2020年两会新能源汽车补贴

1. 王凤英两会建议：关注新能源汽车和中国汽车“走出去”

（文/张钰翊）随着疫情防控进入“下半场”，因受疫情影响而延期的2020年全国两会将于5月21日拉开大幕。与此同时，当前境外疫情还在蔓延扩散，对汽车行业的冲击还在发展演变过程中，我国汽车行业发展面临着前所未有的挑战和机遇。在这样的背景下，今年的两会上有哪些关于汽车方面的提案呢？
5月18日，车友头条从长城汽车获悉，长城汽车总裁王凤英今年将第13次参加两会，并就中国汽车高质量发展和全球化路径等问题提出了五项议案建议，分别为：《关于加快实现节能减排战略目标 促进社会和谐 鼓励小型电动车发展的建议》、《关于大力推动氢能产业持续健康发展 促进能源和动力转型升级的建议》、《关于加大“一带一路”背景下中国汽车“走出去”支持力度的建议》、《关于减轻企业负担节约社会资源 实现汽车消费信息整合升级的建议》、《关于当前汽车社会下建立机动车智能检测体系的建议》。
建议一：以降低能耗、资源节约为导向 鼓励小型电动车发展
随着小型电动车技术、品质不断提升，相比中大型电动车更为经济环保，更符合现阶段大城市低收入家庭及小城镇居民短途出行需求和购买能力。然而，受行业政策、行业认知等因素影响，小型电动车发展受到一定阻碍，市场份额大幅下降。
因此，针对目前小型电动车发展中存在的问题，王凤英代表建议：一、确立小型电动车产品标准；二、制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准；三、给予小型电动车税费优惠；四、加强动力电池回收利用管理，凸显小型电动车优势。
建议二：加强国家顶层设计规划和政策引导 解决氢能产业链瓶颈问题
目前，我国氢能产业在基础研究、核心材料、关键部件、制造工艺和集成控制等方面还落后于国际先进水平，氢能产业链、标准和法规还有待进一步完善。以上诸多因素制约着我国氢能产业大规模商业化推广，急需国家顶层设计规划和政策引导，解决整个氢能产业链中存在的问题。
因此，王凤英建议：一、政府引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈，促进产品国产化；二、鼓励、推动各地因地制宜开展氢能示范应用，鼓励地方政府创新激励方式，推动大规模产业集群的形成；三、通过政策引导社会资本投入，鼓励能源企业牵头建立稳定、便利、低成本的氢能供应体系；四、完善标准法规建设，加快氢气纳入能源管理体系后的管理细则制定；五、制定国家级顶层氢能规划，合理规划加氢站，制定长期稳定的燃料电池汽车发展政策。
建议三：制订中国汽车“走出去”国家战略 护航中国迈向世界汽车强国之路
王凤英认为，新形势下，“一带一路”建设为中国汽车“走出去”提供了巨大的机遇。但是，面对日益复杂的国际环境和竞争格局，中国汽车“走出去”仍面临诸多困难和问题，如汽车出口价格低廉、“走出去”模式单一、品牌影响力不足、金融服务瓶颈凸显、合规风险掌控能力不足等。
因此，她建议：一、制定中国汽车“走出去”国家战略，推动汽车强国建设；二、引导新能源汽车出口新增长点，强化对出口企业的管理；三、建立汽车质量品牌评价体系，加强品牌培育；四、搭建“一带一路”综合服务平台，护航企业“出海”；五、优化跨境金融政策支持，加大对汽车企业“走出去”的金融支持力度；六、建立健全风险防控和权益保障机制，保护中国汽车企业利益。
建议四：搭建汽车消费信息大数据平台惠企惠民
随着汽车行业的转型升级，对汽车消费环节而言，改变过去粗放的经营管理模式，以信息化工具深耕细作，满足消费者对美好汽车生活的需求，已成为当务之急。
因此，王凤英代表建议：一、打通电子化流程，节约社会资源；二、搭建大数据平台，减轻企业与消费者负担，包括政府加快大数据中心建设进程，并采取多证合一的形式改变过去纸质证书繁多的情况，以综合性二维码或其他可识别的电子凭证，代替纸质证书。
建议五：建立机动车智能检测体系，促进汽车社会发展
王凤英表示，我国持续推进机动车检测改革，推动了机动车检测行业的快速发展进步。但面对不断骤增的检测需求及严峻的环境问题，我国机动车检测仍面临不少问题，如机动车检测供需矛盾突出、机动车检测滞后于新技术的普及应用等，直接影响到汽车行业及汽车社会发展，需要国家层面推动建立机动车智能检测体系。
因此，她建议：一、完善道路安全法相关法规检测要求，细化汽车检测标准及档期；二、政策推动机动车检测技术向智能化、大数据方向发展，全面提升机动车检测效率；三、推动建立机动车智能检测体系，完善数据共享和使用机制，解决车检难问题。
