新能源汽车的段子

⑴ 国产新能源汽车干不过特斯拉，为何还要“引狼入室”看完明白了

中国人自古以来就善于虚心求教，尤其是处于逆势时。伴随着特斯拉的国产化加速，将拉开新能源汽车产业新一轮发展的序幕。以比亚迪汉EV、广汽新能源埃安S、蔚来ES6、小鹏P7等为代表的新一代国产新能源汽车将加快崛起。

写在最后：

与特斯拉相比，自主品牌、造车新势力晚了差不多10年，但都以惊人的速度成长着，残酷的常态竞争，也让我们得以实现跨越式成长。相信不久的将来，将出现一批知名国产新能源车品牌。届时，国人能像换手机一样，用“华为、小米”等替代iPhone。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑵ 离开“新势力”，回到传统车企去

经济观察报记者童锋亮干群芳?3月31日是愚人节前一天，也是赵刚在零跑汽车的最后一天，他独自关着门在办公室打包了半天。隔着门，一位零跑的员工感叹，“感觉挺伤感的”。作为零跑汽车副总裁，赵刚是这个品牌的创始核心高管之一，在创业前，赵刚是华为负责海外市场的高管。把华为的理念和模式，运用到汽车销售上，而把大华的基因用到技术上——这是零跑的“初心”。但现在看来，似乎有点理想化了。

“在这个新行业里，我意识到有时候努力显得有点微不足道。”在对自己的造车生涯进行复盘时，赵刚这样对经济观察报记者说，话语中有不甘，也有无奈。在去年第一款产品上市半年后，赵刚认为市场的艰难确实超乎了自己的预计，作为销售主管人，自己应该担责。“产品销售未见起色，既然客户对产品不埋单，那么作为营销方面的整体负责人，就应该对结果埋单。”在赵刚看来，这是一个职业经理人的自我修养。

在赵刚离职之前，另有数位在业内同样颇具好评的职业经理人也宣布离职消息。一位是在蔚来汽车担任用户发展副总裁的朱江，另一位是天际汽车联合创始人，负责销售体系的公司总经理向东平。尽管两者的离开外界并没有掌握太多的细节，但看似突然发生的一切，其实却早有预兆。

“朱江面临的是用户增长的重任，这也是蔚来眼下最重要的事情。”一位蔚来汽车的内部人士表示。时常将“但行好事，莫问前程”挂嘴边的朱江是一个品牌塑造高手，但是其认为品牌和用户的发展是一个长期工程。而对于蔚来来说，不断的亏损已经将其推到了“架在火上烤”的境地，推动销量高速增长和引入新的融资，是蔚来生存的两大前提。有分析人士认为，这导致蔚来团队内部出现了矛盾。

但是向东平的离开似乎很难理解，此时天际汽车第一款产品即将上市，外界只有猜测是不是公司的融资情况不容乐观，但这似乎并不是最根本的缘由，毕竟天际的团队目前仍比较稳定。同样，还有一些新造车企业的高管选择了离去，包括合众汽车副总裁邓凌，博郡汽车市场营销和销售副总裁陈曦，他们都是主管市场销售的直接负责人。他们离开的原因并未公开，但最终都选择同一个方向——回到之前被认为站在新造车对立面的“传统”的国内汽车集团。

其中，向东平选择加盟现代汽车（中国），任现代汽车集团（中国）副总裁、北京现代副总经理、销售本部长，而陈曦则宣布加入奇瑞星途，接管奇瑞高端品牌的营销工作，邓凌加盟了上汽大通，担任该公司的品牌公关及策略部副总监。

新造车企业给予的“高级职位”并没有给所有人的职业生涯带来加分，“有人跳槽后职位是下降的。”一位分析人士指出。

持续了四年多的新造车运动，借着疫情这个意外，似乎提前到达了转折点。

下半场提前到来

从2015年兴起至今的五年时间中，新造车企业曾有过三次淘汰：其一是以蔚来在美国上市为标志，开启的融资淘汰赛；其二是以蔚来产品上市交付为标志，开启产品交付淘汰赛；其三，是以2019年6月新能源汽车首次销量下滑为标志开始的市场淘汰赛。而这一次疫情的冲击，毫无疑问将开启新造车企业第四次淘汰。今年2月，中国车市交付量仅有21.7万辆，其中新造车企业中交付最多的是蔚来，但只有707台，其他品牌远低于此。

