电动汽车电池散热技术

⑴ 如何对电动汽车动力电池散热方法在这

那我分享下GLPOLY导热硅胶片XK-P25在新能源汽车电池包上动力电池上的成功应用。

新能源汽车这两年是有发光又发热，新闻里是关于新能源汽车的利好政策，朋友圈是振奋人心的新能源汽车大单。很有幸，GLPOLY的导热硅胶片XK-P25也是搭载这一波新能源的好政策，结结实实的应用在了各大品牌的新能源汽车电池包里面，帮助新能源电池包更好的做热传导使者。

GLPOLY的导热硅胶片XK-P25，是一款柔软度非常好、压缩量可达到50%以上的导热硅胶片，刚好在汽车电池包里面，需要的就是压缩量大，可以最大化的实现有效接触面积的导热硅胶片，XK-P25导热硅胶片完美的匹配了这一需求，而且汽车工作时是连续抖动震动的，导热硅胶片XK-P25的柔软度，刚好可以起到减震、缓冲的效果，并且紧紧的贴合在热源与散热器之间，保证了汽车运动中的热传导有效可靠性。

GLPOLY的导热硅胶片XK-P25热阻低，比同导热系数的普通导热硅胶片，热阻更低，并且可靠性更好。分享个经典案例就是，宇通大巴的一个电池包散热，最开始选择了三款导热系数（客户实测）一样的导热硅胶片做验证，刚开始一周数据显示，三款导热硅胶片的温升相差在3度以内，这个3度也是客户正常的考查范围，皆可接受，本来客户还想着既然三款导热硅胶片热传导效果差不多，是不是可以以价格进行招标，结果在这期间，实验室数据一直照常记录，2个星期后，招标程序还没走完，实验数据却发生了比较大的变化，在另外两款材料数据波动频繁的情况下，GLPOLY的导热硅胶片XK-P25表现的异常稳定，简直可以说是XK-P25导热硅胶片有点太淡定了，整个一个月的数据下来，波动浮动非常小，几乎等同一条直线（个别点微调），这个结果让客户惊讶不已，也帮助客户果断了做了一个决定，至少要保证8年以上寿命的汽车，可靠性可想而知，选择GLPOLY的XK-P25导热硅胶片似乎更能让客户安心。接下来的结果可想而知，GLPOLY的导热硅胶片XK-P25被写进了BOM表，并且是唯一的料号。距离现在，已经连续大批量出货一年有余，而且不断在新项目、其他品牌的案子中成功应用。

⑵ 动力电池是电动汽车的核心 那么如何给电动汽车动力电池散热

动力电池是电动汽车的核心，耐高温和防水及受得冻。电动汽车出现车开不动，第一时间会想到“核心”（电池）出了问题，那在夏天高温天气下，动力电池能够受得了这高温吗？
如何给电动汽车动力电池散热？动力电池工作电流大，产热量大，同时电池包处于一个相对封闭的环境，就会导致电池的温度上升。这是因为锂电池中的电解质，电解质在锂电池内部起电荷传导作用，没有电解质的电池是无法充放电的电池。
锂电池大部分是易燃、易挥发的非水溶液组成，这个组成体系相比水溶液电解质组成的电池有更高的比能量和电压输出，符合用户更高的能量需求。因为非水溶液电解质本身易燃、易挥发，浸润在电池内部，也形成了电池的燃烧根源。
因此上述两种电池材料的工作温度都不得高于60℃，但现在室外温度已接近40℃，同时电池本身产热量大，将导致电池的工作环境温度上升，而如果出现热失控，情况将十分危险了。为了避免变成“烧烤”，给电池散热就尤为重要了。
动力电池的电池包散热有主动和被动两种，两者之间在效率上有很大的差别。被动系统所要求的成本比较低，采取的措施也较简单。主动系统结构相对复杂一些，且需要更大的附加功率，但它的热管理更加有效。不同导热界面材料的传热介质的散热效果不同，空冷和液冷各有优劣。
采用气体（空气）作为导热绝缘材料传热介质的主要优点有：结构简单，质量轻，有害气体产生时能有效通风，成本较低；不足之处在于：与电池壁面之间换热系数低，冷却速度慢，效率低。目前应用较多。采用液体作为传热介质的主要优点有：
与电池壁面之间换热系数高，冷却速度快；不足之处在于：密封性要求高，质量相对较大，维修和保养复杂，需要水套、换热器等部件，结构相对复杂。在实际的电动大巴应用中，由于电池组容量大、体积大，相对来讲功率密度比较低，因此多采用风冷方案。而对于普通乘用车的电池组，其功率密度则要高得多。相应的，它对散热的要求也会更高，所以水冷的方案也更加普遍。
不同的电池包结构传感器会根据测温点和需求来定。温度传感器会被放置在最具代表性、温度变化幅度最大的位置，例如空气的进出口位置以及电池包的中间区域。特别是最高温和最低温处，以及电池包中心热量累积较厉害的区域。这样有助于将电池的温度控制在一个相对安全的环境，避免过热和过冷对电池造成危险。

