现在电动汽车电机能量回收率
1. 九号电动车能量回收强度
5km可以节省6%左右的用电。
九号电动车全系列都配备了 EABS 动能回收系统，随着我国动能回收技术的深入发展，动能回收系统更加成熟，用户在刹车时，可以回收电量，增加续航能力。让我们一起看看 EABS 动能回收系统有哪些优势。
现在普及度极高的动能回收系统，其实在早期是一项应用于F1赛车上的尖端技术。渐渐被电动市场运用，被浪费掉的运动能量可通过制动能量回收技术，转变为电能并储存于蓄电池中，进一步转化为驱动能量。
九号电动车的EABS电子刹车系统内含两套套电机驱动程序：第一套正常状态下，控制电机的正常驱动、刹车断电；第二套电刹控制程序，当有电刹信号时，程序启动，使电机处于发电状态，相当于将磁场逆转，达到迅速制动的效果。
九号电动车全车遍布传感器，主动传感判断用户是在准备骑车、正在骑行，还是想锁车离开。座位、脚踏、车把、大灯的位置都有传感器，比如坐垫传感器，它会检测是否有人坐下；边撑传感器，检测边撑是否收起，不用担心下车的时候车自己走了。
2. 九号电动车能量回收和电动汽车的能量回收是一个意思吗
九号电动车的能量回收制动系统软件（EABS)，最开始是一项运用于 F1 跑车上的尖端科技，简易而言，此项技术性可以将车辆的健身运动能量转换为电磁能，进而为车辆给予更好的续航力，现阶段运用在新能源车和混合动力车上。车辆的运动能量可根据制动能量回收技术性，变化为电磁能并存储于电动车的电瓶中，进一步转换为推动能量，进而提升车辆的续航力。作为一家电动自行车品牌，用这样的技术实属黑科技了▪⋅
3. 新能源车都会有能量回收吗能量回收等级高和低哪个好
新能源车有能源回收，但是很多小伙伴不知道能源回收是什么意思。通俗地说，能量回收就是新能源汽车的“发动机制动”，可以帮助车辆在滑行或制动时减速。什么?你连发动机刹车是什么意思都不知道吗?那么，简单介绍一下能量回收的原理。能量回收装置实际上是一台电动机,初中高中时我们学到所有马达的原理,电痉挛导体在磁场中受到安培力,马达的外固定,生孩子是磁场线圈组成的转子闭上眼睛电痉挛后发生了安培力,转子是旋转了。
特别是以前习惯开汽油车的车主，可以从低到高适应一个强度一个强度，不要马上调高。否则，很容易误认为刹车的力量会引起事故。根据汽车行业相关技术的不断完善,纯电动汽车的设计也越来越科学,汽油车还是新能源汽车制造和后期的研究方向,也让车跑得更快,使汽车更节省资源的行为。对于目前的中国汽车市场来说，电动车型和油电混动车型将成为众多消费者的购车标准，新能源车型也将成为未来国新排放标准的一大基础指标。
4. 新能源汽车再生制动控制策略有哪些
一、最佳制动能量回收控制策略
制动能量回收控制的工作原理是在制动力矩足够的基础上最大限度地回收能量，以满足新能源汽车的制动安全距离和制动性能。当制动需求较小时，再生制动系统完成制动，保证制动的安全性和稳定性。当提出更大的制动需求，即地面附着力增加时，电机再生制动力不足，最大制动力只能满足部分制动需求，其他制动力由液压制动提供。再生制动和液压制动的结合使得制动力的分配更加复杂，必须在保证运行安全的基础上进行分配，会影响控制效果，容易出现制动控制不稳定和不可控的问题，效果已经达到理论水平，不能完全实现能量回收最大化，制动时可能存在安全隐患。
5. 电动汽车有能量回收功能吗
新能源汽车的生产和销售越来越多，越来越被消费者认可，新能源汽车的能量回收也越来越受到社会的重视。一般来说，新能源汽车的能量回收机制分为四种：液压储能、启停系统、飞轮储能和制动能量回收。制动能量回收是最常见的一种，主要回收车辆在制动或惯性过程中释放的多余能量，通过发电机转化为电能，再传递给蓄电池，供车辆动力行驶。电动汽车制动能量回收是提高能量利用效率的关键。只要车辆有电机和电池，就可以实现制动能量回收。制动能量回收技术涉及车辆电子控制、动力电池、驱动电机等多个部分。它是一项需要协调控制的系统技术。
仍然有很多人质疑纯电动汽车的能量回收系统能减少多少浪费。根据专业人士的计算，当回收的能量再次转化为驱动能量时，需要经过很多关卡。此外，由于汽车的动力系统不同，传动效率也有很大差异。理论上寿命可以提高50%，但实际工况下只能提高不到9%。也就是说，能量回收能起到多大的作用取决于三个因素，驾驶条件、动力系统效率和车辆控制。一些纯电动汽车之所以没有配备能量回收系统，主要是考虑生产成本和用户舒适度。在电力技术相对稳定的情况下，如果企业不能提高电力系统的效率，能量回收系统可以发挥的作用非常有限。