“我们公司账户里还有一百多亿，我们都慌得很，你说这些新造车企业慌不慌？”一家合资车企的高管对经济观察报记者说。华南地区一家新造车企业的员工在3月31日对记者表示，“刚提交了辞职，没啥信心了。”这是疫情带来的直击冲击，但更多的人还看观望，“现在离职没有更好的去处，整个行业都很惨淡，不管是新造车企业还是大车企集团。”

“这是迟早都会发生的变化，只不过因为三重原因叠加，导致新能源汽车产业重组在今年进入高峰期，包括汽车行业持续下行、新能源车政府补贴大幅退坡以及突然爆发的疫情。这三个原因的影响大概各占三分之一。”一位汽车行业资深分析师向经济观察报记者表示。“现在很难下结论说资本是向头部企业聚集，应该说资本是向优质车企聚集，包括已有产品上市的、自我造血能力强的车企，或是还没有上市产品但具备一些关键成功要素的车企。”

实际上，新造车企业的职业经理人在职时间非常之短，以今年年初离职的7位高管来统计，最长的时间也不过三年。“很正常，过河之后把桥拆了都可能。”一位投资人这样评价一些高管的离开。

从实际来看，更多的离职者，他们做出决定的时间远在疫情爆发之前。“之前已经谈好，只是现在开始执行罢了”，一位新造车企业的离职员工说。赵刚也告诉经济观察报记者，他早在去年年底就决定要离开，只不过作为一个职业经理的基本修养，他希望自己的离开并不会带给公司过多负面的解读。

在徐斌看来，今年的疫情反而让此前诸多问题的爆发变得更“理所当然”了，“今年疫情严重，外界普遍认为我们的欠薪是疫情导致的，而公司索性也所幸对外默认了这一点，但其实早有危机。”

但新造车企业的未来谁会胜出依然是一个无法预知的事情。比如赵刚选择了转身但仍保留了零跑汽车的股票。而一些车企已经陆陆续续找到新的大树，比如蔚来和绿驰汽车分别接受了来自安徽和河南的国资入股，这两个企业已经变身为地方国企，他们的未来又增加了新的可能。但一些陷入困境的车企背后也有国资的身影，比如博郡汽车其实也有淮安市政府持股，后者持股比例为15.89%。“我们为很多政府提供过招商项目评估服务，现在的产业政策是经过多年深入分析给出的，不会因为疫情放宽，这个不符合产业发展规律。相反，地方政府（疫情下）招商会更加严谨，毕竟钱少了，不能乱花。”赛迪顾问汽车产业研究中心总经理鹿文亮向经济观察报记者表示。

冒险的财富之旅

如果说疫情是催化剂或最后一根稻草，那么新造车企业高管会群体性撤退的结果，似乎在诞生之初就已埋下伏笔。

从2015年左右开始，中国汽车行业中兴起了新一轮的造车运动。与上一轮造车由家电企业主导不一样，这一轮造车范围更大，主要由两个因素掀起：其一、“互联网+”的工业互联网革命；其次、新能源汽车的政策导向。在这一场造车运动中，包括腾讯、阿里巴巴等巨头先后进入，巅峰时期是由乐视时任董事长的贾跃亭带来的。

在不到五年的时间中，汽车产业新增超过一百个新汽车品牌，这些新造车企业最开始集中在造燃油车等全品类汽车，而后转为新能源汽车。随着乐视汽车的倒下，新造车企业也经历了从最开始的“新造车势力”、“颠覆者”的狂傲，到回归理性、保证“先存活下来”的思路转变。

在这五年时间中，有不少人是真的怀揣着追梦心情加入新造车企业的。“搏一把，万一成功呢？”广州一家新造车企业的中层这样说。新造车企业对加入的核心员工会允诺提供期权等诱人的目标进行捆绑，当然“见证一个品牌从无到有”也是一部分人冲动的选择。对不少中国汽车人来说，造出自己打造的品牌的汽车，“感觉真的不一样。”一些人形容，创业造车和加入成熟的企业，其差别就像是自己生孩子和帮别人养孩子的不同。

一位曾追随贾跃亭造车的年轻人曾对经济观察报记者说，当时听贾跃亭说的每一句话都会感到热血沸腾，即便是其如今已经名声大臭，但他仍认为当时自己确实是在追梦。“之前的工作和现在工作感觉都不是一样的。”这位女士说。但以“梦想”为力量的人并不是主要构成，在新造车企业中，不会缺少追梦人，但收入依然是决定他们流向的关键因素。“

