取消新能源汽车生产资质

㈠ “生产资质审批暂停”背后，新能源产业准入门槛要提升

据一些业内媒体报道，针对当前新能源汽车产业有可能出现产能过剩的苗头，行业管理部门拟暂停新能源汽车生产资质的审批发放，并结合当期产业运行现状对行业准入门槛调整优化。

新能源生产资质对于新能源企业尤其是新兴造车的互联网企业而言，是极为稀缺的产业资源。如若消息证实，必将给上述企业造成不小的冲击。但车业杂谈以为，无论传闻报道是否属实，新能源生产资质审批调整优化已到了势在必行的时刻。

此外相比传统汽车企业造新能源汽车，新兴企业即使拿到生产资质，最终能不能卖车，还需看企业及产品能不能上《道路机动车辆生产企业及产品公告》。但就目前而言，15家获得新能源汽车生产资质的企业中，只有北汽新能源一家进入《道路机动车辆生产企业及产品公告》，而且对于北汽新能源而言，其背后本身就是传统汽车企业。 因此综合来看，当前新兴企业与从事新能源汽车产业的传统汽车企业而言，综合实力相去甚远，即便国家暂停或者终止生产资质审批，对于新能源汽车产业影响也微乎其微。

没有规矩，不成方圆。对于当下火热的新能源汽车产业而言，倘若能够借着生产资质审批政策调整优化的机会，对行业进行规范治理。从长期角度而言，实在是利大于弊的事情。

㈡ 新能源汽车准入规定拟修改，不再要求设计开发能力

2月10日，工信部发布《工业和信息化部关于修改新能源汽车生产企业及产品准入管理规定的决定（征求意见稿）》公开征求意见的通知。意见征集稿中主要有十点修改内容，其中核心的部分在于删除了之前对于准入企业“设计开发能力”相关的部分内容，调整为对“技术保障能力”的要求，这意味着放宽了对于新能源汽车生产企业在设计研发机构的要求。

解读：当前的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》自2017年7月1日起已经实施了2年半，与发改委发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》并称为“双资质”。

2020年1月11日，在中国电动汽车百人会高层论坛（2020）上，工信部部长苗圩就重点谈到了“加快改革创新，采取更加开放包容的监管手段，进一步放宽事前准入，强化事中事后监管，给企业和市场更多选择空间。”

产品设计开发能力不再作为审核整车企业的核心指标，这将降低获取造车资质的技术门槛。

在此之前，造车新势力之中，理想汽车为获资质斥资6.5亿元收购了力帆股份的壳资源，后因为这个壳资源此前的一些诉讼纠纷，导致了一些银行车贷的问题。威马汽车收购大连黄海花费了11.8亿元。拜腾汽车收购一汽华利，整体的代价是8.5亿元。

对于这些造车新势力而言，由于尚未实现规模性销售，所募资金来之不易，希望进入门槛的降低，让后来者不要在“生产资质”上耗费如此巨额的资金。

汽车产品涉及公共安全，此外，也为了控制产能，防止出现产能过剩的窘境，此前的监管思路是制定了极高的事前进入门槛。

随着中国改革开放走向深入，汽车产业管理从事前管理向事中、事后管理，是符合时代潮流的，符合市场化发展的方向的。

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㈢ 催生新一波造车新势力新能源车企准生证条件生变

六、将附件2《企业集团下属企业的准入审查要求》中“一、设计开发能力”修改为：“一、技术保障能力”，并对有关内容作出相应修改。

具体见附件2《企业集团下属企业的准入审查要求》。

七、对附件3《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》做以下修改：

（一）将GB/T18387-2008《电动车辆的电磁场发射强度的限值和测量方法，宽带，9kHz～30MHz》修改为，GB/T18387-2017《电动车辆的电磁场发射强度的限值和测量方法》；

