Electric-GlobalMolarPlatform（电动化全球模块型平台）），将致力于继氢燃料电池车之后，在纯电汽车领域同样确保领先的市场地位。

为此，现代汽车在今年8月推出了计划最先搭载电动汽车专用平台E-GMP的纯电动汽车品牌“IONIQ艾尼氪”，并从明年开始到2024年为止，率先推出涵盖紧凑型CUV、中型轿车及大型SUV等3款电动汽车专用车型的产品阵容。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈣ 造电动车这件事，现代汽车认真了

2020年是全球电动车发展的关键之年，随着欧洲电动车市场的崛起，中国电动车市场逐渐渗透进私人消费领域，全球电动化似乎成大势所趋。全球咨询公司贝恩近日发布报告称，预计2025年电动车将占全球新车销量的12%。

2020年，外资汽车品牌明显加快了在电动车领域的投资步伐：特斯拉在中国独资建厂、大众首款国产纯电动ID.4X正式投产、通用集团推出第三代纯电平台……新能源汽车市场争夺战日益焦灼。与此同时，纯电平台被看作电驱动转型过程中的一项核心竞争力。

同样为了提升系统效率，E-GMP平台在后轮电机系统的逆变器电源模块中，采用比现有的硅（Si）更高效的碳化硅（SiC）电力半导体，系统效率可提升2%-3%，续航里程可延长5%左右，即在配备同样数量电池的情况下可行驶更远距离。

现代汽车集团并未透露全新平台下的电池容量信息。据了解，E-GMP平台下打造的所有车型都将使用相同的标准化单一类型电池模块（由软包电池组成）。与现代汽车现有电动车相比，标准化后的电池组零部件种类减少了40%，零部件总数量减少了60%，能量密度提升10%。

在驱动模式上，E-GMP平台标配了后驱模式，同时可根据配置的不同增加前轮电机，由此实现四驱模式。同时，首次在电动汽车上搭载“减速器隔离开关”（EVTransmissionDisconnector动力分离装置），可根据行驶情况，将电机和驱动轴进行分离或连接。通过这种设计，车辆可在后驱和四驱模式下自由转换，最大限度降低不必要的动力损耗，实现高效驾驶。

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快充系统的专利创新

为了实现更快速充电，现代汽车正在全球布局建设350kW级超高速充电基础设施，主要针对搭载800V高电压充电系统的电动汽车。目前，国内外常见的快充基础设施大多为50-150kW级别的充电器，主要针对搭载400V充电系统的车型。

但E-GMP平台可突破充电兼容性问题带来的局限，搭载无需安装其他零部件的多功能快充系统，可同时使用超高速充电设施和现有的快充基础设施。

据了解，E-GMP平台将标配800V高电压充电系统，采用超高速充电设施的车辆可在14分钟内充电80%，完全充满可行驶600km（NEDC标准工况）。此外，即便只充电5分钟，也可行驶大约100km。该多功能快充系统同时也是全球范围内首个应用于E-GMP平台的现代汽车专利技术。

现代汽车集团计划在韩国12个高速公路服务区设立350kWh级充电设施等。在欧洲市场，现代汽车集团与超高速充电基础设施建设企业IONITY联手，投资进行充电基础设施建设。目前，IONITY在欧洲全境共运营308所超高速充电站，计划2023年之前扩大到400所。

在全新的纯电平台发布之际，现代汽车集团并未过多透露在智能化领域的布局，但是指出了E-GMP平台在结构设计中考虑到了未来自动驾驶、V2G（VehicletoGrid）等技术在新车上的运用。

按照现代此前发布的“2025战略”，现代汽车到2025年要成为全球第三大环保汽车制造商，电动汽车全球销量达到100万辆，占全球市场份额的10%，成为全球电动车领域领先企业。E-GMP平台的发布，对于现代电动化进程而言具有里程碑的意义，它将成为现代汽车未来竞争的核心优势。最前沿技术的运用，彰显了现代汽车集团电动化的决心，也意味着又一家跨国车企加入了新能源市场的“平台化之争”。

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㈤ 半导体、汽车和新能源这三个行业中，谁最有前景

三个都能说在2018年很有前景，这里给你说说汽车行业的吧，都说“寒冬”了。

2018年中国汽车行业发展现状与2019年前景预测 预计2019年全年销量持平于2018年

2018年汽车行业整体总结

2018年是中国汽车市场转型升级的关键一年。汽车市场结束了两位数的发展速度之后开始进入微增长，甚至是负增长阶段。与此同时，在新能源、智能化技术的推动下，汽车产业本身也在经历着一场前所未有的变革。产品、技术、模式、业态等都在经历着一场彻底的改变。

1、11月汽车产销比同期继续下降

据前瞻产业研究院发布的《中国汽车整车制造行业需求前景预测与投资战略规划分析报告》数据显示，2018年11月，汽车产销比上年同期继续呈现明显下降，延续了7月份以来的低迷走势。当月汽车产销分别完成249.8万辆和254.8万辆，产销量比上月分别增长7%和7.1%，比上年同期分别下降18.9%和13.9%。产销率102%，厂家库存规模继续下降。累计方面，2018年1-11月中国汽车产销分别完成2532.5万辆和2542万辆，产销量比上年同期分别下降2.6%和1.7%。产销量增速继续回落。