从2015年到2018年年初，都是造车企业的巅峰时刻，数量巨大的新造车企业展开了人才抢夺战，他们挖遍了各个传统汽车集团，他们动辄将工资开到了原来的150％，幅度之大，令人咂舌，普通的熟练工人也会获得甚至30%的涨幅。在上海汽车城安亭，一些传统车企比如上汽大众、上汽通用以及捷豹路虎、沃尔沃等周边的企业，几乎被“掏空”。比如从上汽集团辞职创业的张海亮，带走了上汽大众最核心的研发团队，包括朗逸的研发团队。

最疯狂的时候在2017年，很多传统车企都感受到了人才流失的危机。从事汽车制造的徐斌（化名）回忆起三年前的加盟新造车企业博郡，也是看中了刚兴起的“繁华”。“当时它们四处招兵买马，给我开的薪水高于原单位的50%。”徐斌说到。不仅如此，在入职第一年，徐斌还拿到了公司承诺的15薪外加3个月年终奖。

博郡在新造车企业中并不出名，而在头部的企业中，薪酬的吸引力可谓令人难以不心动。乐视最开始挖角上汽，都提供了超过千万元的年薪，远超目前国内汽车集团中年薪最高的比亚迪高管们。上汽副总裁蓝青松曾表示，不少新造车企业都给出了三倍工资挖角上汽。上汽集团在这一年启动了员工持股计划，以避免人才的流失。当时还任上汽副总裁的王晓秋开玩笑说，自己如果涨薪一定是“贾跃亭”带来的福利。

在如今处于头部的三家企业中，蔚来、威马、小鹏都给出了不菲的工资。“从2017年下半年到2018年上半年，那个时候有钱，跳槽过来的薪资给的很高。”一位小鹏汽车的员工说。特别是在研发端，当时为了抢夺人才，薪酬远超过了汽车行业平均水准。在当时，汽车行业流传着一个段子，一位互联网造车的创始人在看完汽车人的工资后感叹，相对于互联网产业是真便宜。相关数据显示，仅2017年一年就有近200多名职位在总经理及以上级别的传统汽车人选择加入新造车企业。

楼起楼塌了

徐斌的好日子并没有持续太久。2019年下半年，博郡汽车下发了一个文件，大意是“公司经营遇到了一些困难，要求大家共克时艰”。这一年，徐斌没有拿到年终奖，并且公司至今已经欠薪三个月。对新造车企业而言，困难并不是从2019年才开始的。

2018年下半年开始，新造车企业已经陆陆续续进行交付，随着风向明显也开始变化。原来的“颠覆者”们开始闭口不提“颠覆”的口号，而“新造车势力”的称呼变成了烫手山芋，一些新造车企业甚至开始大谈其实自己是传统车企的班子、具有传统车企的实力等等对自我身份的新界定。特别是在2019年，以蔚来汽车裁员为标志，新造车企业相继进入了一个新的阶段。蔚来汽车董事长李斌在当时接受经济观察报记者采访时表示，这个阶段以提升效率为目标。

距离蔚来汽车裁员仅仅几个月后，小鹏汽车副总裁顾宏地在新的融资沟通会上对经济观察报记者坦言，资金的利用效率已成为交付期企业的生存关键。而在蔚来宣布裁员转型之前，威马汽车董事长沈晖对经济观察报记者也表示，新造车企业要想在未来胜出，关键看两点：资本使用效率和精细化运营。新造车企业的TOP3集体强调提升资金的效率，意味着新造车企业真正意义上的淘汰开始了。

这个阶段，新造车企业面临着一些共同的难题：在完成累计销售一万辆左右的时候，新造车企业的粉丝流量红利结束，开始进入真正意义上的开拓市场，但销量来源是哪里？其次，新造车企业迎来了资本退潮的阶段。“融资难”并不是说资本对造新能源汽车不感兴趣了，而是指企业在经过发展初期之后，对其维持高估值并愿意跟进的资金寥寥可数。私募资金已经无法跟进，新创车企需要借助公募市场。第三，仅仅靠销售电动车，远远无法与传统车企竞争，特别是在电动车市场本身还处于不稳定发展的初期。

2018年11月，奇点汽车员工因为连续三个月没有拿到工资，开始出现大面积离职。随之，人们发现奇点汽车面临的状况远超想象——这家在2017年还被评为“独角兽”的新造车企业在三年内烧光了融到的70亿元。

这是一个标志性的事件——尽管依靠着安徽铜陵的援助，奇点汽车仍在存活，但这家车企至今没有产品上市，但正是从此时开始，人们发现越来越多的新造车企业开始陷入了负面消息之中。

