新能源汽车新车与租赁数据

1. 2019年新能源乘用车市场销量达106万辆，年内呈前W后U型走势

1月9日，全国乘联会公布新能源乘用车市场最新销量，显示12月新能源乘用车批发销量为13.57万辆，同比下降15.1%，环比11月增长73.5%；其中，纯电动乘用车批发量为11.9万辆，同比下降8%，环比增长76%；插混车型当月批发销量为1.5万辆，同比下降50%，环比增长30%。

（注：数据来自公安部交通管理局。单位：万辆。）

按照工信部此前预测，2020年中国新能源汽车保有量将突破500万辆，目前距离目标达成仅差119万辆。

但是，2020年政府对新能源汽车的补贴将再次下滑，按照现在2019年下半年新能源汽车保有量的增长情况，2020年全年保有量或难以突破100万辆。

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2. 广州近三年新能源汽车销量数据分析

限,但该市场发展潜力已现端倪。预计新能源汽车销量占中国市场汽车总销量将从当前的1%增长到2025年的15%,销量达到500万辆。尽管如此,要实现这一预期,新能源车企需创新商业模式以应对转型挑战,其中融资租赁将是有效办法之一。
报告认为,当前全国试点城市新能源汽车使用率远未达政府预期目标,新能源汽车未来发展面临诸多严峻挑战。未来,融资租赁将为新能源汽车加快发展的通道。融资租赁作为服务实体经济的一种创新金融工具,可将“所有权”和“使用权”分离,减轻消费者的所有权顾虑和里程担忧。此外,融资租赁还可促进公共交通领域的新能源汽车采购。

3. 新能源汽车的特点数据及节能情况.

新能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外所有其它能源汽车。包括燃料电池汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等。其废气排放量比较低。据不完全统计，全世界现有超过400万辆液化石油气汽车，100多万辆天然气汽车。中国市场上在售的新能源汽车都是混合动力汽车。
09年2月，财政部、科技部、发改委、工信部等四部委召开“节能与新能源汽车示范推广试点会议”。由于一些城市积极申请参与，参与“十城千辆”计划的城市名单目前已经增至13个，北京、上海等城市入选。 新能源汽车
长度10米以上的城市公交客车是当时补贴的重点，其中混合动力客车每辆最高补贴42万元，纯电动和燃料电池客车每辆分别补贴50万元和60万元。“这个试点收效非常好，已经推广了数千辆新能源汽车，今年打算扩大试点，并在部分城市启动个人购买新能源汽车的试点。” 财政部和工信部在全国“两会”期间同时表示，个人购买新能源汽车将实行购置补贴。
财政部对混合动力汽车的补贴按照节油率分为五档补贴标准，最高每辆车补贴5万元;纯电动汽车每辆可补贴6万元;燃料电池汽车每辆补贴25万元。 十米以上城市公交客车另有标准，其中混合动力汽车分为使用铅酸电池和使用镍氢电池、锂离子电池两类，最高补贴额分别为8万元/辆和42万元/辆;纯电动汽车补贴标准为50万元/辆;燃料电池汽车的补贴标准最高为60万元/辆。 2010年6月，财政部等多部委联合发布《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。《通知》明确，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。
城市试点
2009年春节前，财政部、科技部发出《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》，决定在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌13座城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作；鼓励试点城市率先在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车。
《通知》明确指出，中央财政重点对试点城市购置混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池等节能与新能源汽车给予一次性定额补助。《通知》同时要求地方财政安排一定资金，对节能与新能源汽车配套设施建设及维护保养等相关支出给予适当补助，保证试点工作顺利进行。不完全统计，中度混合动力汽车的平均成本比同类型汽油动力车贵30%至50%。
新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料，但采用新型车载动力装置)，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括有：混合动力汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV)、燃料电池汽车(FCEV)、氢发动机汽车以及燃气汽车、醇醚汽车等等

