特斯拉电动汽车电池管理系统

⑴ 揭秘为什么特斯拉的电池管理系统比其他电动汽车好

电池管理系统严重影响电池寿命，输入输出，SOC精度。输入输出直接影响着电池容量的损耗。电池组其实我们是可以照搬的（不就是三元锂电池么），但是特斯拉超高的续航里程告诉我们，在优越的电池管理系统下，续航里程被加强了。

⑵ 特斯拉电池将迎来硬件升级，最高续航里程超过600公里

日前，消息人士称，特斯拉将对电池硬件进行升级，使其续航里程超过400英里。

此前2月15日，特斯拉称将通过OTA的方式为符合条件的ModelS和ModelX进行软件升级，从而解锁更长的里程。其中，特斯拉在ModelSLongRange的370公里基础上延展出了ModelS长续航Plus（LongRangePlus）版本，最高续航可达390英里。

上述升级都是基于软件。而此次特斯拉将对电池本身硬件部分进行升级。

据悉，该公司正在研制最大容量达110千瓦时的电池组，单次充电续航里程可达400英里（约合643公里）。

特斯拉CEO马斯克在上个月的2019年财年会议上曾透露：“单次续航400英里的特斯拉离我们不远了。”

著名的“特斯拉黑客”JasonHughes近日在“窥视”特斯拉电池管理系统升级文件时发现了一些参数。他在个人推特上写到“发现了一个最初容量达到109千瓦时的packID。”

他还表示，根据其看到最新电池管理系统（BMS）的固件信息，特斯拉正在开发一种新的电池组，新电池组包括108组电池包，工作电压450伏，最大容量约109千瓦时。

不过，与数天前特斯拉提供的OTA升级仅针对ModelS和ModelX不同，JasonHughes的发现显示新的电池组可兼容特斯拉当前整个产品线，也就意味着Model3的电池组也将迎来升级。

眼下的汽车制造商们似乎对续航有种“走火入魔”般的追求，他们用更大更重的电池组来实现更长的续航——但事实上，这违背了电动车的初衷——节能。

与赛道上的“加油”策略一样，更重的电池组虽然能跑更远，但它本身则是一种白白耗费能源的行为，也会影响车辆本身的性能。

简而言之，我们希望看到的是能量密度的提升。眼下，外界还无法得知特斯拉全新电池组的能量密度是否改变。

但可以确定的是，特斯拉在电池领域正在积极布局。除了2月18日与宁德时代达成国产特斯拉的供应合作之外，特斯拉近期还疑似收购了SiLion电池公司，以及在弗里蒙特工厂新建电芯生产线。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑶ 特斯拉与国产电动汽车相比较优势在于哪里

斯特拉电动车相比于我们国产电动车来说非常受欢迎，优点也很多，下面我来一一列举一下。

提到买纯电动汽车，大多数人第一反应都是特斯拉，尤其是最近特斯拉的频繁动作，让特斯拉的知名度变得更高，讲真，有时候都觉得买纯电动汽车不买特斯拉似乎都会被人嘲笑。那么特斯拉到底好在哪，为什么就是比国产纯电动汽车受欢迎？

其实国产纯电动汽车的技术并不差在哪，但是和特斯拉比起来，在一些方面还是比较弱的，比如说自动驾驶，虽然这一功能目前只能作为辅助功能使用，但是尝试过的小伙伴都知道特斯拉的自动驾驶如何。

不过对于国内的用车环境来说，我觉得基本上也就是能让你低头拿东西的时候更安全吧。除了这一技术之外，那就是充电技术，不能说特斯拉的电池比国产车好多倍，但是耐用的程度或许并不同，续航大多数时间是更长的，这点是让人羡慕的，而且充电时长也比很多国产车企要好，只能说车主愿意买、敢买，还是有原因的。

⑷ 比亚迪、北汽、特斯拉等厂家的动.力电池管理系统有哪些特点

电池管理系统的，简称bms，监视单体电芯状态，控制电池充放电的功能，为电池提供通讯接口，简单来说就是电池保姆。
你说的这几个厂家的电池管理系统的，他们完成的功能是一样的，只是在控制策略上有所不同，具体来说就是安全性能，精确性能会有一些差别。
希望能帮到你，谢谢采纳

