影响电动汽车充电站分布的主要因素
① 电动汽车充电桩充电快慢影响因素都有哪些
随这几年政府大力推广新能源汽车,人们对于电动汽车的兴趣越来越浓。大街巷总能听到人们谈起电动汽车,说起电动汽车第一个绕不开的话题就充电,因为它直接决定用户的体验。目前充电桩分为交流充电桩和直流充电桩两种,一个快一个慢。从交流桩来讲,国内大部分慢速充电桩或充电盒均采用220v交流充电,输出电流分别为16A或32A,理论功率分别可达到3.3kW或6.6kW,考虑到10%的功率损耗,交流充电速度还很慢的。
3、动力电池的影响
在充电桩端输出固定功率相同的情况,整车动力电池电量越大,充电时间就越,这就如同学生的数学题一般,在同样口径的放水管向池子里注水,池子越大,放满水需要的时间越,这个道理比较简单。
另外,元材料锂电池的能量密度一般比磷酸铁锂电池,那么对于同一车型来讲,如果要求续驶里程一致,元电池装的肯定比磷酸铁锂电池要少,充电速度自然就快一些。
② 安徽多地的充电桩成为了摆设，这是什么原因造成的
充电桩设备老旧，造成不能升级改造，或因公司经营发生困难，才会导致充电桩不能使用的情况。
纯电动汽车的推广是一个趋势，国家也计划经过多年努力让纯电动汽车成为汽车销售的主流，而充电桩作为充电基础设施，在很多地区的使用状况却并不让人满意，安徽多地充电桩就已经成为了摆设。
纯电动汽车的发展和推广会是一个趋势，可是在其基础充电设施做不到科学合理的建设、运营和维护之前，纯电动汽车的推广或许会遇到很大问题。
希望在先进科学技术的帮助下，全国的基础充电设施能够早一日正常运营，为纯电动汽车推广做好准备。
③ 高速公路建设电动车充电站(桩)的主要困难在哪里
电动汽车(BEV)是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好，但当前技术尚不成熟。工作原理：蓄电池——电流——电力调节器——电动机——动力传动系统——驱动汽车行驶（Road)。个人认为应该是技术困难。理论上布点可以在加油站进行布局，这不存在谁的阻力问题，卖电也能赚钱。但是问题在于，如何实现快充？要实现快充需要很大的储能空间，也就是把电网的电先存储在充电站的充电电池堆中，然后用再给电动车充电。所以如何建立巨型的蓄电堆是关键，成本很高。我记得知乎上有讲过这么个例子，北京机场的电动牵引车用的是高速充电技术，但是那个蓄电堆成本很高。
④ 汽车充电站的规划原则
2009年3月20日，国务院办公厅公布的《汽车产业调整和振兴规划》中提出县级以上城镇人民政府要制定规划，优先在城镇公交、出租、公务、环卫、邮政、机场等领域推广使用新能源汽车；建立电动汽车快速充电网络，加快停车场等公共场所公用充电设施建设。推广电动汽车的使用不仅对当地环境保护有积极作用，而且能够带来新的经济增长点，拓展就业市场。完善高效的能源供给网络是电动汽车广泛应用的必要条件之一。电动汽车的充电系统是发展电动汽车的重要基础支撑系统，又是智能化电网的重要发展环节。充电站的建设需要根据电动汽车的充电需求，结合电动汽车充电模式进行相应的设计，在规划、布局方面也要考虑如何与城镇电网紧密结合。
规划原则
遵照国家对汽车产业的调整以及能源的节约办法和循环经济促进法的相关政策规划、标准与规定，汽车充电站专项规划原则如下:
(1)全面规划，考虑长远发展，使电动汽车充电站建设与城镇发展相协调，既能保护环境，又能最大程度地发挥项目效益；
(2)充电站建设坚持“再生利用，节能环保”的原则，达到社会、环境、经济三重效益的最大化；
(3)考虑到未来发展变化，在设计上留有中远期发展空间；
(4)充电站的规划应与电网规划紧密结合，以保证充电站的供电质量与可靠性，同时不对公网造成谐波污染。
⑤ 现阶段电动汽车充电设施的选址原则都有什么
北京市充电站：高安屯、北土城、航天桥、马家楼及四惠5座大中型充换电站；西黄庄及祁家豁子2座公交直充站。充电桩：截止到2013年10月，北京目前有1274个充电桩。充电桩主要建在加油站、售电窗口、4S店、科技园、停车场、高校等地方。模式：“桩随车走”。由汽车企业统筹组织充电桩建设，各小区物业给予支持；单位写字楼等办公场合、公用停车场等配建充电桩采用“自主建设、市场运营”，实施建管运分离；公用充电桩采用“政府主导、统筹建设、专业运营”，在大型公共交通枢纽（P+R）、公共停车位等公共场合规划建设不低于10%的充电设施，建设充电桩运营管理市场机制。未来计划：到2015年建成大中型充换电站5座、充电桩3.57万个。
