电动汽车主电路

⑴ 电动汽车的电路与燃油汽车一样吗哪个比较好修呢

新能源汽车电路与传统汽车电路还是有区别的。主要是多了一组高压电路，低压12V电路工作原理是一样的。至于电路工作原理都是一样的，只是供电电压不同而已。

新能源汽车的动力电池、电机、控制器等核心部件工作电压比较高，对比燃油车的12V供电系统可以称的上高压。当然与变电所的高压电还是两回事，电力变压器输入端的高压电是10kv的。而电动汽车电池组电压在320V～650V之间，北汽E系列电池组电压320v，特斯拉电池组电压400V，比亚迪电池组500-650V之间（不同车型不一样）。

目前这些零部件已经高度集成，诊断出故障后直接采用换模块总成的方式来维修。即使是4s店的售后也是采用更换总成的办法来维修，因此理论上新能源汽车维修将会变得比燃油车更简单，简便维修也是未来维修行业的发展方向。

一个高级维修技师短时间内很难培养出来，而且工资较高，很难留住。如果都采用了换模块来维修，那么技师就可以用流水线来培训。只要会扭螺丝，会看诊断仪就可以上岗工作。这就像快餐店一样，根本不需要厨师，什么汉堡鸡腿可乐都是半成品。只要按照说明调制炸制就可以了，简单培训都可以上手。新能源汽车也是这样，哪坏换哪就可以了！零部件维修是厂家的事情，普通修理工只要会换件就可以修理新能源汽车！

⑵ 纯电动汽车中,双电路的概念是什么

双电路是给车辆控制设备供长电的2路电路，以纯电比亚迪E5为例，一路给主控ECUVTOG水泵风扇继电器与VTOG供长电，一路给充电口、bms、主接触器、网关组合仪表供长电。如下图所示:

⑶ 新能源汽车低压电路由哪些基本元件组成

1、低压电源系统的结构组成

以北汽新能源EV系列纯电动汽车为例，介绍新能源汽车12V电源系统管理系统的结构。

北汽新能源汽车12V电源管理系统由低压电源管理单元（PMU）控制，主要的低压部件。更多新能源干货知识，在“优能工程师”，由易到难，由浅入深，全方位学习，维信馆主。

2、低压电源系统的控制功能

（1）低压电池管理单元

低压电池管理单元（PMU）用胶带捆绑固定在蓄电池负极电缆，控制单元（模块）本身包含电压、电流、温度传感器，这些传感器用来采集蓄电池的工作状态。

PMU通过传感器采集蓄电池电压、电流、温度信息，对蓄电池状态进行计算，并且获得整车的用电器工作状态和DC-DC工作状态，实现整车供电系统对蓄电池的动态电量平衡、节能模式、智能充电等功能。

（2）动态电量平衡功能

如果用电器全开（几率较小，但是存在），在这种情况下，蓄电池会不断放电，最终导致蓄电池亏电，造成下次无法起动。针对电动汽车，更加会造成电子转向系统（EPS），电子真空泵（EVP）等瞬间大功率工作的安全性电器无法得到稳定的供电。

通常情况下，只能通过增加电源（DC-DC）的输出能力来实现供电和用电的平衡（电量平衡）。但是这样会造成零件成本上升很多。

动态电量平衡是指，在上述情况下，由PMU发出电源风险等级信号，部分舒适性用电器收到信号后，根据等级自动降低部分功率，使供电和用电达到平衡，实现动态的电量平衡。

(3)电动汽车主电路扩展阅读：

对于传统汽车而言，发电机输出的电压是固定值，一般在14.5V左右。对于纯电动车而言，PMU具有的节能模式，能够在蓄电池电量较足，不需要继续充电的情况下，通过将DC-DC的供电电压降到13V左右（对蓄电池而言是略高于满电状态时的电压），降低整车供电电压。

从而可以降低部分用电器工作电流和功率（例如14.5V 100A变成13V 95A，功率降低15%）；蓄电池充电电流几乎为零，对于DC-DC而言，供电的功率降低（例如从14.5V 110A降低到13V 97A，功率降低21%）。

智能充电模式，是指给蓄电池的充电电压会根据蓄电池的状态不同而变化，例如蓄电池电量较低时，为了保证下次顺利起动和供电电压的平稳，会适当提高充电电压，加快充电进行。在蓄电池电量较高时，会适当降低充电电压，降低整车功耗。经常处于小电流充电对于蓄电池的使用寿命有一定好处。