2018年1-11月中国汽车产销量统计及增长情况

数据来源：前瞻产业研究院整理

2、政策密集发布助推汽车产业转型

新能源、智能化等新技术、新模式正在改变着汽车产业。为了助推中国汽车产业技术转型升级，抓住这一轮战略机遇期，2018年以来，从中央到地方，多个重磅政策陆续发布，大力推进汽车产业转型。

今年以来，发改委等部门陆续发布了智能汽车创新发展战略、汽车企业及产品准入管理办法，以及新修订的汽车产业投资管理规定等重要文件，进一步加强了变革期汽车产业发展的顶层设计和战略谋划。智能汽车发展的技术、产业、标准、安全，以及目标都进行了规划，明确了新能源汽车产业的准入标准，并且对新变革下汽车产业发展所产生的代工等新模式也都进行了明确规定。这些都为未来新能源、智能化汽车的整体发展准备了条件。

3、汽车产业对外开放程度不断加深

2018年，汽车产业开始了新一轮的对外开放，股比放开、关税下调等重磅政策的实施，都在让中国汽车市场更加开放，并吸引了全球的目光。

今年4月，国家发改委宣布汽车行业2020年全面放开股比限制。为扶持民族汽车工业的发展，在很长一段时间内，我国对汽车合资企业的股比进行严格控制。基于新的发展形势，汽车行业将分类型实行过渡期开放。

2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。而特斯拉成为股比放开后，首个在中国独资建立工厂的汽车企业。其在上海建立了特斯拉首个海外工厂，规划年产量为50万辆，集研发、制造、销售等功能于一身。

今年5月，财政部宣布大幅降低汽车整车及零部件进口关税。众多进口汽车产品的价格也应声而降。进口关税的下调进一步放开了国内汽车市场，激励自主品牌汽车企业不断提升自身实力。

4、吉利入股戴姆勒

2018年2月，吉利集团通过旗下海外企业主体收购戴姆勒股份公司9.69%具有表决权的股份，成为奔驰母公司戴姆勒的第一大股东。

近年来，吉利通过入股、并购等形式已经形成了吉利汽车、领克、沃尔沃、伦敦出租车、宝腾和路特斯六大汽车品牌矩阵，产品覆盖中低端品牌、豪华品牌等产品谱系。

5、新能源补贴新政推进企业转型升级

2018年，财政部、工业和信息化部、科技部、发改委四部委联合下发2018年新能源汽车财政补贴政策。与之前的政策相比，新政策更加鼓励企业的技术提升和产品升级。

其中，新能源乘用车补贴从原政策中的单纯里程补贴转变成了里程与电池系统能量密度，以及车辆能耗等指标相关。政策倾向于支持电池技术水平更高、电池能量密度更强的产品和企业。即使是相同续航里程的车型，由于电池技术不同，财政补贴金额也会相差较大。

同时，新财政补贴政策取消了150公里以下的纯电动乘用车财政补贴，并以300公里续航里程为界线，300公里以下里程财政补贴退坡，300公里及以上财政补贴增加。这也就意味着，政策在倒逼新能源汽车企业以及动力电池企业向更高的技术水平发展，300公里续航的新能源汽车补贴金额上涨，则是在推动整体新能源汽车产品向更高续航里程发展。

6、自动驾驶道路测试标准落地

自动驾驶是目前汽车领域一个最为热点的话题，包括汽车企业、互联网科技公司，乃至资本市场都将自动驾驶作为未来发展的一个重中之重。因此，自动驾驶相关标准的建立也就变得尤为重要。随着技术的发展，各大车企及科技公司对于自动驾驶技术的研究已经达到了一定阶段，但国内并无明确的自动驾驶道路测试标准。

2018年，智能网联汽车道路测试管理规范正式出炉，对自动驾驶测试主体、测试驾驶人及测试车辆、测试申请及审核、测试管理、交通违法和事故处理等多方面进行了明确规定。

自动驾驶技术作为智能化汽车的一个重要内容，已经被公认为未来汽车发展的主要方向。国内外汽车企业和高科技公司都在投入重金进行研究和发展。中国自主汽车企业也将新能源和智能化作为一次发展机遇，也在下大力气研发，并且已经取得了一定的成果。凭借庞大的汽车市场和较好的互联互通基础设施和技术，中国自主汽车企业有望在智能自动驾驶领域取得突破。

7、车市负增长再现未来市场压力将延续

2018年前11个月，中国汽车销量总计2542万辆，同比下降1.7%。2018年全年销量为2800万辆，将呈现3%的下降幅度。2018年车市将出现28年来，即1990年以来的首次负增长。协预测在2019年中国汽车市场将停止增长，预计2019年全年汽车销量为2800万辆，与2018年持平。