4. 新能源汽车的销量、上牌量和上险量，哪个数据最能作为买车的参考

综合上面的三个数据我们可以看出，不管是销量，上牌量，还是上险量，都不能准确的体现消费者对新能源汽车的接受度。

5. 纯电动乘用车：数据看变化！造车新势力几家欢喜几家忧

导读

本文节选自中国汽车工业协会《汽车纵横》杂志权威发布的《新能源汽车月度数据监测报告》，敬请关注！本报告共计40-50页PPT，内容涵盖以下六个部分：一、新能源汽车产销数据；二、新能源乘用车销量排行榜；三、新能源主要上市新车；四、动力电池产销数据；五、充电桩/站保有量数据；六、新能源市场动态信息监测。数据来源于各协会、联盟、咨询公司等不同权威机构，把新能源汽车产业链上的每个环节汇集于一体，综合呈现中国新能源汽车产业的发展态势。一文在手，掌控全局！

按照国家法律规定，交强险属于法律强制险。而文中提到的“上险量”是指车辆售出后实际购买交通强制险的数量，可等同为终端用户销量数据，对市场的可参考价值更高，并能真实反映新能源汽车市场的销售状况。据统计数据显示，2019年11月纯电动乘用车上险数总量达48865辆，环比10月增幅32.8%，其中造车新势力占比约13.2%，较10月收窄4.3个百分点；1-11月，纯电动乘用车上险数累计总量达603435辆，而造车新势力占比为9.5%，相比1-10月扩大了0.3个百分点。尤其是排在第一的蔚来，1-11月累计上险数达17568辆，在造车新势力中占比超三成，其中11月份单月上险数达到2621辆。

2019年11月，16家造车新势力纯电动乘用车上险量共计6447辆，相比10月基本持平，而前三强均在千辆之上，且上险量之和在新势力总量的占比超过七成，集中度十分明显。其中，蔚来继续问鼎冠军，其上险量是第二名的两倍多；而哪吒以1294辆的成绩反超威马和小鹏，从10月的第四名跃居亚军；为此威马也由10月的第二退居季军，环比下滑33.6%。此外，小鹏则以6.5%的环比降幅跌出前三；尽管零跑环比增幅超过两成，但仍位居小鹏之后；其余11家造车新势力上险量更是不足百辆，甚至有5家仅为个位数。另一方面也可以看出，虽然不断有新伙伴加入造车新势力行列，但成绩却时好时坏。11月造车新势力队伍中相比10月增加成员有雷丁、爱驰和长江，而领途、红星则悄然退出当月榜单。

2019年1-11月，21家造车新势力纯电动乘用车累计上险总量达到57565辆，其中前十位排序较1-10月保持不变，而声量十足的蔚来、威马和小鹏三家均以超万辆的数据继续跻身前三，其上险量之和占新势力总量的比例接近八成。从具体累计数据来看，蔚来继10月突破重围夺回冠军宝座后，1-11月累计上险量再度蝉联新势力车企销量之首；威马则以15368辆紧随其后；小鹏前11个月的上险量为12893辆，依然位居第三；虽然哪吒累计上险量不足万辆，但排名第四的位置却未改变。从第五名新特开始，上险量均不足千辆。

综上分析可以看出，因新创车企造车进度不一，各家市场表现也有所差异。就目前而言，蔚来、威马、小鹏和哪吒已形成第一梯队。随着补贴退坡以及市场需求疲软等多重因素影响，新能源汽车销量已连续数月下滑，这对新势力车企而言压力更大，其竞争不仅来自同一阵营的小伙伴，还包括本土品牌和外资的新能源产品及燃油车等多方竞争，能否以产品打动市场是其盈利的砝码，也更是生存的关键。

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6. 国内新能源汽车租赁方式有哪几种

国内新能源汽车租赁方式有两种。

长期租赁，是指租赁企业与用户签订长期（一般以年计算）租赁合同，按长期租赁期间发生的费用（通常包括车辆价格、维修维护费、各种税费开支、保险费及利息等）扣除预计剩存价值后，按合同月数平均收取租赁费用，并提供汽车功能、税费、保险、维修及配件等综合服务的租赁形式。

