新能源汽车推广目录2018年第5批

⑴ 抓机遇迎挑战，北汽新能源整装迈进下一个十年 | 汽车产经

2009年，四部委联合发布了《汽车产业调整和振兴规划》，首次明确了新能源汽车产业的发展方向。随后，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》的发布，确定了新能源汽车企业准入条件，并在之后的几个月公布了前5批《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》共47个产品型号。那一年，多项政策的密集发布，意味着在国家层面已经把新能源汽车列为了战略新兴产业。

也是在这一年，北汽新能源正式成立，搭上了国内新能源汽车发展的首班列车。

从首个股份制改革的新能源车企，到中国新能源汽车第一股；从首张新能源生产资质牌照，到全球顶级高端智能工厂破土动工；从EV系列首车下线，到ARCFOX破界而生；从市场破冰的电动十君子，到产销纯电动车50万辆……十年来，北汽新能源创造了中国新能源汽车产业的一个又一个第一，亲历和助推中国新能源汽车产业从摸索起步走向欣欣向荣。

最近几年，新能源汽车产业发展步伐加快，传统车企开始陆续推出新能源车型，造车新势力也在不断发力，特斯拉也在中国投资设立超级工厂。目前，伴随新能源汽车产业的技术升级和产品升级，带动了市场的应用升级，新能源汽车的消费者认可度显著提升。

随着产业的日渐成熟，从2018年起国家开始逐步下调新能源汽车补贴，鼓励新能源汽车企业打造优势产品和构建核心技术体系。

补贴政策调整、新入局者增多，都是新能源汽车产业发展日益成熟成熟的表现。对于新能源汽车企业来说，要做的就是顺时应势，打造优势产品和核心技术，提高自身综合竞争实力。

经过十年发展，北汽新能源通过持续创新和实践探索，拥有了过硬的技术积累和丰富的市场经验，应对未来也显露出足够的信心。

磨剑十年，七度摘冠

2009年，北汽集团开始在新能源汽车领域全面布局，成为中国新能源汽车领域的先行者。直到现在，北汽新能源还是国内少数掌握纯电动汽车电池、电机、电控三大核心技术及整车集成匹配技术的新能源汽车企业。

在积极推进技术研发、开拓市场的同时，北汽新能源还在体制机制和资本合作方面走上一条创新发展之路。

2014年，北汽新能源成为国内首家独立运营的股份制新能源汽车公司，也是国内率先完成股份制改革的新能源车企。

在深化国企改革进程中，北汽新能源先后完成两轮混合所有制改革并试点国有企业员工持股，成功登陆A股市场。

2016年4月，北汽新能源发起A轮融资，注册资本由20亿元增加至32亿元，新增注册资本由22名新增投资者以货币资金认缴。增资机构包括新能源汽车产业链上的企业、产业外上市公司以及其他财务投资人，其中就包括国内动力电池行业的头部企业国轩高科、宁德时代、孚能科技。

2017年8月，北汽新能源正式完成总额111.18亿元的B轮融资，远超此前预计的80亿元，成为国内新能源汽车企业单轮最大融资。这一年，北汽新能源共计产销103199辆纯电动汽车，同比增长98％，在国内纯电动车市场上的占有率高达23%，并且成为全球纯电动汽车年度销量冠军。

随着公司的融资需求不断提升，北汽新能源在完成了两轮融资之后，开始运作上市计划。2018年4月27日，北汽新能源通过重组A股上市公司ST前锋成功过会，成为全国首家A股上市的新能源整车企业。

截至2019年，北汽新能源已连续七年蝉联中国纯电动汽车销量冠军，并多年稳居全球前三之列，连续两年成为唯一入榜“中国500最具价值品牌”的新能源汽车企业，成功跻身全球十大创新机构。

北汽新能源总经理马仿列在“2020北汽新能源全球伙伴大会”后的采访中表示，北汽新能源给自己定下的发展目标不仅仅是要夺得国内销量第一，我们真正树立的目标是要把新能源汽车产业做强做大，真正把自身的核心竞争力挖掘出来。

“后补贴时代”，北汽新能源有备而来

虽然多年的经验积累和销量领先为<a

⑵ 重磅！深圳正式取消新能源汽车地方补贴！

电动知家消息，2月18日，深圳市发改委发布《深圳市2019-2020年新能源汽车推广应用财政补贴实施细则》指出，在深圳市行政区域范围内依法注册登记并符合本政策规定条件的新能源汽车，在获得国家车辆购置补贴后，可按要求申领深圳市车辆购置补贴。