“一些人开始担心企业的生存，包括我在内，但对于大部分人来说，这只是一个工作。”一家新造车企业的中层这样感慨道。在整个2019年，新造车企业在做两件事：找钱（融资）、找人（消费者）。随着补贴的退出，新能源汽车从2019年6月开始就处于负增长之中，2020年被认为是新造车企业的生死之年。但没有想到的是，疫情的到来，使得这一淘汰的过程被剧烈的放大。“现在谁还敢去新造车企业，现在工资都要发不起了。”一家新造车企业TOP3公司的中层对经济观察报记者说。公开报道显示，威马汽车在年初决定延迟发放十三薪，主要是为了预留出资金提前预定零部件，以避免疫情下零部件滞后断供危机。爱驰汽车则在发工资的时候，没有经过通知就减少了员工的工资，同时年终奖也还未发放。

博郡和前途汽车的情况也比较严重，博郡汽车被员工爆出需要员工自己缴纳社保，而前途汽车则被员工传出已经拖欠了多个月的工资，最近一次发的也只有半个月的工资。而赵刚所在的零跑汽车也进行了一番组织架构的调整，希望以此来降低成本。

“TOP3的企业在去年就进行了调整，所以这一次我们看到蔚来和小鹏没有再调整。”一位分析人士指出。

而对更多的人来说，在新造车企业的经历就像是做了一场梦。“我也是见证过新造车企业从起高楼到楼塌的人了。”徐斌说道，现在他也决定要离开，回归到传统汽车主机厂。

国资与政策来续命

尽管疫情加剧了淘汰，但新造车企业今年并不会出现大面积的倒闭。“现在很难下结论资本是向头部企业聚集，应该说资本是向优质车企聚集，包括已有产品上市的、自我造血能力强的车企，或是还没有上市产品，但具备一些关键成功要素的车企。”一位汽车行业资深分析师告诉经济观察报记者。在外界都认为新造车企业在2020年左右会只剩下一半的时候，人们惊奇地发现，实际上倒下的企业并不多。

多家新造车企业在接受经济观察报记者采访时表示，公司融资其实并没有受到疫情的影响。“D轮融资正在有序推进中，尽管疫情会给线下沟通带来一些影响，但我们向来选择战略投资者，而且行业和企业的基本面没有变。”威马汽车内部人士向经济观察报记者表示。而另两家头部企业小鹏、蔚来也表示融资照常推进。

不仅仅是头部的这几家车企，一些看起来有些边缘的新造车企业也照样还是“风生水起”。经济观察报记者在采访中了解到，诸如新特、合众等背靠地方政府的新造车企业即便是面对冲击，也淡定的表示资金受影响不大。“汽车行业的投资有个特点，它早期投资必须靠政府，在最后的时候也得靠政府。因为只有政府才有强大的意志去持续性地支持企业，而且很多企业跟地方的GDP也是紧密捆绑的。”张君毅向经济观察报记者表示。实际上，在大部分新造车企业的股东结构中，都可以看到地方国资的身影。

但一位业内人士对记者分析称，“政府在大多新造车企业的融资中其实只占据一小部分，如果过于依赖也可能具备风险。这些企业若没有交付车辆，无法通过自我造血的方式获得稳定的现金流，则对他们来说，应对疫情最好的办法是暂歇冬眠，因为开启交付后意味着一笔更大的资金投入，但在当前情况下回报会很低。“上游供应链方面，新势力和强势大企业不一样，我们要取得资源门槛更高。该原因使我们整个过程只有投入没有产出，现金流有压力。“一位新造车企业高层向经济观察报记者表示。

一些新造车企业的确建立了自己优势，比如蔚来在用户服务上远超行业水平，而威马在成本控制上独树一帜。一些大汽车集团在和蔚来进行合作，寻求碰撞下的新思路——广汽、长安都和蔚来建立合资公司。尽管面临着资金压力，但他们相信自己很快就能摆脱现在的焦虑状态。“你不能要求一个三岁孩子就能赚钱。”但在今年3月，蔚来董事长李斌给出了好消息——2019年第四季度蔚来亏损28.6亿收窄18.2%，蔚来今年Q2毛利率将转正——的同时，也强调需要耐心来面对成长。

新造车企业也正在利用目前的机遇来实现突围。不久前，小鹏汽车仅以1600万元就收购了福迪汽车获取资质，这比买卖相对于其他新造车企业异常划算。“财务投资可能会断尾求生，战略投资则还会给一点耐心。”上述业内人士表示。新特汽车、爱驰汽车均告诉经济观察报记者，2020年的第一诉求就是活下来。但一些想走国际化路线的车企，将会受疫情影响较大，比如爱驰汽车。