⑸ 特斯拉的电池和比亚迪的电池，哪一个更牛

比亚迪会做很多电池，磷酸铁锂只是其中一种，包括选择比亚迪电动汽车上的三元锂也是自己产的。现在电池部已经独立分出去了，不再直接隶属于比亚迪汽车。

现在买电动车的一般都不会跑远，所以续航的问题暂时是够的，后期电池续航有大的提高后，可能也会有新的解决方案，目前比亚迪的续航并不低什么，但安全性却高很多，而且我觉得安全性更重要点，毕竟电动车如果自燃，速度太快了，跑都来不及。

说比亚迪技术落后的就是不了解电池行业！比亚迪是为了绕开理电池的专利，美国有专利，加拿大有专利，比亚迪就在锂电池里加了一点铁，绕过专利，仅此而已，现在比亚迪也用三元锂电池了。

论电池技术，比亚迪与松下各有千秋，特斯拉目前谈不上电池技术，特斯拉长于电控。比亚迪由于口碑和名声问题，现在不太敢在乘用车上特别是公用车上使用能量密度相对较高太安全系数相对较低的三元锂电，是有其苦心和无奈的，已经这样了国人还不认可，再整出点事来咋办?

但我们也看到随着三元电池安全性的提升，比亚迪也开始在其电池量不大的车型上开始应用了三元锂电池，如现在上市的唐100及将要上市的元DM，不过过于小心的战略可能真会铚锢比亚迪在纯电动车续航方面，目前的E6采用铁锂猛做到450公里续航估计已经极限了，想要再提升只能改变电池类型了，不过就铁锂电池做到450公里续航，估计全球再无超越的了。

⑹ 特斯拉modely 能开几年换电池得多少钱

电池随着使用时间的增长，充电次数的增加会出现，电池损坏的现象，当锂电池损坏后该怎么办？特斯拉换电池多少钱？是很多特斯拉车主的一个疑惑。

特斯拉特斯拉有一个完整的电池管理系统，即使一个电池有问题，其他电池可以正常使用，到目前为止，很少有车主要求更换电池的事件。锂电池的衰减直接影响巡航范围。目前，新能源汽车许多消费者都有里程焦虑。

锂电池损坏后，特斯拉车主应该怎么办呢？

长期使用后，电动汽车的锂电池性能下降到一定程度是正常的。目前，国家规定电池的性能在保修期内衰减不得超过20%，否则，电池应由制造商免费更换。

一旦发现电池衰减，立即检查其是否在保修期内，并测量衰减值是否在正常范围内。如果在保修期内衰减超过20%，您可以向锂电池制造商申请免费更换电池，这是国家规定的。如果在保修期内不超过20%，这是正常的。

如果车辆已经过了保修期，锂电池衰减不严重，对使用影响不大，如果可以继续使用，尽量不要更换电池。毕竟，电池很贵。此外，在选择时，尽量购买大品牌保修期较长的车辆，这样更安全。如果有问题，它将提供更好的服务和更少的麻烦。

动力电池的衰减与车辆设计、电池管理系统、驾驶习惯和充电方式等诸多因素有关，因此不易判断电池衰减的程度。目前，国家已经制定了一个雄心勃勃的计划，以发展和推广电动汽车，但没有明确的政策，电池回收电动汽车。

特斯拉换电池多少钱？

打开特斯拉的电池仓，你会发现锂电池组是由8000个松下18650电池组成的，而18650电池的寿命是通过充放电次数来计算的，大约是1000次。如果你每2天充电一次，也就是大约2000天，也就是4-5年，你需要再次更换电池。

此外，18650电池的功率会随着使用次数的增加而下降。这辆新车可以跑460公里，四年后你可能只能跑300公里。虽然保修期改为8年，但在此期间，仅进行一般维护，而不是更换电池。因此，如果你继续驾驶，耐力会大大降低，充电时间也会相应增加。

4年后的折旧费用=600000+200000=800000，也就是说，如果你用100万购买一台特斯拉，4年后的总维护和更换成本将达到800000元，也就是说，年损失将接近200000元，减去节省的燃料成本和180000元的损失。这相当于每年焚烧一辆本田雅阁。

特斯拉更换电池的总费用约为17万元人民币。特斯拉的单位电池由十几个小包组成，每个小包由70多个电池组成。小包里的电池模块大约是2000元。特斯拉电池寿命的官方数据是45万到60万公里。没有必要特别担心电池。

⑺ 以BMS技术角度分析，国产特斯拉为什么卖20多万还能赚！

众所周知，一款电动车的性能强弱通常是以电池、电机、电池管理系统这三点去进行比较。我们在日常接触和了解最多的也当属电池和电机这两部分，主机厂在新车发布会的时候讲的最多同样也是这两部分。