将GB/T4094.2-2005《电动汽车操纵件、指示器及信号装置的标志》修改为，GB/T4094.2-2017《电动汽车操纵件、指示器及信号装置的标志》；

将GB/T19836-2005《电动汽车用仪表》修改为，GB/T19836-2019《电动汽车仪表》；

将GB/T18386-2005《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》修改为，GB/T18386-2017《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》。

（二）删除GB/T27930-2015《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》，新增GB/T34657.2-2017《电动汽车传导充电互操作性测试规范第2部分：车辆》

（三）新增5项标准，分别为：GB/T33978-2017《道路车辆用质子交换膜燃料电池模块》、GB/T34585-2017《纯电动货车技术条件》、GB/T37154-2018《燃料电池电动汽车整车氢气排放测试方法》、GB/T37153-2018《电动汽车低速提示音》、GB/T34598-2017《插电式混合动力电动商用车技术条件》。

具体见附件3《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》。

八、对附件4《新能源汽车生产企业准入申请书》做以下修改：

（一）删除“与新能源汽车产品有关的专业技术人员总数（人）”的内容；

（二）删除“新能源汽车产品设计能力及设计开发过程说明（包括研发机构和人员、开发工具和设备、开发过程描述等）”的内容；

（三）删除“产品开发主要设施设备（含必要的软件程序）清单”的内容。

具体见附件4《新能源汽车生产企业准入申请书》。

九、根据有关标准制修订情况，对附件5《新能源汽车产品主要技术参数表》内容进行修改。

具体见附件5《新能源汽车产品主要技术参数表》。

十、对附件6《新能源汽车年度报告》做以下修改：

删除对“新产品研发情况”、“研发能力和条件建设情况”内容。

具体见附件6《新能源汽车年度报告》。

附件：

1.新能源汽车生产企业准入审查要求

2.企业集团下属企业的准入审查要求

3.新能源汽车产品专项检验项目及依据标准

4.新能源汽车生产企业准入申请书

5.新能源汽车产品主要技术参数表

6.新能源汽车年度报告

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㈣ 紧箍咒！造车新势力的最后30天！准入门槛放宽是误读！

工信部4月7日发布的公“开征求对《工业和信息化部关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》的意见”，其中有一条，删除申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求，大部分业内人士、专家都认为这是“新能源汽车生产准入门槛放宽”，实际上这是严重的误读。

救还是不救？不救的话，这么多造车新势力发生崩盘的话，前期那么多国资、社会资本投入打了水漂不说，由此造成的失业问题，也是大大的社会问题。

但是如果都救，就意味着这些企业将“国有化”，这完全违背了原本管理部门希望通过民营企业的“机制优势”盘活汽车产业（主要是国企混改、私企接盘传统车企产能）的基本国策，这是中国继续深化改革的历史大倒退。叫停造车新势力“国有化”，是管理部门所能做的唯一选择。

两难的情况下，管理部门于是想到了一个新的招数：为上百家造车新势力松绑，让它们大可不必全部成为“整车企业”，而是可以转型为“开发设计公司”；而那些已经拥有资质和生产线但没有“开发设计能力”的传统企业（大多为国资背景），则可以变得更主动一些，改变“等别人施救”的现状。恐怕这才是工信部修改新能源汽车准入门槛的初衷。

因此，对于那些对制造整车还存在幻想但又急需融资的造车新势力来说，从4月7日-5月7日，也就是工信部公开征求对《工业和信息化部关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》的意见的30天公示期，是它们最后的30天。在这之前如果它们依然没有融到资金，后面的路基本已经被管理部门规划好了：转型开发设计公司。

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㈤ 新能源准入门槛又降低，放宽政策的背后是福是祸

问题的答案在2005年的手机市场或许能找到。彼时，手机市场准入条件放宽，越来越多的黑手机横空出世，由于价格低廉，充斥整个手机市场；但黑手机终归逃不过质量不过关的问题，消费者越来越不信任市面上的产品，这直接给了苹果抢占市场的机会，而这样的局面，直到近几年才慢慢有所缓解。