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⑶ 新能源汽车行业的竞争是什么

你好，非常高兴回答你的问题啊，新能源行业的竞争第一个就是一个价格的竞争。第二一个就是他的动力，电池的一个续航里程的一个竞争第三的一个就是它的一个安全性，以及动力系的竞争，谢谢。

⑷ 新能源电动汽车的国家政策

新能源电动汽车的国家政策：当前国家对新能源汽车消费端的支持总的来说可概括为金钱补贴、税费减免、牌照路权三个方面。

从2018年2月12日起实施，2月12日至6月11日为过渡期。过渡期期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照此前对应标准的0.7倍补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。

从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。实施好新能源汽车免征车辆购置税、购置补贴等财税优惠政策，加强城市停车场和新能源汽车充电设施建设。

纳入中央财政补贴范围的新能源汽车车型应是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。重点加大政府机关、公共机构、公交等领域新能源汽车推广力度。补助对象。补助对象是消费者，消费者按销售价格扣减补贴后支付。

资金拨付。中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。生产企业在产品销售后，每季度末向企业注册所在地的财政、科技部门提交补贴资金预拨申请，当地财政、科技部门审核后逐级上报至财政部、科技部。四部委组织审核后向有关企业预拨补贴资金。年度终了后，根据核查结果进行补贴资金清算。

⑸ 政府对新能源有什么扶持吗

政府对新能源的扶持：

根据现行政策，政府对风电（陆上、海上）、太阳能光伏发电、生物质能发电提供电价补贴。具体标准是：

1、风电 执行的是国家发改委推行的标杆电价政策，即按风能资源状况和工程建设条件将全国分为四类风能资源区，相应标杆电价分别为每千瓦时0.51元、0.54元、0.58元和0.61元，政府根据各省区风电标杆电价与当地煤电标杆电价的差价给予风电价格补贴。

2、太阳能光伏发电 国家对分布式光伏示范区的补贴标准为0.42元/千瓦时。

3、生物质能发电 没有国家标准，由各省自行确定补贴标准。具体新能源扶持政策请咨询当地发改委或者能源主管部门。

在中国可以形成产业的新能源主要包括水能（主要指小型水电站）、风能、生物质能、太阳能、地热能等，是可循环利用的清洁能源。新能源产业的发展既是整个能源供应系统的有效补充手段，也是环境治理和生态保护的重要措施，是满足人类社会可持续发展需要的最终能源选择。

一般地说，常规能源是指技术上比较成熟且已被大规模利用的能源，而新能源通常是指尚未大规模利用、正在积极研究开发的能源。因此，煤、石油、天然气以及大中型水电都被看作常规能源，而把太阳能、风能、现代生物质能、地热能、海洋能以及氢能等作为新能源。

(5)新能源汽车推广目录2018年第5批扩展阅读

特点

1)资源丰富，普遍具备可再生特性，可供人类永续利用；比如，陆上估计可开发利用的风力资源为253GW, 而截止2003年只有0.57GW被开发利用，预计到2010年可以利用的达到4GW, 到2020年到20GW，而太阳能光伏并网和离网应用量预计到2020年可以从的0.03GW增加1至2个GW。

2)能量密度低，开发利用需要较大空间；

3)不含碳或含碳量很少，对环境影响小；

4)分布广，有利于小规模分散利用；

5)间断式供应，波动性大，对持续供能不利；

6)除水电外，可再生能源的开发利用成本较化石能源高。

⑹ 五菱宏光再出神车"MINI" 这期新能源推荐车型目录别有看头！

日前，工信部发布了2020年第4批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，共包括57户企业134个车型，进入目录也就意味着可以享受到“新能源补贴”，特别是在3月31日国务院公布的新能源车补贴和免购置税政策延长两年后，此次的推荐目录也是别有一番看头，更何况目录中还有不少的全新车型，不如一起来看看吧~

五菱向来很清楚中国消费者需要什么，知道怎么造一辆爆款车，而从宏光MINIEV的设计中不难看出，这款车在一定程度上符合了目标消费群体的用车需求。另外，120km和170km两个续航版本车型的售价预计也不会定的很高，甚至有望进入5万元这一区间，再创“国民神车”佳话！