而令诸多新造车企业万万没有想到的是，尽管疫情使得市场受损，但新能源汽车补贴意外延期两年，使得其时间窗口期又再度延长。国务院常务会议。会议指出，为促进汽车消费，确定将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。一些新造车企业的高层激动地在朋友圈敲出“感谢政府”、“喜大奔普”的这样的语句。按照此前计划，新能源汽车补贴将在2020年结束。

政策的变化使得新造车企业命运出现了神奇的变化，但已经被疫情放大的淘汰已经在发酵，人才的反向流动清晰地展示了这一趋势。五年时间，超过一百家的新造车企业和超过千亿元的资金，推动新能源汽车产业进入了热竞争时代，不管最后谁会最终存活下来，甚至即便无一存活，它们仍都会成为时代的符号。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑶ 2020年，新能源汽车发展拐点已至

五、说在最后的话：

2020年新能源市场的开端会是艰难的，但2020年的发展对于消费者而言是喜闻乐见的，对于车企来说，会是机会与挑战并存的。

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⑷ 你最喜欢哪款汽车

标致508L

理由：外表平平无奇，内饰亮点满满

大众辉腾

理由：外表平平无奇，内里大有乾坤

辉腾也是非常贴合粽子特点的一款车，外表设计平平无奇，坊间至今还有不少段子调侃辉腾的外观和帕萨特傻傻分不清楚，至少你看脸是看不出它最高能值两百多万。但是坐进去的一刻你就懂了，这款车的精髓和卖点，3.0L/V6发动机，超3米轴距，全时四驱，托森差速器，可变空气悬架、Dynaudio丹拿音箱……动态行驶质感体验远超外观视觉效果。

⑸ 网传纳智捷破产退市，这些年到底给了我们多少“段子”

台湾省的林志玲嫁作人妇的时候，不少网友纷纷感叹“爷青结”。现在台湾省的纳智捷网传要退出大陆市场，估计不少加油站也要发出“爷青结”的感慨。

据台湾媒体报道，裕隆集团旗下东风裕隆汽车销售有限公司在11月13日在浙江法庭正式进入破产清算程序，这也意味着纳智捷品牌就此退出中国大陆市场。

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⑹ 新能源汽车的前景如何

2017年在党中央、国务院的高度重视和坚强领导下，我国坚持发展新能源汽车国家战略不动摇，新能源汽车产业发展取得了可喜的成绩：一是产业规模在持续扩大；二是技术水平有了显著提升；三是企业实力在明显增强；四是配套环境日益优化。
2017年4月25日，工信部、国家发改委、科技部联合印发《汽车产业中长期发展规划》(以下简称《规划》)，旨在落实建设制造强国的战略部署，推动汽车强国建设。工信部方面表示，《规划》的核心是要做大做强中国品牌汽车，培育具有国际竞争力的企业集团。
同时，《规划》提出到2020年，国内新能源车年产销达到200万辆。数据显示，2016年，我国新能源汽车的销量为50.7万辆，同比增幅达53%。虽然增长迅速，但仍未能完成原定的70万辆销量目标。如果以去年50.7万辆销量为基础，未来四年，按每年50%的增速增长，到2020年销量可达到257万辆。
但是，随着补贴渐退，要想实现年产销200万辆压力不小。前瞻产业研究院发布的《新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》分析预测，未来5年，我国新能源汽车将会持续增长，预计到2022年，我国新能源汽车销量有望超过300万辆。

⑺ 一辆车，一个新世界——我的爱车帕萨特新能源提车感受分享

只有经历过奋斗的苦，才能品出生活的甜滋味，帕萨特新能源这款车也是来之不易，是我这几年努力拼搏工作的一个结果，相信在以后的生活里有了他的相助，我的生活事业家庭会有更好的提升。其实说到选择这款车，当时也是经历了很长一段时间的犹豫，刚开始的时候我和家人的意见并不统一，在选择的方向上有着很大的分歧，最后在几次和家人商量之后，我们的意见终于统一，帕萨特新能源这款车是我和家人都非常看好的一款车，感觉他还是非常适合我们家庭的使用需求。现在全国从上到下都在倡导低碳减排，节能环保，所以在选车的时候我也是特别注意这方面，我选择这一款新能源车，能够符合国家倡导的新政策，这对我们的家庭日常支出也是挺有帮助，新能源射的能耗比较低，通过我和他的接触，感觉新能源的车子各方面的性能表现也很不错，打消了我以往的一些顾虑。我很喜欢这款车的外观，它看上去非常的大气，无论是作为家庭用车，还是作为商务车使用，都是非常的有面子，他看上去不仅充满了时尚与青春的活力，也是非常的有韵味，这种感觉真的很棒，现在每次和她一起外出我都觉得回头率比较高，很有自信感。车子的空间比较宽敞，可以满足一家人的使用需求，内饰的设计方面也很不错，做工细致，配置很全面，作为家庭用车使用，我觉得他还是非常的不错，现在他的表现我也是看在眼里，各方面都很满意，没有让我失望，相信他以后的表现会更好，能够带给我更多的惊喜。