或许手机行业、汽车行业存在诸多不同之处，但当“劣币驱逐良币”的现象发生，消费者不再信任市场的时候，这样的市场又该如何盈利？

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㈥ 新能源准入门槛降低，新势力的春天要到了

关注《大话车江湖》的网友们都知道，在有关造车新势力的文章中，江湖君经常提到一个关键词——造车资质。

而对已经站稳脚跟的传统新能源车企和造车新势力们来说，这也许不是一个好消息——历经艰难险阻才从万军之中得以存活，新鲜血液的加入也许还会给他们带来冲击。

不仅如此，获取造车资质难度的降低也可能让一些不达标企业重新拥有可乘之机，发生“劣币驱逐良币”的现象，从而消磨新能源汽车在消费者心中好不容易建立的信任。

其实无论政策如何变化，考量汽车企业的指标永远有且只有一个——产品。代工也好，自产也罢，只有拿出了达标的产品，才能得到市场和消费者的认可，存活自然也就不成问题。

这次政策修改就像是一次招生考试，虽然降低了学历要求，但能否考上还得各凭本事。

（注：文中部分图片来自网络）

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㈦ 为代工铺路工信部修改新能源汽车生产企业及产品准入管理规定

在汽车市场向头部企业聚集，造车新势力崛起，车市寒冬持续，外资开始在华建立独资企业的背景下，中国汽车产业进入了一个新时期，原有的政策规定已经不能适应于新的市场发展。从2018年开始，汽车产业政策进入快速调整的时期，政策的风吹草动都受到行业人士的密切关注。

2020年各大车企复工之际，汽车产业就迎来了政策变动：工信部发布了《修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》（以下简称“《修改稿》”），并公开征求意见。

图4微笑曲线

落后产能的催命符

那么，由谁来承当这个代工厂的角色？

目前来看，首选产能利用率过低甚至是濒临倒闭的传统车企们。但这样就产生了一个矛盾：根据《汽车产业投资管理规定》的精神，要将淘汰落后汽车产能，将产能向优势区域集中，这些产能利用率过低的汽车企业一定程度上就是要被淘汰的“落后产能”。

另一方面，产能利用率低的原因自然是市场表现不好，在中国，市场表现不好的很大部分原因是由于产品质量不好，生产管理水平差。造车新势力为何要选择一个生产管理水平差、生产设备落后的企业来充当代工厂，生产自己的产品？

能够进入代工体系的企业，必须是设备、生产、管理均达到先进水平的企业。与其花费大力气改造一个旧企业，可能不如建立一个符合市场要求的新企业。因此，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》和其背后的代工体系绝对不是将被淘汰的落后产能的救命稻草，反而是一道催命符！既定的产能清理路线并不会改变，反而将利用新的企业加快产能替代的速度。

外资独资品牌的“准生证”

除了造车新势力之外，还有一个获利者，那就是外资品牌。

长期以来，国内汽车产业“市场换技术”的政策一直被诟病不已，市场被拿走了，技术却没换来。“没有德国工程师的允许，中国工程师不能改动一个螺丝钉”的故事也被广为传播，引为笑谈。隐藏在故事背后的，是外资厂商并不愿意把技术轻易地让渡给中方，毕竟谁会想在本已拥挤的市场上再多一个竞争对手？世界上并没有那么多苏联老大哥，可以毫无保留地将本国整套工业体系援助给他国。

面对对技术如饥似渴的中方合作伙伴，外资品牌很难不在心里多几层顾虑。随着国内汽车产业的进一步开放，股比限制政策按着时间表逐步取消，外资车企们又面临着新的问题：在股比限制完全取消后，要在中国市场进行多深的投入？根据原有规定，建立新的独资企业需要配套研发团队，这是否会增加各类技术机密泄露的风险？