写在最后：

随着2020年第4批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的发布，近期将要上市的一些新车也逐步浮现在我们面前，其中北汽EU5、荣威Ei5等车型均是换装了磷酸铁锂电池，或在一定程度上拉低了入门车型的售价，而五菱宏光推出的MINIEV更是有望再创神车佳话，另外，上述的几款新车均是会在近期推出，如果里面有你喜欢的一款可不要错过了哦。

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⑺ 66款燃料电池汽车上榜第6批推荐目录，漂亮数据却难掩“隐患”

近日，工业和信息化部在官方网站正式发布了第332批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，同时发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2020年第6批）》。《推荐目录》中包含124户企业1815个车型，其燃料电池产品共17户企业66个型号，达到了单月历史最高水平，须知2018年、2019年登上推荐目录的燃料电池汽车产品总数量分别是才74款与100款。
图1 工信部公布2020年第6批推荐目录
遗憾的是，这66款燃料电池汽车产品此前全部登上过的推荐目录，而且全部是客车产品。这是由于4月发布了2020年新能源汽车补贴政策，针对新的补贴政策要求，推荐目录更新了大量汽车产品的相关信息，由此推荐目录上的车型总数量超过了1800个！值得注意的是，本次推荐目录中新产品再一次挂零了，上次推荐目录挂零还是在2019年第3批次。
历史最高的登榜数量和挂零的登榜新产品数量并列，不免还是有一些莫名的尴尬。在燃料电池汽车产业欣欣向荣的背后，也隐藏着大而不强的隐患。
表1 第六批《推荐目录》中燃料电池汽车产品情况
欣欣向荣背后的隐患：中国特色的“大而不强”
这也是本年度第一次出现在推荐目录新登产品数量挂零（在第332批机动车产品目录中，燃料电池产品申报数量也是0）。在2020年前5批中，上榜推荐目录的燃料电池汽车产品数量达到了29款，在疫情的情况下对比去年仍明显增加，这是一个好的发展趋势，说明厂商仍在对产品进行持续的探索，市场热情仍在。
图2 新上榜《推荐目录》的燃料电池汽车数量
另一方面，这也显示出国内汽车产业低水平重复建设现象确实较为严重，在新兴的燃料电池汽车领域也没有例外。从2018年算起，目前登上《推荐目录》的燃料电池汽车已经超过了200款，而国内燃料电池汽车保有量仅为6000辆左右，平均每款产品生产数量仅为30辆——大量登上公告目录甚至推荐目录的汽车产品并没有投产，仅仅是停留在样车的阶段，而样车的生产、制造与产品申报都会产生大量的成本。这些高昂的成本到最后大概率不会形成对应的成果，只能是被浪费掉。
国外则是另一种情形，同样发展燃料电池汽车产业的国家，往往仅有少数几款燃料电池汽车产品。同在亚洲、文化相对接近的日本和韩国就与国内情况形成了鲜明对比。
日本有丰田mirai和本田clarity两款乘用车、有丰田SORA客车，另有少数丰田与其他厂商合作开发的卡车产品，韩国现代则开发了NEXO和HDC-6（卡车）。两个国家燃料电池加起来也不超过10款汽车产品——还比不上东风汽车一家车企的产品数量。
与产品数量形成对比的，是产业内反复强调的“核心技术缺失”，国内燃料电池汽车产业尚未起步，已经隐隐有了继承汽车产业大而不强的特点的趋势。
一边是欣欣向荣的发展情形，一边是大而不强的产业隐患，这大概也是中国特色汽车产业的表现。
政策是扭转趋势的关键
一哄而上是国内产业发展的传统，在显示、光伏、纯电动汽车等产业上早已多次验证，也是氢能与燃料电池产业从业人员反复提出、多次公开呼吁的担忧。燃料电池汽车作为一个政策驱动型产业，这不仅需要从业人员的努力，也需要政策的正确引导。
近期流传的燃料电池汽车推广政策中定点示范、规定企业产品应用规模正是这样的尝试。定点示范可以减少重复建设的地区、规定产品应用规模可以集中力量扶持龙头企业、形成规模，避免大量企业一哄而上，进而减少企业的低水平重复建设。
图3 历年新增燃料电池企业数量
氢燃料电池汽车产业一直以纯电动汽车产业作为对标对象，应当吸取纯电动汽车发展过程中的种种经验教训，少走弯路。尽管汽车产业政策开始将权责下放，强调市场化、公平化发展，但在目前的情况下，政策的指导仍是不可或缺的。
希望从燃料电池汽车产业开始，能够有新的政策指导思路，有新的产业发展模式，真正将产业做强，扭转中国汽车“大而不强”的形势。
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⑻ 详细解读：2020年第4批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》