⑶ 电池散热用哪几种方式

1.自然冷却
所谓自然冷却就是电池包没有额外的装置进行换热，完全靠周围环境来平衡电池包的热量。其最大的优点就是结构简单，成本低。当然缺点就是散热性能较弱。
图示是第一代Leaf车型的电池包，采用的就是自然冷却方式。可以看到采用这种冷却方式的电池包外观较为规整封闭，除了电流接口外没有其它多余通口。
图示为最新一代Leaf车型的电池包，从结构可以看到日产新一代Leaf车型依然采用了散热能力最弱最被动的自然冷却。
根据搜集到的资料推断，之所以选择这样的散热方式，是因为日产Leaf车型采用了散热性优良的软包电池，其有信心不采用风冷或水冷结构。但从现在的结果来看，显然日产的判断出现了偏差。
两代车型虽然电池包的外部尺寸几乎相同，但电池包容量从第1代的24kWh提升到40kWh，能量密度提升了1.6倍。
在电池能量密度大幅提升的情况下，日产依旧选用自然冷却方式显然有些冒险。一般情况下，在小容量小功率输出的车型中，这种冷却方式较为常见。
2.风冷
风冷采用空气作为换热介质。常见的有两种，一种是被动风冷，直接采用外部空气换热。第二种则为主动风冷，可预先对外部空气进行加热或冷却后再进入电池系统，相比之下第二种风冷形式冷却效率会更高。
这种电池组冷却方式在早期的电动乘用车应用广泛，如起亚Soul EV，在现阶段这种冷却方式在乘用车上用得越来越少，目前更多是用在电动巴士、电动物流车上。
用于冷却电池组的气流可由风扇产生，或者通过车辆行驶撞风产生。图示为起亚Soul EV车型的透视图，可以看到电池组上方布置有气流通道用来给电池组散热。
通过车辆下方进气口进入的空气，一部分通过电池组上方的进气口流入到电池组散热通道内，经由排气口排出车外，从而达到冷却电池组的目的。
这种冷却方式能够在成本控制和电池性能维护方面取得一个比较好的平衡，当然这种冷却方式也存在着缺点，比如不能很好的维持电池单体性能的一致性。随着电池性能的不断提升，对冷却要求越来越高，这种冷却方式正在逐步被淘汰。
3. 水冷

水冷一般是采用专门的冷却液作为换热介质。水冷技术是基于液体热交换的冷却技术，比风冷技术效率更高，电动汽车电池组内部温度更均匀，其可与车辆的冷却系统整合在一起。国外对水冷技术研究较早，应用时间也较长，目前大多数外国品牌电动汽车都采用了水冷散热。
相比自然冷却和风冷，水冷散热效率更高，对电池组的温度控制更为精确，能够很好地保证电池组的一致性。当然，缺点就是结构会更为复杂，成本也会大幅提升，对于电动车来说，车体重量对于车辆续航影响较大，水冷技术由于冷却液和相关部件的增加无疑会增加电池包的总体重量，这也是不可忽视的一个劣势。
国外主流汽车厂商在自家电动车型上基本都采用了水冷方式对电池温度进行控制。
我们熟悉的液冷散热车型有特斯拉、雪佛兰沃蓝达、吉利帝豪EV等。
我们以通用集团下的雪佛兰Bolt EV车型为例，其电池包就采用了水冷冷却技术，电池包除了必备的电流接口外，还布置有冷却液接口。常见的冷却液是乙二醇。
在电池包的内部，除了电池模组外，还布置有冷却板，其内部流动的冷却液会带走电池产生的热量，从而达到控制电池组温度的目的。
一般而言，电池冷却板“照顾”的是电池模组，但是通用集团已经应用上了电芯级冷却技术。冷却板直接和电芯接触，毫无疑问，这样的冷却方式效率会更高，同时电池单体性能一致性会更好。
冷却片的厚度仅为0.2mm，在冷却片上均匀分布着导流槽，冷却液可在里面流动，能确保电池处于最适宜的工作温度。
4.直冷
直冷技术利用制冷剂(R134a等)蒸发潜热的原理，在整车或电池系统中建立空调系统，将空调系统的蒸发器安装在电池系统中，制冷剂在蒸发器中蒸发并快速高效地将电池系统的热量带走，相比冷却液而言换热效率可提升三倍以上。