6. 制动能量回收等级越强越好吗
制动能量回收的理想情况应该是指电池处于能够充分接受再生制动能量，并且在电机能充分参与再生制动过程，生成的电流能全部被利用到给电池充电。
在这种情况下，影响再生制动效率的主要是以下三个因素，电机本身的发电效率，电池本身的充电效率以及逆变器的转换效率。
电机有map图，由动能到电机发出来电能之间的转化效率最高能到90%左右，这个电能需要经过逆变器转换成直流电，逆变器的效率据说在95%左右（不确定，好像和电流电压相关），电池在充电过程中也会存在能量耗散（电池也有内阻），其效率在90%以上。
这样简单算下来，再生制动的理论回收效率最高可以达到80%左右。
但在实际应用中，再生制动的效率是远低于这个值的，主要原因有以下几点：
第一，大电流冲击会严重影响电池寿命，因此需要对再生制动功率做出限制，这使得再生制动功能发挥不完全；
第二，电池soc决定了再生制动启用的情况，当电池剩余电量较多时时，为了防止可能发生的过冲，再生制动参与程度大大降低；
第三，受制于电机控制的问题，并非电机外特性曲线以内所有区间均能进行再生制动，例如低速工况下尽管理论上认为可以回收动能，但受制于硬件条件实际上是回收不了的；
第四，再生制动转矩输出在大扭矩下会存在一定震荡，从整车控制的角度看，这会危及汽车制动力输出稳定性和制动安全性，因此尽管具有更大的能量回收空间，但我们仍只能选择让电机处于相对稳定的回收状态；
第五，现有的液压制动和再生制动系统不一定能实现完全解耦。传统车制动力生成的动力源就是来源于人踩下制动踏板的动作，因此只要踩下踏板就会有摩擦制动介入。但实际上，在有的制动条件下，再生制动是完全可以替代摩擦制动的，但是由于结构的限制，摩擦制动也会消耗部分能量，这部分能量理论上是可以被回收但实际上却被浪费了。
最后谈摩擦制动的可以替代性。再生制动是不可能完整替代摩擦制动的。
原因有三，第一电机控制存在巨大挑战，如果要想再生制动替代摩擦制动，那么电机控制必须做到在其外特性曲线以内的任何转矩区域都能稳定达到，这个往往十分困难；第二，电池状态对再生制动的影响如何破除。比如你刚充满电，无论是超级电容还是电池均处于满电状态，那么你刚起步就要刹车，这时候由于电池满电，电是无法冲入到储能系统内的，最后只能通过电阻给他散掉，此时的再生制动实际上完全起不到能量回馈的效果；第三，我认为也是最重要的一点，电机的功率容量和摩擦制动的功率容量不同。即使电机再生制动转矩控制问题能有效解决，然后在特殊情况下电机再生制动选择电流热耗散的方式，也能做到不使用摩擦制动。
但是，电机本身是具有功率限制的，通常驱动功率和再生制动功率相当，因此在高车速下电机可用的制动扭矩势必很小，制动转矩输出受到车速影响显然是不合理的。
但摩擦制动的原理决定了其制动力矩产生的大小和转速无关，只与液压缸施加的压力大小成正相关，因此摩擦制动能够在任意车速下输出最大制动转矩值以内的任何值。而且制动系统的需求功率要远高于驱动功率，如果为了满足最大制动功率的需求，那车载电机必须做的非常大，但如此巨大的电机功率在驱动状态下是基本用不上的。这种系统匹配的矛盾和电机本身在制动输出特性上的不足，使得摩擦制动系统必需存在。
7. 电动机能量转换效率
摘要 电压确定时,正常转动时,功率为电压乘以0.6A,结果为 0.6U
8. 能量流分析的纯电动汽车电耗优化的研究是什么
1、能量流分析是了解车辆能量利用和优化车辆经济性的有效途径针对能耗大的问题，设计了纯电动汽车的能量流测试方案，完成了主要零部件的性能对标测试分析；通过理论分析，影响功耗的数学模型及基于值因子的优化参数选择方法；基于巡航功耗仿真分析模型，从电驱动系统从系统效率提升、滚动阻力优化、制动能量回收和附件控制策略优化等方面进行定量功耗优化分析。实车应用测试结果表明，优化后的整车能量流动效率显着提升，DC电效率提升至90%，制动能量回收率提升至18%如上所述，NEDC工况下整车的功耗降低了13.78%，进一步提高了纯电动汽车能源利用的经济性。能量流测试是分析新能源汽车能耗的重要方法。