蓄电池使用"钙膨胀"技术，它的正负极是可膨胀的铅钙合金格栅。此技术改进了金属板组的机械完整性和极耐久性，且与以前的技术相比降低了水分损失。

蓄电池是完全密封的，但是顶盖上有通风孔允许蓄电池过量充电时产生的氧气和氢气排出以降低蓄电池内部压力。

⑷ 电动汽车电路有几大模块组成

电动汽车总共可以分为9个部分，希望我的回答对您有所帮助望采纳，谢谢

⑸ 电动车控制器主电路输出端无电压是什么原因

说明控制器坏了，电动车控制器输出的三根主线是交流电压，拧动转把时输出端电压会慢慢升高，如果没有电机的霍尔线没有接上，电压一闪就会消失

⑹ 电动车的全车电路原理

智能型和智能双控型电动自行车从原理上看基本相同。它们都是由车体部件、电池、传动部件、微电脑控制器和测力测速传感部件（俗称力矩传感器）组成。智能骑行时，人的脚踏力由传感部件测量出来，经过微电脑处理，电机输出相应的功率，使人的骑行十分省力。人的脚踏力越大，电机输出的功率即电助力也越大，相反亦然。

智能骑行的最大优点是安全、省电和使用方便。骑智能型电动自行车和骑普通自行车完全一样，但由于有电助力，骑行更轻松、省力。欧、美的大部分国家和日本都需要智能型电动自行车。其中，日本只许智能型电动自行车上路，并对智能型电动自行车的要求制定了很严格规定。具体有：

1） 在任何路况情况下，速度小于15km/h时，人力∶电助力≥1，即电助力不允许大于人力，但电助力可接近于人力。
2） 在任何路况情况下，速度大于15km/h 时，速度每增加1km/h，电助力下降1/9。
3） 速度≤24km/h时，整车电助动系统关闭。
4） 人力蹬踏开始后1秒钟之内，电助动系统按上述开始要求工作；人力蹬踏停止后1秒钟之内，整车电助动系统关闭。
5） 为了节约电能，智能型电助动自行车停止运行一定时间（一般为3-5分钟）后，整车处于休眠状态。
6） 必须保证骑行的连续性，电助力不能有断断续续的现象。

要实现上列要求的智能骑行，智能型电助动自行车必须具有力矩传感器和微电脑控制器。

智能双控型电动自行车是既可智能骑行、也可手控行驶的一种新的车种。它和智能型电助动自行车一样，也需要有力矩传感器和微电脑控制器。智能骑行时和纯智能型电助动自行车一样，手控行驶时和纯电动型电动自行车一样。它和智能车不同之处仅在于微电脑控制器的软硬件略有不同。智能双控型电动自行车是十分适合中国国情和目前电池不完全过关条件下使用的产品。纯电动和纯智能行驶，人都会有疲劳感，交替使用则很轻松；启动、上坡、顶风和加速时智能行驶，减少了大电流使用状况，十分省电，这样既可延长电池寿命，又可增加续驶里程；路况较好、人流稀少时，手控行驶；路况较差、人流稠密时智能骑行，十分安全。智能双控这种控制和使用模式如果设计得当，实现智能和手控之间的无间隙切换，使用十分方便。在中国的大中城市里如果使用这种电动自行车车种，是既安全、又省电的好产品。

智能型电动自行车和智能双控型电动自行车的核心部件是力矩传感部件和微电脑控制器。微电脑控制器的软硬件设计不在本文范围之内，下面介绍力矩传感器的有关原理和一些结构。

力矩传感器是智能型和智能双控型电动自行车中的测力装置，它的作用是测量人的脚踏力。因此它的安装位置一定要和人的脚踏力相联系。在自行车中，那些地方和人的脚踏力相联系呢？

力矩传感器的安装位置和有关方案。

A、脚蹬：脚蹬式力矩传感器。

在脚蹬上安装压力传感器，人力施加在脚蹬上，压力传感器即可输出随人力大小而变化的电压信号，通过一套碳刷机构传到微电脑控制器，实现人力、电助力的比例输出。
优点：结构简单，便宜；
缺点：传输路线长，不可靠因素多，不宜采用。

B、曲柄：曲柄式力矩传感器。

在曲柄上安装应变片，人力蹬踏时，曲柄产生微变形，应变片输出相应的电压信号。输出信号的大小随人力大小而变化。将输出信号传到微电脑控制器，实现人力、电助力的比例输出。
优缺点同上，不可取。

C、链轮盘：链轮式力矩传感器。

把链轮盘设计成主、从动双链轮。主动轮与曲柄固定在一起，从动轮带动链条。主、从动轮之间用弹簧连接。人力蹬踏时，主动轮通过弹簧带动从动轮运动。这时主、从轮之间将产生角位移。测量出这个角位移，通过微电脑控制器处理角位移信号，进而实现人力、电助力之间的的比例输出。这个方案是一个完全实用、可行的方案。