⑻ 传统车企真的不在乎新能源车企吗（一）消灭续航焦虑

4月29日，在中国，蔚来中国落户合肥正式签约，获得70亿元投资。就在此时，北美的福特汽车在第一季度财报电话会议结束之后，决定暂停林肯与Rivian合作开发纯电动车的计划。
一场疫情放大了传统车企与新能源车企之间的生存差异。就在去年11月，特斯拉发布Cybertruck后不久，通用还表示要以纯电复活悍马，福特则加快了F-150的电动化。
通用福特正在失去北美市场最赚钱的品类。放眼全球，特斯拉Model 3也在加快蚕食豪华市场的蛋糕。即便是中国，年轻的高端电动车蔚来ES8也在去年跻身豪华大型SUV前十，与奔驰宝马平起平坐。
身处2020年，还会有人认为纯电动车不如传统燃油车吗？眼看着新能源车企加速崛起，传统品牌怎能不紧张。这个系列里，我们将从续航里程、自动化、智能化、商业模式等方面，全面分析传统车企与新能源车企当下的发展局面。
第一
消灭续航焦虑
纯电动车是否不如传统燃油车？
只要你别把它和老头乐画上等号，一辆15万左右的纯电动汽车想要干赢同价位的燃油车是有很大把握的，后者想要扳赢，很吃动力总成和调校水平。
不过只要被扼住「续航里程不足」的咽喉，传统燃油车就能高它一头。多少纯电车主把生活活成了段子，又有多少找充电桩气到原地爆炸，不用我说了吧？
所以要问「为什么传统车企会那么在意新能源车企的动向」，不如再准确点，传统车企其实是在关注纯电动汽车续航里程会不会被解锁。
而说到解锁，纯电动汽车「续航里程」面临过以及正在面临的坎有两道。
第一道坎是「300km续航里程」，时间在2013~2017年前后。这一道坎，是纯电动汽车打入市场，享受市场红利的准线，它侵占的是传统燃油车的市场红利，但不会对传统燃油车销量造成直接冲击。
第二道坎是「600km续航里程」，时间2019~2022年前后。这一道坎，是纯电动汽车打消传统汽车用户疑虑，扩张市场份额的准线，突破这一道坎，传统燃油车就危险了。
第一道坎「300km续航里程」
关于第一道坎，我在2017年详细分析过300km续航里程的由来。在2017年8月这个节点，能看到热门车型的续航里程也就是在300km上下挣扎。
这里面有政策倾向、特斯拉带动、技术受限导致等一系列原因。
1. 政策倾向
从《2016-2020年新能源乘用车车型积分标准》看，除插电混动车型外，纯电动车和燃料电池车预获得满分5分需要达到350km续航里程，只是比300km稍高。当时环境大家懂的，新能源企业无意和传统企业搞大阵仗，能够上补贴就够吃香喝辣了。
2. 特斯拉带动
「续航里程300km」的目标大概在2013年前后被提出，和Model S的发展历程有一定的契合。2014年，较低版本Model S 60D续航里程为362km，更早之前Model S（2012年）最大续航里程258km。所以不排除受到特斯拉的影响，大家都把300km当作进入一线电动汽车的门槛。
3. 电池数量与汽车重量、电池能量密度、电池系统的控制水平等技术层面的制约。
因为过去这么些年政策变化多且快，我们有必要再梳理下历史。
2009年我国出台购置税减半优惠，直接带来车市井喷，其中对价格更为敏感的自主品牌获利颇丰。2018年1月1日，1.6L及以下排量的传统燃油车购置税开启了全额征收，至此，有关小排量车型购置税优惠政策的大门关起。
而新能源补贴是从2009年开始试点，逐年扩大政策，直到2016年进入高点，虽然计划自2017年开始进入退坡，2020年完全取消。但受疫情影响，2020年3月底，国务院常务会议确定了促进汽车消费的三个举措：
1）将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年；
2）中央财政采取以奖代补，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车；
3）对二手车经销企业销售旧车，5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税。
所以这么看来，红利其实一直没断，只不过从燃油车转移到新能源车。虽然传统燃油车企业很受伤，不过消费者除了吐槽燃油车贵了，好像选择也没有太大改变。
可是到第二道坎，就是真真切切影响了消费意愿，因为里程焦虑问题基本解决了。
第二道坎「600km续航里程」
关于续航里程达到多少可以解决里程焦虑问题，我自己整理了一个算法，供大家参考。
「无焦虑里程」=每天平均通勤里程×能够接受最大充电间隔天数×1.2
为什么有一个“1.2”的系数，是因为最佳的充电电量是在20%~90%区间，在这个区间电量再进行充电，可以减少充电对动力电池的影响，有效的延长动力电池的使用寿命。
除此外，就是纯电动汽车电池不能精确显示剩余电量，这一点知乎上有过讨论，就不做展开。所以这里我取20%剩余电量，确保能把车妥善地开到充电桩处。
然后再就是每天平均通勤里程×能够接受最大充电间隔天数，我选择的是每天开50km（典型的城市生活圈）和7天（按上班族一周充一次电）。
基于此，针对个人的「无焦虑里程」就可以初步算出来了。
「无焦虑里程」=（50×7×1.2）km=420km
不过目前纯电动汽车的续航里程平均水平在400km左右，但依然存在大量的里程焦虑，所以我们得继续修正这个公式。