短期租赁，是指租赁企业根据用户要求签订合同，为用户提供短期内（一般以小时、日、月计算）的用车服务，收取短期租赁费，解决用户在租赁期间的各项服务要求的租赁形式。

(6)新能源汽车新车与租赁数据扩展阅读：

企业租赁：

1、租赁销售模式

车企及车联网智能科技公司推动的租赁销售，它分为以租代购和合约租赁两种形式，既是车企提升新能源车销售量的重要手段，也是车联网智能科技公司收集用户大数据，顺利数学建模和人工智能的开始,它将有效的提升新能源汽车技术革新及产品换代速度

2、融资租赁模式

汽车融资租赁分为直租和售后回租两种形式，它切合了新能源汽车重资本投入的行业属性，对于车企而言，它需要融资租赁公司来清理库存，以获取现金流来扩大再生产；对于汽车出租公司而言，它需要通过融资租赁公司来提升出租车辆数量，以实现更大区域市场覆盖及扩张。

3、电池租赁模式

电池技术企业和电力企业是新能源汽车产业重要参与者，电池租赁服务既可以降低新能源车的销售价格，又可以提升新能源车使用便捷度，还可以把一部分利益转移到电池企业和电力企业，从而达到产业各方的协同发展。

7. 2021年全国新能源汽车销量同比增169.1%

2022年1月11日，乘联会发布2021全年新能源乘用车销量数据，据统计，1-12月国内新能源汽车批发总量达到331.2万辆，同比增长181.0%；零售总量为298.9万辆，同比增长169.1%。与新能源汽车市场“双百位”增长形成鲜明对比的是，2021年燃油车批发总量为1779万辆，同比下降4%；零售总量为1716万辆，同比下降6%。可以说二者市场走势分化明显，在越来越多消费者开始关注、选择新能源车型的背景下，2022年国内乘用车市场向“电动化”转型的步伐必然也会越来越快。

即便到目前，全球车市仍未摆脱缺芯带来的负面影响，或许“至暗时刻”已经过去，但芯片紧张的局势仍会持续较长一段时间。此外，与过去相比，如今的汽车尤其是新能源汽车上所用的芯片数量翻倍增长，由此也增加了汽车的制造成本。所以，即使芯片可以恢复正常供应，新能源汽车涨价依然是一个合理的发展趋势。

原材料价格上涨，动力电池成本水涨船高

除了芯片短缺，动力电池原材料领域的产能不足、价格上涨同样是导致新能源汽车终端售价走高的一个重要因素。以动力电池中的主要材料碳酸锂为例，2021年初电池级碳酸锂均价仅为5万元/吨，近期则涨到29万元/吨，仅一年涨幅就达到了480%；从2020年4月至2021年10月，钴的价格也从不到24万元/吨上涨到了38万元/吨，涨幅接近60%。此外根据公开数据显示，2021年Q3与2020年Q4相比，隔膜、正负极材料、电解液等电池相关原材料均有不同幅度的提供，最高涨幅超170%。

因为原材料价格提升，随之导致动力电池成本水涨船高，所以在2021年下半年，比亚迪发布了电池产品涨价20%的公告，天能锂电、国轩高科、鹏辉能源等企业也纷纷发布了调整电池或电池原材料价格的通知函，而车企在生产制造环节付出的更多成本，最终还是或多或少地体现在产品售价上。比如1月22日，比亚迪官方发布关于车型价格调整的说明：因原材料价格大幅上涨以及新能源购车补贴退坡等影响，比亚迪汽车将对王朝网和海洋网相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为1000-7000元不等，价格调整将于2月1日正式生效。根据目前市场表现，多家专业机构表示，预计2022年国内动力电池产品价格持续增长将带动整车终端售价迎来新一轮上升。 

综合政策、硬件、原材料多角度摊开来看，与其说这一波涨价潮是新能源车企有意而为之，不如说是“形势所迫”更为贴切。可以预见各类新能源车型在2022年开启“涨价模式”是必然趋势。从目前国内各大车企透露的信息可知，今年至少将有上汽荣威科莱威、小鹏G9等十多款纯电新车上市，如无意外，这些上市新车都将出现不同程度的提价。