⑥ 比较中国和美国电动汽车充电站分布的异同
一、建设方法： 首先肯定是容量预测，统计电动汽车的数量及进行预测。
其次就是充电站布局规划的技术思路。 电动汽车充电站布局包括“需求”和“可能性”两个因素。衡量充电站需求的主要指标是交通量与服务半径两个要素，决定可能性与否关键在于交通。
⑦ 电动汽车充电站和充电桩 如何建设
一、建设方法：
首先肯定是容量预测，统计电动汽车的数量及进行预测。
其次就是充电站布局规划的技术思路。
电动汽车充电站布局包括“需求”和“可能性”两个因素。衡量充电站需求的主要指标是交通量与服务半径两个要素，决定可能性与否关键在于交通、环保及区域配电能力等外部环境条件与该地区的建设规划和路网规划。充电站分布与电动汽车交通密度和充电需求的分布尽可能一致。
充电站的布局应符合充电站服务半径要求电动汽车充电站的分布可以参考建设部《城市道路交通规划设计规范》(1995)中的加油站服务半径规定，结合电动汽车自身的运行特点以及各区域的计算服务半径按实际需要设定。
动力电池的续驶能力是影响充电站服务半径的另一大因素。故充电站的服务半径应以电动汽车单次充电行驶里程100km(甚至更短)计算。只有这样才能有效保障电动汽车的持续行驶能力。
充电站的设置应满足城市总体规划和路网规划要求
充电站的选址定点应结合地区建设规划和路网规划,以网点总体布局规划为宏观控制依据，经过对布局网点及其周围地区规划选址方案的比较，确定网点设置用地。
充电站的设置应充分考虑本区域的输配电网现状。电动汽车充电站运营时需要高功率的电力供应支撑,在进行充电站布局规划时，应与电力供应部门协调，将充电站建设规划纳入城市电网规划中。充电规划应充分考虑电动汽车未来发展趋势
最后就是具体的选址和现场情况了。在电动车实际使用的过程中，充电标准不统一问题非常明显。京沪高速公路充电站全线开通后，有企业派工作小组去做电动车运行试验，结果是在这个充电站这辆车能充电，那辆车不能充电。原因在于一方面标准还需完善，同时设施和汽车做的接口是否真正符合国标需认证，另一方面，原先国标还没有出来时，各地先行按照自己的想法制定了地方标准，也形成了现在的过渡阶段。
二、电动汽车的简单介绍：
电动汽车(BEV)是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好，但当前技术尚不成熟。工作原理：蓄电池——电流——电力调节器——电动机——动力传动系统——驱动汽车行驶（Road)。
⑧ 家庭充电桩的配建率这么低，原因到底是什么
据充电联盟提供的数据，家用充电桩配建率一般在60%-70%左右。小编和特来电的朋友沟通过，在一二线城市，私桩配建率则更低，能够达到50%的私桩配建率已经是非常不错了。如此低的私桩配建率，背后的原因到底是什么呢？
家庭充电如果可以实现，就基本可以解决90%以上的日常出行需求，从而缓解用户续航里程焦虑，推动新能源汽车的发展。但现阶段，整体私桩配建率却不高，也是需要多方的共同努力，包括纯电动汽车自身的安全稳定性也是需要得到基本保障的。
至于非家庭充电桩，充电桩位置不合理，使用不便利，严重影响消费体验。闲置充电桩占比已达到70%，这类充电桩主要分布在人流密度不大的非商业区和郊区。而且，许多充电桩安装位置偏僻，很难被发现，这也拉低了使用率。北方工业大学的那项调研还发现，影响充电桩使用率的几个重要因素，按影响程度排名依次为停车费、清晰标识、位置、个数、充电服务费。之所以停车费会成为影响消费者使用的最敏感因素，是因为停车费本身不比充电费便宜，甚至高出充电费。出于利益最大化考虑，许多停车管理单位不愿多给电动车留车位充电。在某些商区地段，停车费高昂，一些充电车位也多被燃油车占用。
⑨ 电动汽车充电站的干扰源
电动汽车的电磁环境是指电动汽车在运行过程中，车上电子电器设备承受来自车内、车外各种各样的电磁干扰，以及电动汽车、电子设备向外界辐射的电磁干扰。车上的电子电器设备在这样的环境下应能维持正常工作，不发生性能下降甚至破坏等情况。由于电动汽车可以行使到各种地方，因此其电磁环境差异也很大。电动汽车电磁干扰大致可分为三类，即车载干扰源、自然干扰源和人为干扰源。
1、 车载干扰源