首先NEDC续航里程和实际续航里程是有偏差的。针对纯电续航里程测试，NEDC与认可度更高EPA测试结果相差10-15%左右，因此我们还需要增加15%的比例系数。
「EPA测试流程是油电分开测，测试标准为FTP75 （城市循环）和两个补充循环（SC03 高温空调全负荷运转循环和 US06 高速、高加速度工作循环），最终结果由这三个工况的实测结果通过不同的比例计算所得，因此这样的数据更接近实际使用。」
因此，更新的公式为：
「无焦虑里程」=每天平均通勤里程×能够接受最大充电间隔天数×1.2÷0.85
还是按上述计算，
「无焦虑里程」
=（50×7×1.2÷0.85）km≈494km
此外，我们还得考虑电池后期衰减问题，很多里程焦虑其实是在用车几年后才爆发的。
2019年底，在全球物联网(IoT)和网联交通领域很活跃的Geotab公布了一项关于电动车电池衰减调研数据。该公司通过收集世界上近6000辆纯电动车的使用数据，得出纯电动车平均每年会衰减2.3%电量的结论。
我们借用他们的数据，按8年的使用期来算，8年衰减率为18.4%。之所以用8年来核算，是因为现在行业推行的是动力电池8年或15万公里质保。现在20%衰减质保是比较热的观点，计算得到的18.4%也与它比较接近。
因此我们得再次修正这个公式：
「无焦虑里程」=每天平均通勤里程×能够接受最大充电间隔天数×1.2÷0.85÷0.816
可得到，
「8年无焦虑里程」
=（50×7×1.2÷0.85÷0.816）km≈606km
当然了，以上都是基于每天平均通勤里程50km，一周一次充电为前提的，大家可以根据自己的实际情况做判断。不过作为城市使用为主，工作又忙碌的上班族来说，我认为这个数据选择是比较合理的。
至于冬天掉电快，夏天开冷气等波动问题，因为不好核算，这里就不进一步了。可以考虑通过调整充电周期来实现续航里程平衡。
而且这里说600km并不是凭空捏造，如果感兴趣可以查查大众汽车对纯电动汽车发展的规划。在2014年的时候，e-Golf 单次充满电续航为 190km，大众提出期待下一代产品（2015-2017年）续航提高到 300km。之后，该公司会进一步提升能量密度，使得续航有望最高达到 600km，节点2020年。
现在我们站在2020年这个节点往回看，大众第一个阶段的目标已经实现，第二个阶段的目标已经有几款重磅车型跃跃欲试，比如大众I.D.Hatchback量产版、SUV I.D. Lounge量产版等。
除了大众汽车，过去一段时间也有一些车型踏入或即将踏入了这个节点。
量产交付评价以制表时间为准，交付按不小于100台为准。
说明下，这些车型集中爆发点是在2020年，不过因为疫情的原因，上市时间或许会有所推迟。基于这些需求，已经上市的600km左右的车型就比较有竞争力了。
比如蔚来ES8。蔚来在 2019年底发布了 2020 款全新 ES8。新车提供 70 kWh、84 kWh、100kWh 三种电池包，对应的NEDC续航里程分别为415 km、485 km、580km，最低版本足够应付绝大多数消费者城市通勤，580km版本则是目标第一批「无焦虑里程」名录。
就当下的布局情况看，蔚来也是国内最有领头羊气质的企业之一，传统车企对它的关注度很高。Nio power多种补能方案、电池可拓展等优势，使得续航不再是ES8与传统豪华车展开竞争的短板。
4月7日，蔚来公布交付数据，其在3月交付量达到1533台，同比增长11.7%，环比大涨116.8%。在深受疫情及市场影响的第一季度，蔚来的总交付量达到3838台，超出了此前交付3400-3600台的预期，已然对传统豪华车企构成威胁。进入3月以后，蔚来的线下门店逐步恢复，主机厂产能也有所提升，相信后续表现还会提升。
当然了，以上我们是从“续航里程达到多少会冲击传统车企，甚至能实现消除里程焦虑”角度去聊，如何实现高续航里程没有着笔太多。
但考虑到性能和续航的矛盾，特别是在性能比较重视的豪华车领域，以蔚来为代表的一众企业的竞争力如何，肯定是大家以及传统车企想要知道的。
关于全新蔚来ES8是如何实现续航里程提升，关键原因有两点：
在性能和续航之间做了平衡，采用前160kW 永磁电机+后240kW 感应电机，总功率相比老款降低了80kW，百公里加速时间随之从4.4秒增加到4.9秒，但续航里程增加了60km。
新增100kWh液冷恒温电池包，进一步提升续航表现；
可以看到全新蔚来ES8牺牲掉了一部分性能，但考虑到依然有4.9秒的加速能力以及33.8米的100-0km/h制动成绩，还是要吊打一众豪华车。
当我们总结蔚来以及一众豪华品牌的发展思路，可以发现基于豪华车市场，大家的基本思路是先从高端做起，然后根据市场需求做出相应的调整或补充，但大前提是性能的基本水准不能丢。
想想看，为什么特斯拉能把豪华车市场搅得天翻地覆，除了逼格满满的高级辅助驾驶系统，最重要的还是性能放在那，续航又上来了，所以BBA就很慌，如今蔚来也可以算是让BBA很慌的品牌之一了。
总结以上，传统车企十分关注新能源车企，第一阶段是因为政策红利被吃掉了，第二阶段是会对销量造成直接冲击。目前不可取代的优势似乎只有续航/补能方式，而纯电动车发展到600公里，再加上丰富的补能方案，会对传统燃油车的销售造成很大打击。
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⑼ 开纯电动车来凑春运的热闹，是梁静茹给你们的勇气吗丨不吐不快