时至今日，中国新能源乘用车市场“用时间换空间”的阶段已经过去，在绿色消费理念和“双碳”目标的共同推动下，新能源汽车市场占有率必然会稳步提升，同时伴随补贴红利进入“倒计时”，激烈的市场竞争环境也将刺激主机厂在技术、产品开发领域投入更多，以引领行业完成从追求“量”到追求“质”的过渡转变。

8. 新能源纯电动汽车未来的发展趋势怎么样

充电设施保有量持续上升，补贴幅度退坡

2019年新能源汽车国家补贴幅度大规模退坡，新能源汽车地方补贴完全取消，获得补贴的最低续航为250km，最高国家补贴减少了一半，为2.5万元，依然是400km以上车型获得。新能源汽车补贴政策幅度的大规模退坡表明将迎来全行业大洗牌，拥有核心技术的车企将拥有更强的竞争优势生存，靠补贴生存的、靠地方政府政策补贴的车企将面临较大挑战。

虽然纯电动汽车的普及遇到较大的挑战与困难，但是汽车的电动化是未来汽车发展的必然趋势，相信随着技术的突破，市场对纯电动汽车的接受度提高，纯电动汽车的普及率将逐渐提高。

——以上数据来源于前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。

9. 2019年中国新能源车市：全年或现负增长

没有想像中的金九银十，可能也不会迎来往年显著的翘尾效应，数年来涨势迅猛的新能源汽车销量在2019年甚至有负增长之虞。据中国汽车工业协会统计，2019年1-11月，中国新能源汽车产销量分别为109.3万辆和104.3万辆，同比增幅仅有3.6%和1.3%。而11月的销量还有没超过10万辆，同比跌幅超过四成，已连续5个月同比下降。如果12月仍然不能止住颓势，全年销量负增长几成定局。7月份成为一道分水岭。2019年上半年，国内新能源汽车依旧保持快速增长，6月份销量涨幅甚至一度超过80%。7月开始形势急转直下，同比降幅逐步扩大，从3.8%、21.7%、34.8%到10月份已呈腰斩之势，达到46.0%，11月份才略微收窄（见图表1、2）。从2010年新能源汽车被列为国家战略性新兴产业以来，销量几乎一路走高，即便是近几年国内汽车行业进入微增长时代，到2018年甚至迎来了当时28年来的首度新车销量下滑，新能源汽车也一直是相对低迷的整体车市中的一抹亮色。它为何会在2019年出现前所未有的“五连降”？当前的市场形势是在哪些因素影响下形成的？市场格局正发生怎样的变化？还有哪些值得关注的亮点？

按照之前国家规划好的排放标准升级时间表，从2019年7月1日起，国内开始正式实施国家第六阶段排放新规，即从7月1日开始，国五排放标准的新车停止上牌登记。有些城市甚至采取了提前实施的措施。

但一份由中国汽车流通协会在2019年4月下旬公布的《2018年汽车经销商生存调查》数据显示，2018年经销商新车销售几乎无利润可言，而库存预警又连续17个月居高不下，其中“国五”车型压库严重。对于经销商而言，大幅降价促销成为快速清理库存车的必然选择，市场上在5、6月份甚至出现“买一辆送一辆”的打折法。

这种降价力度在一定程度上也影响了不少消费者的购车选择，即从打算购买新能源汽车转向购买超低价格的国五传统燃油车。而有的消费者面对这种情形更加迷茫，继续观望。

“新能源汽车其实也受国六标准的制约，很多企业受到国六标准的冲击，导致传统产品跟不上，老产品又必须清库，遭受了巨大的损失。”崔东树认为，国六标准的实施推动了行业的快速清退的过程，一些合资企业特别是不少自主品牌车企受到严重影响。插电式混动车型在10月份出现同比下降44%的情况，也是受到这一政策的后续影响。

3.第三个政策因素则与正在实施的“双积分”政策相关。一些业内专家指出，当前正在实施的“双积分”政策没有发挥预期的巨大“威力”。

发布于2017年9月的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（“双积分”政策），被业内视为补贴退出后鼓励车企继续生产新能源车的接档政策，意在通过积分交易推动新能源汽车的市场化推广。该政策对年产量或进口量达到3万辆以上的企业提出了明确的新能源汽车积分比例要求：2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。徐长明曾表示，新能源汽车未来如何波动式发展，取决于双积分政策所发挥的作用。如果不严格执行，新能源汽车市场的未来发展将充满疑问。