值得一提的是，除以上五项建议外，王凤英还与吉利汽车董事长李书福联名提交了《关于将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税的建议》，提出车辆购置税应发挥组织财政收入和经济调节两方面作用。建议将车辆购置税由中央税改为比例为50:50的中央地方共享税，并将调整后的车辆购置税地方财政收入，以适当比例用于汽车企业新技术研发以及促进汽车消费。
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2. 2020政府工作报告再提新能源 代表委员谏言发展关键点

5月22日，十三届全国人大三次会议在北京人民大会堂开幕，在今年的政府工作报告中，针对汽车行业发展，重点提及了新能源汽车的发展，凸显了其重要性。政府工作报告中提出，将重点支持既促消费惠民生又调结构增后劲的“两新一重”建设，主要是加强新型基础设施建设，发展新一代信息网络，拓展5G应用，建设充电桩，推广新能源汽车，激发新消费需求、助力产业升级。
与此同时，今年参与两会的众多汽车界代表和委员们也把目光聚焦到了新能源汽车领域，并从产业集群、动力电池和新能源汽车消费等方面提出议案和提案，致力于推动中国新能源汽车产业创新与高效发展。
关键词一：打造新能源汽车产业集群
众所周知，我国新能源汽车市场经历了十余年的规划和培育，销量已达百万级规模，市场规模和保有量均位居全球首位，成为引领世界汽车产业转型升级的重要力量。但值得关注的是，尽管新能源汽车产业蓬勃发展，但目前我国尚未形成新能源汽车产业集群。
在全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪看来，外资品牌汽车进入中国促使行业竞争加快，而我国各企业间技术、资源协同有待提高。同时，新能源汽车产业的发展在使用、售后、接受度等方面仍存在许多问题，汽车零部件产业链发展也不够成熟。
为此，曾庆洪提议，加大技术投入，加强我国汽车产业协同，提高新能源汽车整体行业竞争力。同时做好科学规划布局，构建粤港澳大湾区新能源汽车产业集群，并加强新能源汽车配套建设。抓住新能源汽车发展和粤港澳大湾区发展优势的机遇，带动新能源汽车产业的高效发展。
据了解，作为全国重要汽车制造基地，粤港澳大湾区一直在大力布局新能源汽车产业，加速构建新能源汽车产业集群。此前，广东省发布《广东省人民政府关于培育发展战略性支柱产业集群和战略性新兴产业集群的意见》中明确提出，优化以广州、深圳、珠海、佛山、肇庆为重点的汽车产业区域布局，传统汽车与新能源汽车共同发展，打造具有国际影响力的汽车产业集群。如今，随着前期布局的多个项目相继落地，产业集群已初具规模优势。
关键词二：加大氢燃料电池科研投入
近年来，随着环境污染加剧，绿色出行理念被不断普及，汽车产业向新能源方向变革已是大势所趋。值得关注的是，虽然新能源汽车在行驶过程中达到了零排放，但在车辆完成充电的过程中依然会造成燃料消耗和相应的污染问题。
当新能源汽车并不能带来真正的环保时，氢燃料电池的出现打破了人们对环境污染的焦虑。氢气被认为是当前最丰富的清洁能源，不仅易于储存和运输，作为汽车燃料被使用时，能够实现二氧化碳零排放，其也被看作是汽车工业可持续发展的方向之一。
在本届大会上，全国人大代表、长城汽车总裁王凤英也指出，将可再生能源电解水制氢与燃料电池发电相结合，可为交通运输和电力等行业提供高效清洁的电能和热能，在我国能源转型升级和新旧动能转换过程中起到不可或缺的能源载体作用。
但她表示，目前我国氢能产业在基础研究、核心材料、关键部件、制造工艺和集成控制等方面还落后于国际先进水平，氢能产业链、标准和法规还有待进一步完善。
为此，她建议政府引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈，促进产品国产化；鼓励、推动各地因地制宜开展氢能示范应用，推动大规模产业集群的形成；通过政策引导社会资本投入，鼓励能源企业牵头建立稳定、便利、低成本的氢能供应体系；完善标准法规建设，加快氢气纳入能源管理体系后的管理细则制定；制定国家级顶层氢能规划，合理规划加氢站，制定长期稳定的燃料电池汽车发展政策。
值得关注的是，此次建议已不是王凤英首次关注氢能源领域，在2019年全国两会上，王凤英就呼吁加强氢能源基础设施尤其是加氢站的建设发展，理顺氢燃料电池汽车产业生态链，推动我国氢燃料电池汽车产业健康、快速发展。