每逢春节来临之际，中国大地上就会迎来一年一度的“人类大迁徙”，也就是我们俗称的“春运”。参与其中的人数数以亿计，因此也被网友们戏称为人类史上的第九大奇迹。

其实网络上关于春运的段子层出不穷，但这些段子的核心点永远只会有一个，那就是“回家”。为了能回家和家人团聚，在外打拼了一年的人们都会想方设法，用尽浑身解数踏上回家的旅途。

所以啊，我诚心诚意地劝那些选择自驾回家的有车一族们，春节回家，一定要选择燃油车或者插电混动车这些没有里程焦虑症的车辆作为出行工具。如果你家里只有一辆纯电动车，那还是选择其他出行方式为妙，毕竟，你也不想上演真实版“人在囧途”吧~

文|Hold

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⑽ 大家一起祈祷罗永浩老师不要宣布造车，这是什么梗

大家一起祈祷罗永浩老师不要宣布造车，这主要是因为罗永浩老师在做坚果手机、做锤子手机的时候，并没有把手机给做好，而且还频频出现了手机上的不兼容。锤子手机很好，但是我并不喜欢随着手机的；零件倒是做的挺好的，但是手机的确也是做不好。由于罗永浩老师在手机行业的失败，所以也就有了人在小米集团宣布做车以后，纷纷呼吁罗永浩不要做车。

我个人觉得罗永浩老师不进入汽车市场是比较正确的，罗永浩老师是一个出色的演讲大师，但是如果真要去做生意的话，我倒是觉得进入这种竞争这么激烈的行业造车，真的是无利可图，除非像小米集团这种财大气粗的才能够耗得起。