从目前来看，虽然“双积分”政策的促进作用已经开始显现，但无论是当前表现出来的积分交易价格，还是在倒逼车企加大对新能源汽车产品的投入、推动扩张市场份额的力度上，业内一些专家都认为略显不足。2018年，新能源汽车双积分交易金额超7亿元人民币，每分仅850元，预计2019年年末将上升到2000元以上。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰明确指出：“现在的‘双积分’政策效率是不高的，应该研究调整‘双积分’政策的实施方案，通过‘双积分’政策来保障实现电动车占比逐年上升的目标。”

2019年是“双积分”政策实施的元年，工信部已经两度调整，并拿出征求意见稿向社会公开征求意见。目前“双积分”政策还在调整完善之中。据了解，本次修改意在引导节能汽车的多元化发展，给车企的新能源积分考核和来源要求提供更为宽松的环境，以求对行业发展起到良好的引导作用。

第二，从消费市场来看，2019年主要有三重因素影响了消费者的购买力和信心。

1.近年来宏观经济的持续下行已经影响了整个国内汽车市场。

国内一些经济学家指出，对汽车等行业而言，当前面临的一个严峻形势就是国内消费受到了严重挤压，居民的家庭资产负债出现严重问题，打击了居民的消费信心和能力。在购车补贴大幅退坡的叠加影响下，2019年的新能源汽车市场已经难以像往年一样独善其身。北汽集团营销业务委员会产品与商业模式创新中心市场研究部部长赵新智也分析认为，因为很多家庭是第二辆车用户，随着中低收入群体的收入水平和消费能力下降，导致购买力不足。

2.从2018年下半年到2019年，频发的新能源汽车起火等安全事件也在一定程度上打击了普通消费者的购买信心。

新能源汽车国家大数据联盟发布的《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示，从5月到8月，新能源汽车国家监管平台共发现79起安全事故，涉及车辆96辆。在已查明起火原因的车辆中，41%的车辆处于行驶状态、40%的车辆处于静止状态、19%的车辆处于充电状态。特别值得注意的是，绝大部分事故车辆使用的是三元锂电池，占比达86%。

近三年的国家新能源汽车补贴政策持续提升对续航里程和能量密度的要求，一年一个台阶快速升级。为了达到补贴的标准，车企多采取高能量密度电池，但验证工作严重不足。目前国内新能源汽车市场的产品续航里程已有大幅提高，但随之带来的安全隐患也逐渐显现。

国家市场监督管理总局的数据显示，目前已要求召回33281辆新能源汽车。另据了解，因动力电池问题而召回的车辆占比近两成。

3.目前新能源汽车特别是纯电动车型的保值率状况堪忧，而保值率恰恰是消费者购车时重点考量的因素之一。

中国汽车金融暨保值率研究委员会发布的2019年度中国汽车保值率报告显示，多数目前在市场上热卖的中国品牌新能源汽车1年的保值率就已经低于50%，续航能力在300公里以下的更是仅有两、三成。即便是表现最好的特斯拉MODELX，1年保值率仅为67.46%，其次分别为特斯拉MODELS与蔚来ES8，它们的保值率分别是65.32%与51.28%。

“新能源汽车销售量下滑还有一个更重要的原因，就是残值率低，而且还需要专业人士对其动力电池的使用情况进行评估才能定价。即便是电池使用状况还可以，但是二手车买家不认账，新能源二手车的价格也提不起来。”崔东树表示，这种情况带来的直接后果就是经销商不好出手，回收的时候会把价格压得很低，车主不接受便会私下交易，对二手车市场和新能源二手车的流通都十分不利。

以上三点因素，加上政策的变动及不确定性，让更多消费者暂停购买计划，处于观察和观望状态。

第三，从供给端看，一些国内新能源汽车企业的生产动力转弱，减少了对市场的产品供应。

国内一家整车厂销售负责人甚至表示，“从单车成本而言，目前是卖一辆亏一辆，有的已经暂时停卖了。”在2019年3月25日之前，有的纯电动乘用车单车补贴可拿到7.5万元，到6月26日前已经降到4.5万元，之后继续降到2.5万元。崔东树分析指出，这个调整期给企业带来的巨大压力是难以承受的，也导致了现在艰难的困局。