根据2019年资料显示，全球动力电池排名前三名，分别是宁德时代、松下、比亚迪，其中我国企业就独占其二；在驱动电机技术开发方面，过去的十年里，中国车用驱动电机的专利申请总量是世界第一。在两项如此傲人的成绩面前，为何我国的新能源汽车仍与特斯拉存在差距，上市之处不停的喊着“硬刚特斯拉”过后却销声匿迹。

其实对于电动车来说，电池、电机、电池管理系统就像组成木桶的三块木板，其性能的强弱，往往就取决于最短板。今天我们就以BMS技术角度分析，特斯拉为什么能在电动领域鼻孔朝天？在此之前，我们首先简单了解一下什么是BMS。

在我们国内而言，电池管理系统方面，目前比亚迪的表现还是不错的。我觉得要想打败特斯拉，并不是新车上市”口号兴邦“，而是要深入钻研，克服技术壁垒，才能让我国的新能源汽车领域在全球独占鳌头！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑻ 特斯拉也要自己生产电池，跟比亚迪相比，哪一个更好呢

对于纯电动车来讲，最重要的是三电系统，而三电系统中，目前成本最高的就是电池，同时电池也是核心技术之一。而特斯拉和比亚迪，正是当前新能源汽车领域的两位“大佬”，当然了，特斯拉是专注于纯电动车，而比亚迪则是“兼容并包”，不光有新能源车还有传统燃油车，甚至如果放眼整个比亚迪的话，汽车也只是比亚迪多个事业部中的一个，其他诸如IT、电池、电子、储能、云轨，甚至口罩等，都是比亚迪的业务分支，可以说，比亚迪已经渗透到了众多领域。

⑼ 特斯拉汽车 传（中篇） | 特斯拉到底有何特别之处！

接续上文之前，

咱先说说特斯拉这两天“减配门”的新闻，交付车辆实际配置与相关清单不符，并未且告知消费者，或以涉嫌欺诈。

作为第一性原理的忠实信徒，马斯克善于回归事物的本质分析和解决问题，而不是采用类比和改良的方式。特斯拉的确用先进的技术和理念赢得了市场的认可，但它后续将如何发展？下一篇，咱们将会讲到特斯拉的第二个十年计划，下篇见！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑽ 为什么说特斯拉的核心优势是电池管理软件算法

2014年国内第一批Tesla上市时有幸参与了Model S拆解，主要负责了ESS部分的Benchmark。不得不说当完成该项目时，心中对于Tesla的神秘光环和传奇色彩褪色不少。如同美军缴获第一架米格15战斗机，激动得想一探其强劲性能的究竟，结果并未发现在基础技术上有明显颠覆性的突破。可以说Tesla单就每一项细节技术而言并非高人一等，甚至某些部分的设计略显草率（比如ESS系统的低集成化造成制造工艺和后期维修的难度、较多非汽车级零部件及方案应用带来的风险等），但将所有在工程师眼中并不完美的子部件集成在一起之后，依然呼之欲出了一款惊艳的产品。

Tesla的成就更多是在产品定义上的准确把握而非技术上的核心优势。为什么既拥有强大整车制造能力又具备锂电池技术的日本没有出现高性能的电动车？因为在当时（即便是现在也可能如此）他们根本不认为这样的产品是足够安全的、价格是能让人接受的。为什么即便在已经证明了Tesla的市场价值后，德国车企在电动汽车的推进上依然不紧不慢，因为拿他们的技术标准去套Tesla的产品，无论是设计选型还是制造工艺根本就不成熟。作为崭新的汽车公司，不拥有长期的knowhow积累可能撞上前人早已知道应该躲避的暗礁，但同时也有可能因为卸下各种限制的包袱而第一个发现新的大陆。

目前汽车行业已经有越来越多的新进入者加入，可以拿过去10年手机行业的变迁作为参照，期间诺基亚的衰弱，苹果、谷歌的崛起不仅仅是企业实力的竞争，更是通信产业链和计算机软件产业链争夺手机属性的竞争。如果手机还是通信技术推动的产品，那苹果、谷歌不一定是诺基亚的对手，而当手机成为计算机和软件业推动的产品，那为诺基亚编写app、为手机与pc充分互通的供应链与苹果、谷歌相比自然不在一个数量级，又如何有胜算呢。