⑷ 动力电池的热管理是指什么

电动汽车的心脏，在方方面面影响着汽车的性能：能跑多少公里？最大加速度是多少？寿命如何？当然还有更重要的安全性能，上述问题均是电池不可推脱的责任。诸多因素影响着动力电池的性能，帮凶之一便是温度。电动车主们都深有感触，谈温色变。拿某款电动车型来说，明明有350公里的续航里程，到冬天后只剩原先的70%，很多人舍不得打开空调取暖，生怕影响到驾驶里程。实际上，高温也同样带来电池的损害。公开的研究数据表明，一节索尼18650电池在55℃条件下循环500次，容量衰减近70%。
当前的电池热管理方法有许多，诸如大家熟知的风冷散热以及液冷散热。由于空气对流换热系数相对较低，且强制风冷可能带来较大的温度差异，因此许多汽车厂商倾向于采用液冷板散热方案带来更好的用户体验。然而，随着动力电池能量密度不断提高、快速充电要求的提高以及对寿命要求的提升，迫切需要发展新的热管理技术来解决当前的技术瓶颈，热管这种高效导热元件便是未来高性能动力电池热管理系统最佳选择。

⑸ 电动汽车电池浸入式冷却新技术 有助于优化能量密度和安全性

（图源：IDTechEx官网）

盖世汽车讯据外媒报道，用于冷却电动汽车电池的新技术，有助于增加电池能量密度，提高安全性。

快速充电时，电池中会产生大量热量。现在，随着电动汽车电池的能量容量不断提升，以及电池更新换代，如何散热这一问题，变得更具挑战性。如果不能合理分配这些热量，不仅会大大降低电池的性能和寿命，而且可能引起热失控和车辆起火等风险。对于传统冷却方法来说，浸入式电池冷却技术是一种新兴的潜在替代方式。

虽然乘用车市场的大多数汽车制造商都采用空气或水-乙二醇冷却方法，然而，一些供应商正在探索新方法，以满足汽车电池中日益增长的热需求。特别是考虑到更具体的市场，比如电力建筑和采矿车辆，其电池放电过程非常强烈，会产生大量热量。浸入式冷却是电池热管理的新兴技术之一，已在数据中心、高性能计算和电网电力系统的电子产品中进行过演示，现在，在电动汽车市场上看到了机会。

顾名思义，浸入式冷却涉及到将电池浸泡在液体冷却剂中，从而获得优异的热接触和均匀性。而且，此类液体具有阻燃性，出于这种安全特性，可以在扩散至电池中之前，抑制热逃逸现象。关键考虑因素显然是如何选择冷却液。IDTechEx通过初步研究，对当前的若干冷却液进行测试，它们分别来自3M、Solvay、M&IMaterials和EngineeredFluids公司。这些液体虽然都是电介质，但是从重量、导热系数、环境因素和成本等重要因素上看，性质各不相同。

XINGMobility是一家专注于更小众电动汽车市场的公司，该公司利用3M的Novec冷却液，推出模块化浸入式冷却电池组。在另一小众市场，Rimacautomobile选择了Solvay的Galden冷却液，用于他们的电动超跑。该类技术展现出良好的技术性能，但是，与目前方法相比，浸入式冷却法增加了重量和成本，很难进入大规模汽车市场。随着有关电动汽车热安全性的法规发生变化，这些新兴技术可能会占据更大的市场份额。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑹ 电动汽车，铅酸电池，能装，电池，保温，散热，系统吗

目前所以的电池都存在低温容量降低的现象。低温后电池活性降低，不仅放电电流小，而且充电电流也会减小，充电时间也会延长。所有电动汽车在环境温度过低时都会启动加热程序。把电池温度升高后充电!电动汽车这个加温的方案有两种:一种是液体循环加热方式，一种是通过热风对流加热!

电瓶容量标定时是在环境温度为25度时进行的，当环境温度每下降一度，电瓶容量也会相应下降0.5-1％左右。所以有些新能源汽车在高寒地区冬季续航里程会缩水一半以上!目前部分新能源汽车带有电池加温系统，但大多数只局限在充电时，外接电源插入时系统会一直保持加温继而恒温的状态下，使电池保持一定温度。拔下充电插头后加温程序结束。

参照电动汽车加温的方式，电动车也可以设计成类似的加温装置。简单来说就是把电瓶装在一个保温箱内。保温箱内部采用电阻丝加热(电热毯原理)，然后在电池组中间加装温控器，可以设定在20-25度之间。低于20度启动加热，25度时停止加热。当电瓶温度上升到20度左右时充电器开始充电。只要电源不拿下来，那么一直保持恒温状态。但也只是一种设想，受到电动车电池空间限制，加温装置也很难装上去。而且保温装置保温时间有限制，也可以考虑像保温饭盒一样，内部有热水袋一样的结构。在外面停放过久时可以取出水袋，重新加热水!但是实施起来都比较麻烦!