据赵新智透露，相对于2018年，新能源乘用车的补贴退坡幅度达60%－80%。这加大了企业的成本压力，因此必须对低价车限产、提价。

市场格局演变：传统自主车企份额跌破9成

历经数年发展，国内新能源汽车市场正打破原来的局面，各参与方、各种产品的市场份额和力量对比也正在变化之中。

在自主品牌与合资品牌、外资品牌的较量中，传统自主车企在新能源汽车市场的绝对优势正受到冲击。

“2019年可能是近年来传统自主品牌车型占比首次低于90%的一年。”近日，全国工商联汽车经销商商会2019年会长、中海同创集团董事长李金勇在2019中国车商高峰论坛上表示，目前国内合资品牌纯电动车型已经逐渐进入市场，造车新势力的产品占比达到9%，也逐步成为市场重要参与力量。

从2010年到2015年之间，国内新能源汽车市场几乎是传统自主车企的天下。但从2016年开始，跨国车企巨头明显加快了向电动化转型的步伐，向中国市场投放新能源汽车产品的规划力度也明显加大。

中国汽车技术研究中心情报所主任、总工程师黄永和观察到，从2013年到2015年，虽然很多合资企业包括跨国公司都发布了关于新能源汽车的发展战略，但车型上市还比较少。但从2018年开始，在市场上的合资品牌新能源车型明显增多。2019年1-10月，合资品牌产品占比已经超过了10%。他担忧的是，根据市场调查，在不少“80后”、“90后”年轻人的意识中，已经把特斯拉和BBA并列为豪车品牌了，这可能会影响整个新能源汽车市场，特别针对年轻一代的细分市场。“应该对我们的市场冲击比较大。”

从各类细分市场看，插电式混动车型销量到2019年11月已经同比下滑超过40%。而在纯电动乘用车市场中，A0和A00级车型的下滑尤其明显。

这两款车型一直是近年来纯电动乘用车销量的主力。在2017年，A0和A00级车型总销量一度占据纯电动乘用车7成以上的市场份额，然而到了2018年开始收缩，特别是A00级产品的市场份额少了接近20个百分点。2019年，A00级车型的市场占有率降幅扩大，目前仅占不到三成。值得注意的是，在2019年，A级纯电动乘用车的占比明显提升，已占据当前纯电动乘用车销量的半壁江山。

业内专家分析指出，这种市场格局的演变正是近三年国家补贴政策不断调整的结果。崔东树指出，另一个因素是一批分时租赁企业倒下，其产品被大量退租并流向市场，大量低价处理。A00级电动车一直是分时租赁场景的主要运营车辆，“因此A00级车增长压力巨大，市场表现低迷。”

进口车、出行市场承包年度亮点

尽管新能源汽车整体市场下滑，但在一些细分领域仍然不乏亮点。

第一是新能源车型进口量增长迅猛，成为进口车市场的亮点。

统计数据显示，2019年1-10月，新能源汽车总进口量约4.9万辆，同比增长191.7%。其中，特斯拉总进口量约3.33万辆，同比增长了184.1%，成为进口新能源汽车市场的主力品牌。

第二是出行市场特别是出租车、网约车市场，但这种市场表现是否可以称之为亮点，业内争议不小。

上汽通用总经理王永清曾在2019年广州车展上透露，2019年1-9月，全国卖给私人用户的电动车仅十余万辆，其余的70多万辆全部投放给B端的出行市场。不少行业人士在看到这一信息后纷纷表达了对新能源汽车产业发展的质疑与担忧，他们认为，这没有反映出私人用户的真实需求，对新能源汽车的市场前景更加悲观。而1-10月的新能源汽车上牌数据则显示，过半数纯电动乘用车是营运车辆及由单位购买的非营运车辆。