3、纯电动汽车能量流测试分析了常温行驶和常温充电时的能量流分布核心部件功耗的标杆测试与分析。建立影响整车功耗的数学模型和依据基于巡航的车辆功耗优化分析模型[J].提出一个基地基于价值因子的优化参数选择方法。选择电机效率、滚动阻力系数、制动恢复和优化了几个高值优化参数，例如附件控制策略和量化不同参数和优化策略对整车功耗的影响分析。
4、整车优化后的能量流动效率得到显着提升，NEDC工况下，整车功耗降低13.78%，进一步提升纯电动汽车能源利用的经济性能，说明该方法对纯电动汽车功耗控制具有很强的参考意义。
9. 新能源汽车电动机的性能指标有哪些
驱动电动机的作用是将电源的电能转化为机械能，通过传动装置或直接驱动车轮和工作装置。目前电动汽车上广泛采用直流串激电动机，这种电机具有软的机械特性，与汽车的行驶特性非常相符。但直流电动机由于存在换向火花，功率小、效率低，维护保养工作量大；随着电机控制技术的发展，势必逐渐被直流无刷电动机（bldcm）、开关磁阻电动机（srm）和交流异步电动机所取代，如无外壳盘式轴向磁场直流串励电动机。
电动机调速控制装置是为电动汽车的变速和方向变换等设置的，其作用是控制电动机的电压或电流，完成电动机的驱动转矩和旋转方向的控制。
早期的电动汽车上，直流电动机的调速采用串接电阻或改变电动机磁场线圈的匝数来实现。因其调速是有级的，且会产生附加的能量消耗或使用电动机的结构复杂，现已很少采用。目前应用较广泛的是晶闸管斩波调速，通过均匀地改变电动机的端电压，控制电动机的电流，来实现电动机的无级调速。在电子电力技术的不断发展中，它也逐渐被其他电力晶体管（入gto、mosfet、btr及igbt等）斩波调速装置所取代。从技术的发展来看，伴随着新型驱动电机的应用，电动汽车的调速控制转变为直流逆变技术的应用，将成为必然的趋势。
在驱动电动机的旋向变换控制中，直流电动机依靠接触器改变电枢或磁场的电流方向，实现电动机的旋向变换，这使得电路复杂、可靠性降低。当采用交流异步电动机驱动时，电动机转向的改变只需变换磁场三相电流的相序即可，可使控制电路简化。此外，采用交流电动机及其变频调速控制技术，使电动汽车的制动能量回收控制更加方便，控制电路更加简单。
电动汽车的制动装置同其他汽车一样，是为汽车减速或停车而设置的，通常由制动器及其操纵装置组成。在
电动汽车上，一般还有电磁制动装置，它可以利用驱动电动机的控制电路实现电动机的发电运行，使减速制动时的能量转换成对蓄电池充电的电流，从而得到再生利用。目前国内电动汽车在大功率载客汽车，给提供空气制动设备有耐力naili滑片式空气压缩机，主要是压缩空气的制动方式。
10. 电动车制动能量回收的工作原理
制动能量回收是现代电动汽车以及混合动力汽车重要技术之一，也是它们的重要特点。在一般内燃机汽车上，当车辆减速、制动时，车辆的动能通过制动系统而转变为热能，并向大气中释放。而在电动汽车与混合动力汽车上，这种被浪费的动能已可通过制动能量回收技术转变为电能并储存于蓄电池中，并进一步转化为驱动能量。
制动能量回收就是把电动汽车电机无用的、不需要的或有害的惯性转动产生的动能转化为电能，并回馈蓄电池。同时产生制动力矩，使电动机快速停止无用的惯性转动，这个总过程也成为再生制动。
电动汽车正常行驶时，电动机是一个能将电能转化为机械能的装置。而这个转化过程常见的是通过电磁场的能量变化来传递能量和转化能量的，从更直观的力学角度来讲，主要体现为磁场大小的变化。电动机接通电源，产生电流，构建了磁场。交变的电流产生了心变的磁场，当绕组们在物理空间上呈一定角度布置时，将产生圆形旋转磁场。运动是相对的，等于该磁场被其空间作用范围内的导体进行了切割，于是导体两端建立了感应电动势，通过导体本身和链接部件，构成了回路，产生了电流，形成了一个载流导体，该载流导体在旋转磁场中将受到力的作用，这个力最终成为电动机输出扭矩中的力。当电动汽车减速和制动时，即切除电源时，电动汽车电机惯性转动，此时通过电路切换，往转子中提供相比而言功率较小的励磁电源，产生磁场，该磁场通过转子的物理旋转，切割定子的绕组，于是定子感应出电动势，也成逆电动势，此时电动机反转，功能与发电机相同，是一个将机械能转化为电能的装置，所产生的电流通过功率变化器接入蓄电池，即为能量回馈，至此制动能量回收过程完成。与此同时转子受力减速，形成制动力，这个总过程合称再生制动。