最近工信部发布了2020年第4批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，此次目录包括134款车型，其中乘用车有21款，包含有全新车型，有些现款车型新增版本。

比亚迪汉EV

纯电续航里程：506km

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⑼ 杭州新能源车占用指标吗

截止于2021年12月23日，杭州新能源车是不占用指标的。

根据《杭州市小客车总量调控管理暂行规定》可知，用户只需要登录“杭州市杭州市小客车总量调控管理信息系统”即可免费办理浙A牌照登记，并获取指标，并不用像燃油车那样参与摇号或竞拍。

需要注意的是，其他燃油车辆均需要采用普通摇号、阶梯摇号或者车牌竞拍的方式获得，因此并不存在2021杭州车牌放宽政策。除了不放开车牌指标以外，2021年杭州市还缩减了对新能源车型的购车补贴。

杭州新能源车汽车介绍：

按规定购买的新能源车，需要符合工业和信息化部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》所列的小客车及进口纯电动车的条件，数量限制属于无数量限制。

根据《杭州市小客车总量调控管理规定》：“新能源车，是指符合工业和信息化部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》所列的小客车及进口纯电动车。”因此，6月12日起，新能源车是列入工信部2018年第5批及以后的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》所列小客车和进口纯电动车。

⑽ 新能源行业最近有什么发展趋势

中国新能源汽车行业五大发展趋势分析

“预计到2030年，中国市场纯电动汽车产销量将超过1500万台，占新能源总销量的90%，而插电式混合动力汽车(PHEV)占比将仅为10%。即在未来十年发展中，纯电动汽车将占据市场主导地位。”6月11日，德勤战略与运营副总监牟嘉文指出，中外品牌、新旧力量、跨界巨头等多方势力间的全面竞争，将重塑中国新能源汽车行业的竞争格局。

在牟嘉文看来，中国新能源汽车市场存在五大趋势：

1、发展趋势一：得益于政府政策倾斜，以及日趋完善的充电基础设施，电池技术的提升，比混动车型有更低用车成本优势的纯电动汽车，未来将在新能源汽车市场占据主导优势。受产业投资政策调整的影响，针对混动汽车的投资将会逐渐减少，再加上市场终端政策支持力度正在下降甚至取消，混动车型的发展空间将不断被挤压。

纯电汽车未来将占主导地位 全面竞争将重塑行业竞争格局

据前瞻产业研究院发布的《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2018年全年中国新能源汽车产销量达到了127万辆和125.6万辆，分别同比增长59.9%和61.7%。截止至2019年4月中国新能源汽车产销量为10.2万辆和9.7万辆，比上年同期分别增长25.0%和18.1%。累计方面，2019年1-4月中国新能源汽车产销累计达到了36.8万辆和36.0万辆，比上年同期分别增长58.5%和59.8%。

在纯电动汽车产销方面，2018年全年中国纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆，比上年同期分别增长47.9%和50.8%。截止至2019年4月中国纯电动汽车产销量分别完成8.2万辆和7.1万辆，比上年同期分别增长28.2%和9.6%。

累计方面，2018年1-4月中国纯电动汽车累计产销量分别完成28.6万辆和27.8万辆，比上年同期分别增长66.1%和65.2%。目前的中国新能源汽车市场中，纯电动车型的产销增长是新能源汽车的主要驱动力。4月，国内纯电动汽车的销量占新能源汽车市场整体的销量超七成。

在插电式混合动力汽车产销方面，2018年中国全年中国插电式混合动力汽车产销分别完成28.3万辆和27.1万辆，比上年同期分别增长122%和118%。截止至2019年4月我国插电式混合动力汽车产销分别完成2.0万辆和2.6万辆，比上年同期分别增长13.6%和50.9%;

2019年1-4月中国插电式混合动力汽车产销分别完成8.1万辆和8.2万辆，比上年同期分别增长36.3%和43.7%。

2018-2019年4月中国纯电动汽车产销量统计及增长情况

2018-2019年4月中国纯电动汽车产销量统计及增长情况2018-2019年4月中国纯电动汽车产销量统计及增长情况

数据来源：前瞻产业研究院整理

(备注：2018年7月产量同比为45.4%)