中国汽车市场在经历了20多年的高增长后，开始进入微增长时代，进入了调整期。业内预计，这个调整期将持续3年左右。在这一调整期内，国内汽车企业的竞争压力将进一步增大，汽车产业重组步伐也将进一步加快。

㈥ Sic电驱动系统能给新能源汽车市场带来哪些变化呢

随着电气化时代的到来，汽车界也掀起了一场极大的变革。而随着新能源车型技术成熟度越来越高，轻量化，小型化，高效化也成为了电力驱动系统最主要的研究和发展方向。而SiC芯片的出现也引发了广泛的关注，国内外厂商纷纷开始抢先布局和研发。那么这种SiC芯片究竟有何神奇之处，又能给新能源汽车市场带来怎样的变化呢？

首先，SiC是一种复合半导体材料，主要用于电子领域，可以实现电力的转换和控制作用。并且由于SiC能够承受更大的击穿场强并且导热系数更高，所以也被广泛的应用在高压电子领域，例如电源，逆变器等。而如果将这种材料巧妙的应用在电动汽车充电装置当中，就能够生产出强度更高，更耐高压的电驱系统了。

综上来看，SiC芯片在电动汽车领域还是有着很大发展潜力的，如果供应商能够降低生产成本，那么SiC功率半导体将会引发又一轮新能源汽车革命。

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（运营人员：博洋）

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㈦ 比亚迪、中国中车都在忙着把半导体业务资产分拆上市，意欲何为

2020年的最后一天，比亚迪宣布，比亚迪半导体股份有限公司。以下简称比亚迪半导体正式上市。同日，中车还公告称，其间接控股子公司中车电气已向上海证券交易所提交IPO申请并在科技创新板上市，并获受理。先是明星半导体和新捷能的IPO，现在又是分拆上市，这意味着电力半导体的春天来了，对此，有业内分析人士解读，IGBT已经进入爆发式增长期。我们来看看比亚迪半导体和中车电气的主营业务。

IGBT的未来是什么？根据法国第三方机构yole的预测，2022年全球IGBT市场规模将超过50亿美元，增长主要来自IGBT功率模块。电动汽车/混合动力汽车中IGBT的总收入将占整个IGBT市场的40%左右。在我国，相关数据显示，到2024年，我国IGBT产业产量将达到7820万台，需求将达到1.96亿台，需求仍将远远超过产量，产能严重不足。

㈧ 为什么说新能源汽车的核心是IGBT

IGBT约占电机驱动系统成本的一半，而电机驱动系统占整车成本的15-20%，也就是说IGBT占整车成本的7-10%，是除电池之外成本第二高的元件，也决定了整车的能源效率。不仅电机驱动要用IGBT，新能源的发电机和空调部分一般也需要IGBT。 不仅是新能源车，直流充电桩和机车(高铁)的核心也是IGBT管，直流充电桩30%的原材料成本就是IGBT。电力机车一般需要 500 个IGBT 模块，动车组需要超过100个IGBT模块，一节地铁需要50-80个 IGBT 模块。三菱电机的HVIGBT已经成为业内默认的标准，中国的高速机车用IGBT由三菱完全垄断，同时欧洲的阿尔斯通、西门子、庞巴迪也是一半以上采用三菱电机的IGBT。

一个IGBT管芯称为模块的一个单元，也称为模块单元、模块的管芯。模块单元与IGBT管芯的区别在最终产品，模块单元没有独立的封装，而管芯都有独立的封装，成为一个IGBT管。近来还有一种叫IPM的模块，把门级驱动和保护电路也封装进IGBT模块内部，这是给那些最懒的工程师用的，不过工作频率自然不能太高咯。单管的价格要远低于模块，但是单管的可靠性远不及模块。全球除特斯拉和那些低速电动车外，全部都是使用模块，只有特斯拉对成本的重视程度远高于对人命的重视程度。特斯拉Model X使用132个IGBT管，由英飞凌提供，其中后电机为96个，前电机为36个，每个单管的价格大约4-5美元，合计大约650美元。如果改用模块的话，估计需要12-16个模块，成本大约1200-1600美元。特斯拉使用单管的原因主要是成本，尤其是其功率比一般的电动车要大不少，加上设计开发周期短，不得不采用单管设计。相比宝马I3，采用英飞凌新型HybridPACK 2模块设计，每个模块内含6个单管型IGBT，750V/660A，电流超大，只需要两个模块即可，体积大大缩小，成本大约300美元。

㈨ 半导体，汽车和新能源三个行业，哪个最有前景

半导体行业规模比较多大，包括汽车半导体，3c行业的半导体，甚至当下比较火热的物联网领域，以及人工智能。都需要半导体行业的支撑。
韩国，日本作为半导体的强国，你可以看一下三星，索尼，海力士的相关财报你就明白半导体行业水深不是简单看到的表面。
趋势而言：
中国一直在扶持，半导体行业的崛起。在很多区域都给予支持。