⑺ 夏天到了，全国多地进入高温模式，电动汽车的电池温度过高怎么办

纯电动汽车在高温环境，比如说在炎热的夏季工作，动力电池组也是不容易损坏的。因为在设计之初，动力电池组就采用了耐高温材料，这些耐高温材料可以抵挡较高的温度。而且动力电池组中的电芯、模组以及系统都做了隔热防控，所以可以更好地在高温环境中工作。再者，动力电池组还采用了散热系统和BMS电池管理系统。其中散热系统可以帮助动力电池组及时降温，以防动力电池组温度升高过快。BMS电池管理系统则是可以时刻监控电池的使用状态,实时采集电池组中的每块电池的温度，以防止动力电池组出现温度过高的情况。

⑻ 广汽丰田C-HR EV电驱动技术及动力电池主动式风冷散热策略篇

2020年量产、或在2017年确定诸多技术参数的广汽丰田C-HREV电动汽车的动力电池能量密度设定为131Wh/kg，明显不是为了获得财政补贴。比能量密度131Wh/kg，与主动式风冷散热技术（无冷却液）及热管理策略，以及动力电池外壳体的保护措施，构成了广汽丰田C-HREV主被动安全措施，在一定程度上弥补了使用燃油版车身焊接存在一些技术不足（动力电池下壳体裸露在车身焊接之外）。

对于广汽丰田C-HREV电动汽车实际的充放电效率和续航里程表现，将会在后续持续报道。

文/新能源情报分析网宋

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑼ 广汽蔚来电池如何恒温

蔚来提交的电池热管理专利之一是对整车系统的降温。由于目前较为普遍的液冷技术等通常只关注电池冷却或单一系统，并不能达到预期中的降温效果。蔚来的解决方案是在电动车的接线盒内安装一个散热片，为母线（带电流的金属条）和同一个接线盒的电影电子设备提供冷却。但具体会达到什么样的冷却效果以及这项技术的操作是否简单快捷都未有进一步透露，我们对此将持续关注。

蔚来还有一种解决方案是采用可捕获热量的相变材料，减少热量聚集以免事故发生。这一方案主要针电动车对快充时急剧产生的热量，毕竟如今很多起火事故在电动车快充时发生。

蔚来近期因为某汽车博主在零下三十度的东北展开长途测试及车辆升级导致车主无法进行任何操作等被热议，但其还是被国外媒体及用户认为是美国特斯拉强有力的竞争对手。而且蔚来汽车创始人李斌近期接受了美国主流媒体哥伦比亚广播公司王牌节目《60分钟》的采访，在节目播出的2月24日，蔚来股价上涨7%。但电动车并不是把内燃机换成电动机和电池组这么简单，即便是电池热管理技术，它们看起来比传统燃油车的技术更复杂，蔚来这项专利技术成效如何，我们将持续关注。

⑽ 新能源车电池温度过高怎么办

一般汽车有冷却技术。

电池常用的冷却方式可以分为四种，即自然冷却，风冷，液冷，相变冷却/制冷剂直冷，一张表总结如下，他们的冷却效率逐渐提升。

电池系统内部的热量如果得不到有效的控制，会引起电池的热失控。电池温度过高，会造成电池循环寿命降低，同时电池在充放电过程中也会发热，存在失火等风险。此外，电芯之间的温差也会使电池一致性降低。

因此，电池冷却系统对于保证电池寿命，安全性和一致性至关重要。在电动汽车“火热”的背后，需要电池冷却系统来“降降温”。

新能源电动车电池问题

每年的夏天是气温最高的时候，而电动汽车在充电时会散发大量的热能，一旦散热不及时，很容易出现汽车自燃的情况，所以在夏季给新能源汽车充电的时候，尽量寻找阴凉地或者地下停车场充电，避免阳光直射，开车时也要避免猛踩油门的情况，这样会使电池输出电量变多，产生果断的热能。

到了冬季，气温会变得非常低，对于电动汽车的电池会有很大的影响，电池会因为极寒的温度出现续航缩减的情况，在开车时首先要做的就是预热汽车，这样会保护电池的使用寿命，而且要减少开启空调的时间，保证电量充足，而且要做到勤充电，防止因为续航缩短出现汽车没电的情况。

以上内容参考：凤凰网-电动汽车很“火”，但是电池需要“冷”下来