牟嘉文指出，除了纯电汽车未来将占主导地位，燃料电池汽车的发展潜力也不容忽视。但从中国以电力为核心主体的能源战略、加氢站的建设受成本和技术水平制约、氢燃料电池系统生产成本高昂等因素考虑，中大型客车、公交车、物流车及重型货车等商用车将成为氢燃料电池最先普及的领域，短期内燃料电池难以推广到乘用车领域。

数据显示，今年前4个月，中国燃料电池汽车产销分别完成237辆和230辆，比上年同期分别增长154.8%和289.8%。

2、发展趋势二：根据德勤新能源汽车消费者调研数据，60%高端车主和89%中低端车主认为续航里程超过400km的纯电动汽车可以满足他们日常的使用需求。而2019年第2批新能源汽车推广目录显示，乘用车续航里程普遍达到400km，这意味着，在技术快速提升下，续航里程将不再是用户购买新能源车的阻碍因素，而智能化、网联化、人性化的功能设计将成为新能源汽车产品差异化竞争的关键。这也是第二大趋势。

3、发展趋势三：牟嘉文预测的第三大趋势是，中外品牌、新旧力量、跨界巨头等多方势力间的全面竞争，将重塑中国新能源汽车行业的竞争格局。从目前新能源车的市场占有率来看，本土传统汽车品牌远超外资品牌，处于领先地位，但随着外资、合资以及本土造车新势力的发展加速，2020年后中国新能源汽车市场将进入全面竞争时代。

造车新势力面临存亡节点

“处于领先优势的本土传统汽车厂商将快速扩展全链条能力，以期继续保持领先地位。而那些起步晚、规划迟、转型慢的本土传统汽车厂商只能聚焦价值链的生产制造端，成为‘代工厂’。对于传统的外资合资品牌来讲，必须加速市场进入、加快产品发布，如果不能稳固占领终端市场，将遭遇出局危机。”牟嘉文表示。

4、发展趋势四：牟嘉文认为，新能源汽车将汽车产业价值链向上、下游进行了大幅延伸，产业利润结构正在随之改变，上游动力电池和智能科技、下游终端市场用户服务已成为重要利润池。由此，他预测第四个趋势，未来新能源汽车厂商将发展为三种类型：布局全链条的新能源汽车厂商，聚焦终端市场流通、销售与服务的新能源汽车厂商，专注整车研发采购与生产制造的新能源汽车厂商。

在新能源汽车逆势增长的同时，新能源汽车厂商目前面临着巨大的生存压力。从行业环境来看，补贴退坡、产能过剩，以及新势力造车企业的涌入正在加剧竞争。从自身盈利性来看，一方面成本不断攀升，其中包括智能科技的巨额研发投入，新零售转型与服务创新需要海量投资;另一方面盈利模式尚待重构，新的利润来源存在较大不确定性，比如，如何创新服务和数据应用。

5、发展趋势五：第五大趋势是关于盈利模式。在盈利模式重构的过程中，牟嘉文指出，时下新势力造车企业的新零售转型(包括试水直销模式)是行业发展的大势所趋。直销模式是造车新势力为行业带来的最大变革与冲击，他们通过自建自营的零售新业态以及覆盖用户全生命周期的服务，为用户带来耳目一新的品牌体验，解决了传统经销商模式下价格不透明、服务体验欠佳等诸多弊端。

与此同时，寻找用户体验和成本效率的最佳平衡点是车企新零售转型成功的关键，比如说，直销模式也是一把“双刃剑”，在提升用户体验的同时，该模式给汽车厂商带来了巨额资金需求、运营复杂性等多重问题，用户体验与成本效率难以平衡。

牟嘉文预计，对于尚没有完成大批量交车的造车新势力来说，未来两年是生死存亡的关键节点，绝大多数企业会被淘汰出局。一是因为以直销为主的新零售模式带来的巨额资金压力;二是供应链管控能力较弱，导致量产阶段的不确定因素和风险加大;三是某些新进入者还停留在PPT造车空谈上，并不掌握新能源汽车核心技术;四是连目前最领先的新造车企业都尚未实现盈利，如果无法尽快证明盈利模式的可持续发展性，大量新进入者将陷入融资困境，因资金链断裂而被淘汰出局。