目前国内已经出现外资独资的汽车企业：特斯拉是第一家外资独资的新能源汽车车企，四川现代是第一家外资独资的商用车车企。要不要跟进成为了其他外资厂商头疼的问题。

《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》修改稿解决了这一问题，外资厂商们只需要在国内建立制造厂，无需配套技术开发团队。这最大程度上保护了外资厂商的知识产权利益。可以说，这是外资独资新能源汽车品牌的“准生证”。

我们不排除这份修改稿征求了外方的意见，甚至可能是外方推动了这份修改稿的出台，但这并不妨碍这份修改稿是更多地有利于中国新能源汽车产业。

中国新能源汽车市场的进一步开拓需要外资品牌产品的协助。目前国内新能源汽车市场主要以运营市场为主，超过80%的新能源车辆用于运营用途，私人汽车市场占比很少。外资品牌的大规模进入国内市场，有利于利用外资品牌的品牌效应，打开私人新能源汽车市场。

中国新能源车企并不惧怕外资品牌。从船夫哥“分分钟造出特斯拉”开始，中国新能源车企们就一直信心满满。中国新能源汽车市场占据全球市场的50%，中国新能源自主品牌占国内市场份额超过80%，这是工信部敢于放开政策限制的底气。

总而言之，《修改稿》的发布，将大力推动纯制造企业的发展与兴旺，有利于推动产能合理重组，促进汽车向模块化设计与制造发展，加快产业分工的进一步细化，有利于汽车产业与其他产业的融合。

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㈧ 一纸生产资质逼疯了造车新势力，代工模式真的一无是处吗

一纸生产资质逼疯了造车新势力，代工模式不是真的一无是处，我们不能一竿子打死。

目前许多造车新势力，由于无法通过自建工厂来进行项目验收，所以无法通过普通的渠道获得“新能源汽车生产资质”，便只能“借鸡下蛋”，即代工的途径获得，例如江淮代工蔚来，海马代工小鹏等。

而且从政策的角度出发，代工模式已越来越得到政府的认可。此前，工信部发布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，首次明确指出“鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产”。

因此无论从经济角度、生产角度还是政策角度，代工模式都是有它的可取之处的，更不能“一竹竿打死”，武断称代工造车就是不靠谱。

㈨ 大幅放宽准入标准 新能源车市将“绝处逢生”

图片来源：中商产业研究院

3月31日召开的国务院常务会议上也提出，将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年，对于消费者和新能源市场来说也是一大重要利好。

可见，在政策支撑下，今年新能源汽车需求有望不断改善。

但从另一个角度来看，随着特斯拉国产化落地，外资品牌蜂拥入华，国内造车新势力陆续进入交付阶段，新政策的推动，也将导致新能源汽车行业的再度洗牌，新能源汽车市场的马太效应将愈发明显。

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㈩ 新能源汽车准入欲放宽，“鲶鱼”争夺战上演

作者?|陈凯欣

来源?|汽车大观

“请给我一次失败的机会。”这是21年前，吉利控股集团董事长李书福对吉利汽车生产准入机制的请愿。在新能源汽车大发展的今天，小鹏、蔚来等造车新势力，也都曾为企业生产资质与产品准入发愁。

不过今后，车企获取资质的严格限制，正逐渐松动。

2月10日，工业和信息化部发布《关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定征求意见稿》（以下简称《征求意见稿》），表示将对《新能源汽车生产企业准入审查要求》、《企业集团下属企业的准入审查要求》、《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》、《新能源汽车生产企业准入申请书》等10项内容进行修改。

这次面向社会公众征求意见的时间截止2020年3月10日。届时，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（工业和信息化部令第39号）将相应做修改，重新公布。

种种趋势都表明，未来汽车市场的马太效应将愈发明显，不过换一个角度看，激烈竞争不仅会为行业带来好的发展，也能给用户带来更好的价值，消费者将是行业优胜劣汰的获益者之一。

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