D、中轴：中轴式力矩传感器。

中轴传感是很多厂家安放力矩传感器的地方。以日本YAMAHA、台湾的捷安特、美利达为代表的方案在此不另叙述。下面具体、详细介绍一种中轴力矩传感方案。
下图是清华1995年通过日本"国家安全委员会"检测并颁发认定证书的智能型电动自行车中使 偏心轴套用的偏心式中轴力矩传感器原 中轴套理示意图。骑行时，中轴在脚 中轴蹬、曲柄的作用下，在中轴套内转动。同时中轴和中轴套受 图三：中轴力矩传感器示意图到一个向下的力f，这个力将作用在偏心轴套上。偏心轴套安装在五通管内。由于中轴和中轴套与偏心轴套不同心，在这个力f的作用下，偏心轴套将会在五通管内产生转动，形成角位移。人力停止蹬踏时，在另外一个弹性元件的作用下，偏心轴套复位。偏心轴套的角位移的大小随人的蹬踏力大小而变化。测量出这个不停变化的角位移，并以电压信号传输给微电脑控制器，即可实现智能骑行。
优点：结构紧凑，只有一个大五通中轴即可实现智能传感。
缺点：偏心轴套加工比较复杂，有一定的精度要求；此外有六个大小不同的轴承使其成本偏高，但这仅是小缺点，这个方案的最大缺点是由于偏心轴套的旋转，带动链轮盘产生前后微量位移，这个位移会引起链条产生松紧变化。

E、链条：压链式力矩传感器。

链轮盘杠杆机构压链式力矩传感器是 平叉 导向轮一种结构简单、造价便宜、
性能可靠、重量轻、使用价值很高的传感方案。搞好了实属价廉物美之产品。 位移测量装置 链条 飞轮具体方案大家一目了然， 图四：压链式力矩传感器示意图
在此不再多说。这里仅将设计时需要注意的一点提醒大家：现在有些厂家也设计了压链式力矩传感器，但使用中由于链条在行驶过程中的抖动产生位移，从而引起力矩传感器的误识别。图示方案采用杠杆原理，使导向轮在力的作用下，上下移动的范围控制在2∽3mm之内，通过杠杆原理放大，位移传感装置接受到的位移量将在10∽15mm左右。这样就可有效地克服链条抖动产生误动作。压链式力矩传感器技术成熟，有应用前景。

F、飞轮、后轴、轮毂：后置式力矩传感器。

将力矩传感器置于飞轮、后轴、轮毂处的方案可统称为后置式力矩传感器。
后置式力矩传感器的大体都采用主、从动轮方案。主动轮与飞轮相联，从动轮与后轮相联，中间用弹性元件连接，原理与链轮式力矩传感器基本相同。后置式力矩传感器安放在轮毂内部时，主动轮与飞轮连接，从动轮与轮毂外转子连接，中间是弹性元件。日本三洋和北京清华都已研制、生产了含内置式力矩传感器的电机轮毂，已申报了相关专利。

上面简单介绍了力矩传感器的基本原理。具体应用须看整车的具体布局和质量、价位和对测力的要求来选择何种方案最合适，不能生搬硬套。总之，了解一些力矩传感的知识是非常必须的。现在有些厂家自称掌握了智能型电动自行车的技术，但是不懂力矩传感方面的知识。他们所说的智能技术是假智能。假智能的骑行感觉是不好的。我国的电动自行车要走向世界，必须掌握智能技术和力矩传感技术。同时，为了生产出合格的智能型电动自行车，还必须掌握微电脑控制技术。只有这样，我们才有可能成为真正的电动自行车大国、强国，为中国的电动自行车事业作出自己的贡献！

⑺ 电动汽车用DC/DC变换器的DC/DC变换器主电路

DC/DC变换器的主电路一般分为隔离式与非隔离式两种。隔离式DC/DC变换器包括正激、反激、半桥和全桥等几种类型。非隔离式DC/DC变换器包括升压、降压、升降压、双向等几种类型。本文根据实际需要以非隔离双向DC/DC变换器为例进行研究。

⑻ 新能源汽车有几种电路形式

1.电器电路
2.电控电路
3.网络电路

⑼ 纯电动汽车高速行驶时,电源输出线路的插接口松动会导致什么后果

纯电动汽车高速行驶时,电源输出线路的插接口松动会导致打火，短路，自燃。

这是一个非常危险的情况，因为纯电动汽车在高速行驶的时候，输出的电流是非常大的，能够达到几百安，甚至瞬间的上千安都有可能，主动力线插接口松动，一定会产生接触不良的现象。往好的情况下看，会造成接触面积减少，接头过热，往坏的方向说，就会引发自燃。

纯电动轿车，在高速行驶的时候，电池输出的电流是非常大的，这么大的电流，必然要求一个稳定的负载工作面，这也就是很多主电路接线头采用了高功率接线，甚至纯银镀金界面接线的原因，防止的就是因为电流过大，接头出现打火和高温的现象。

但是插接口材质再好，也无法避免因为松动等原因产生的接触不良，在高电流的情况下，接头的接触不良甚至会出现类似焊接电弧一样的非接触电弧，可以直接击穿空气放电，会产生巨大的热量，直接就能够融化金属。最后的结构，就是车辆自燃。

⑽ 电动汽车电路知识有哪些

1）所选用的电源线的电流容量值应等于或大于与功率放大器相接的熔丝熔断电流值。如果采用低于标准的线材做电源线，会产生交流噪声并且严重破坏音质。
（2）当用一根电源线分开向多个功率放大器供电时，从分开点到各个功率放大器布线的长度和结构应该相同。
（3）当电源线桥接时，各个功率放大器之间将出现电位差，这个电位差将导致交流噪声，从而严重破坏音质。