出行市场特别是网约车、出租车已经成为消化新能源汽车产品的主要渠道。从另一个角度看，这不失为新能源汽车市场发展的一个亮点。崔东树透露，目前纳入监控范围的新能源汽车保有量约为201万辆左右，其中出租车、网约车、公务租赁用车占47%，而私人用车占了53%。

从运营的里程来看，用于网约车、出租车的车辆的运营里程占60%、55%左右。“网约车市场的良好发展态势带动了新能源汽车销量的大幅提升，目前新能源汽车在网约车市场的渗透率达到了10%以上，出租车则达到了6%左右，主要车型包括北汽EU系列、帝豪EV系列、比亚迪e5、e6等，网约车、出租车是新能源汽车真正推广的活名片。”

因此，崔东树分析指出，新能源汽车主要卖给了出行公司应当是一个亮点而非问题。因为这恰好说明出行市场对新能源汽车产品的接受，特别是运营用户对其认可，电耗比油耗更有优势，如果网约车运营而没有达到合理的经营情况，用户是绝对不会愿意使用的。这本就是新能源汽车发展的亮点。

当前，新加入的网约车必须是纯电动车型已经成为越来越多城市的选择。在司机收入方面，新能源网约车在一二线城市已经开始占据优势。新能源汽车在网约车市场的大量使用应当被视为到目前为止一个较为成功的案例。

专家观点：2020年新能源汽车市场预判

2020年新能源汽车销量不会有大幅提升

中国汽车工业协会秘书长助理许海东

在2019年的最后一个月，新能源汽车的销量有可能会因为多重因素出现翘尾迹象，但是即便出现年末的销量小幅上扬，也无法直接带动全年新能源汽车销量的大幅提升。下半年新能源车市出现的“五连降”会让政府、车企、消费者等多方重新审视新能源汽车市场。预计政府会推出更利好新能源汽车发展和销量提升的政策，车企也将根据市场调整生产节奏与产品布局，而消费者也将更为理性。因此，进入到2020年后，新能源汽车的销量不会有太大提升，仍将会处于一个调整期。

2020年我国新能源汽车市场将出现26%的正向增长

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树

预计2020年新能源汽车销量的具有挑战性的目标是200万辆，中性判断约为160万辆。按照工信部《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》征求意见稿中提出的2025年新能源汽车销量占比达到25%的目标，预计2025年新能源汽车销量将达到700万辆以上。按照2019年近130万辆的销量计算，2020年到2025年复合增速将超过33%。新能源汽车新车销量占比达到25%左右，这个目标对企业的引领作用很大，会推动企业加速发展新能源汽车。

预计2020年国内新能源汽车销量达180万-200万辆

全国工商联汽车经销商商会2019年会长李金勇

2020将成为新能源汽车市场化的起步年。未来B端市场将继续坚挺，出租车、网约车电动化成为必然趋势。限购城市市场有望出现新能源汽车的增量（北京增加4万-10万辆）。未来随着积分价值提升，电池成本下降，A00级纯电动乘用车市场将回暖，非限购城市销量增加。随着特斯拉国产、部分造车新势力车型上市，推动新能源汽车高端用户扩大，预计增加10万辆以上。2020年作为新能源汽车补贴最后的盛宴，最后一个年尾效应显现，有望增加20万辆销量。

2020年仍是调整期，实现微增长

北汽集团营销业务委员会产品与商业模式创新中心市场研究部部长赵新智

2019年和2020年是市场的调整期，预计2019年新能源汽车的销量在110万辆左右，其中纯电动汽车80万辆。明年有望微增长，纯电动汽车约有6%的增幅增加到85万辆。未来市场会进入一个增长期，2021—2023年增速约为17%-20%。到2023年以后预计可达200万辆以上。

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销量越好越值得入手？其实并不一定，首先在选择热销车型的同时，还要结合自己的需求，同时，销量也不一定准确可靠，重点在于后半句。销量数据的来源目前主要有两个，一是中国汽车工业协会（官方），在他们的统计中，车企生产的新车只要卖给经销商，就算完成了销量。

而对于消费者而言，买车需要擦亮眼睛，销量不等上险量，上险量中也并不全是个人用户，从这一点来看，选车只看销量并不够，更要结合个人需求，适合自己才最重要。

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