车载干扰源主要是指车上何种电子电器系统产生的电磁干扰。电动汽车电路中出现的各种瞬变电压，或者电路开断瞬间触点之间产生的电火花和电弧等，都可能影响车上敏感设备的正常工作。车载干扰源主要有驱动系统、动力电池、功率变换器、继电器、点辅助系统、开关、通信设备以及微处理器等电子设备。电压和电流的快速暂态都会产生辐射和噪声，距离这些设备较近的电子设备有可能产生故障，特别是电机驱动模块的快速整流、电机启动、高压辐射更会引起较高场强的传导及符合骚扰。
车载干扰源的电磁传播模式很复杂，它有传导干扰和辐射干扰两种形式。传导耦合要求在源于接受器之间有完整的电路连接，通常有3中耦合通路：公共电源、公共回路和导线间的近场耦合，前两种都属于传导耦合。
一般情况下，在电动汽车系统的辐射干扰中，共模高频干涉占据着主导地位，而其他频段干扰较小。驱动系统开关元件动作引起的噪声通过共模和差模回路进行传播，蓄电池和变换器相连的直流母线或电缆记忆连接交流电机和变换器的交流电缆中流过较大的瞬变电流，电流流动时可通过长导线向外发动辐射或通过串扰对相邻导线进行干扰。由于电动汽车空间及结构的原因，电动汽车高压导线和抵押控制线不可避免地会出现耦合和串扰。
2、 自然干扰
自然干扰源是由于自然现象引起的电磁干扰。比较典型的自然界电磁现象产生的电磁噪声有大气噪声、太阳噪声、宇宙噪声以及静电放电等。大多数情况下，这种电磁噪声非常复杂，并且对电动汽车的干扰影响可以忽略。但是，闪电和静电放电可能会产生很大的瞬变场强。闪电式一个非常复杂的过程，其电流超过10kA，上升时间不到1 微秒。电动汽车上的直接点击很少，但是闪电引起的场强很大，在200m处事100Kv/m在175 km处是4V/m。乘客和座椅之间的摩擦以及电动汽车车身在行驶过程中与空气的摩擦都与积累行程静电，高压静电在放电时会影响电子设备的工作，甚至造成永久性破坏。
3、 人为干扰源
人为干扰源是指由电动汽车外部人工装置产生的电磁干扰，主要有其他车辆的辐射干扰，车外的雷达、无线电台发射机、移动通信设备等发射的电磁波干扰，以及高压输电线的电晕放电等。
将在航天桥、马家楼、小营、四惠等地开建的电动汽车充电站有了技术依据。昨日，市质监局发布《电动汽车电能供给与保障技术规范充电站》标准化指导性技术文件，规定了本市充电站的分级、功能、构成、技术要求以及选址要求。
该标准根据动力蓄电池存储能量、充电服务能力将充电站分为四级。其中一级充电站的蓄电池存储能量不小于6800千瓦时，或单路配电容量不小于5000千伏安，每天可以为200台次以上大中型商用车，或500台次以上乘用车提供电池更换或充电服务。而四级充电站的蓄电池存储能量小于1700千瓦时，或单路配电容量小于1000千伏安，每天可以为40台次以下大中型商用车，或100台次以下乘用车提供电池更换或充电服务。
根据节约用地的原则和电动汽车的使用特点，标准提出充电站宜与现有公共服务设施合建，合建后不应影响原有设施的安全与使用功能。根据交通影响评价，城区内充电站宜靠近城市道路，但不宜设置在城市干道的交叉路口和交通繁忙路段附近。其中，公交用电动汽车充电站宜设置在公交场站内，其它专用电动汽车充电站设置在相应的停靠站内。充电站不应设在有剧烈振动、高温、地势低洼和可能积水的场所。当充电站紧邻多尘或有腐蚀性气体的场所时，应设置在最小频率风向的下风向。
充电站充电机附近应设防撞柱(栏)，其高度不低于0.8米。充电机的充电连接器放置处应有明显的文字标识和警示标识。充电站要在醒目位置张贴安全警告标识、消防安全标志和图像采集区域标志，并设置火灾自动报警装置。充电区、电池存储区等场所还要设置可燃气体报警系统。与加油加气站共建的充电站，电池充电设备、电池更换设施与危险性设备爆炸危险区域边界线、柴油设备外缘的距离均不得小于3米。
此外，该标准还对充电站的行车道和停车位作了规定。充电站的入口和出口应分开设置，从入口到出口至少有2条车道。充电站内车道宽度不小于4米，站内的道路转弯半径不宜小于9米。充电区、电池存储区和更换区不得采用沥青路面。
⑩ 影响充电桩发展的主要问题有哪些
一）政府监管问题
1、如何将充电桩的建设和发展纳入到整个城市的发展规划中去？
2、如何加强对高速发展和大规模建设中的充电桩进行有效的监督和管理？
3、如何让充电桩行业进行产业化集群，促进行业的健康、高效发展？
二）运营企业的问题
1、充电设备建成后闲置较多，如何提高设备的使用率？
2、市场发展初期，如何为定价决策提供数据依据？
3、人工巡检设备时间长，成本高。
三）汽车车主的问题
1、在需要充电时如何寻找最近的桩位？
2、充电等待的过程漫长，如何打发枯燥的等待时间？