关键词三：政策扶持还需继续
值得关注的是，尽管已连续两年产销突破百万关口，但2019年一路高歌猛进的新能源汽车市场终因补贴退坡，遭遇了十年来首次负增长。进入2020年，受春节效应以及疫情的影响，下滑趋势仍未得到缓解。此前，中汽协副秘书长陈士华也呼吁国家继续支持新能源汽车发展对产业做政策支持。
在本次大会上，全国人大代表、浙江合众新能源汽车有限公司董事长方运舟和全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃等均在新能源政策方面建言献策。
方运舟指出，在国家的鼓励和支持政策的扶持下，我国新能源汽车产业取得了显著的成绩，但还存在很多问题，包括行业技术更新快，产品无规模效应，利润微薄甚至亏损；新能源汽车成本居高不下；品牌溢价能力不足，二手车残值率低；充电等基础设施建设不完善；受疫情影响，汽车市场下滑消费疲软等。
为此，他建议，国家研究出台政策，支持新能源汽车稳定健康发展，包括大力推进对公市场使用新能源汽车；放开城市新能源汽车限购指标；支持新能源汽车下乡；积极推进路权、电价、停车、高速收费等，给予新能源汽车优惠；延长国补政策退坡时间，加快资金结算；给予金融、税费及资金支持；给予新能源企业专项研发资金支持，助力技术升级等。
此外，尹同跃也指出，“双积分”管理办法规定新能源正积分不可结转，在新起草的修正案中，拟规定NEV正积分可结转，但设置了仅可结转三年，每次结转按50%扣减积分数量和可结转的前置条件等方面的限制，对传统车企发展新能源汽车的积极性造成一定影响。
为此，他建议，取消对NEV正积分结转的相关条件限制，以提高传统汽车企业发展新能源汽车产业的积极性。
同时，全国人大代表、江淮汽车重型商用车公司副总经理周福庚，也呼吁加快发布新版“双积分”政策，通过机制优化提高积分交易价值，承接补贴政策退坡乃至完全退出后的发展动力，加快促进向市场驱动的转变；加快里程达标企业国补资金的审核和清算频次，提前发放企业国补资金，缓解新能源汽车企业现金流压力，减轻当前疫情对企业经营的影响。
关键词四：鼓励发展小型电动车
在我国新能源汽车蓬勃发展的初期，小型电动车获得了井喷式增长，据中汽协数据显示，2015年A00级和A0级电动车的市场份额达87%，但从2016年起，这一占比数字开始呈现波动下滑，2016年-2018年其市场份额分别为61%、76%、65%。
而根据新能源补贴政策，2018年续驶里程在150公里以下的产品补贴被取消，2019年版补贴政策将里程门槛提升至250公里。而现行的政策中，补贴更是再度提升至300公里，小型电动车的发展被诸多束缚，追求长续航也成为车企的目标。
对此，王凤英指出，在新的历史阶段，有必要重新思考新能源汽车产业的发展方向。即如何寻求新的增长点持续平稳向上，在促进经济增长的同时带动社会进步，在解决我国现阶段主要矛盾中发挥更大的价值。
她认为，小型电动车技术、品质不断提升，经济环保的优点更符合大城市低收入家庭及小镇居民短途出行需求和购买能力。其发展具有重大的经济和生态价值，对保障国家能源安全、实现全面小康战略目标具有重要意义。
为此，王凤英建议，以降低能耗、资源节约为导向，鼓励小型电动车发展，寻求新的增长点助力整个产业持续平稳向上，在促进经济增长的同时带动社会进步。针对目前小型电动车发展中存在的问题，她表示应尽快确立小型电动车产品标准，并制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准、给予小型电动车税费优惠。同时，应当加强动力电池回收利用管理，凸显小型电动车优势。
综上所述，不难看出，在汽车行业的发展历程中，新能源汽车已是大势所趋，其也被看作是缓解能源压力与改善大气污染、促进区域经济发展与产业转移、加速传统汽车产业升级的重要实现途径。可以预见的是，在国家一系列鼓励和支持政策的扶持下，我国新能源市场在经历了市场培育阶段后，还将迎来新的发展。
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3. 聚焦全国两会汽车界声音， 这些提案建议值得关注！

2020年5月22日,第十三届全国人民代表大会第三次会议在北京人民大会堂隆重召开。那么关于汽车，人大代表们都提出了哪些宝贵建议呢？今儿小编就为大伙儿好好盘一下，一起来了解下吧~
上汽集团陈虹建议：逐步放开城市限行
全国人大代表、上汽集团董事长陈虹就智能网联汽车、城市交通管理及公积金提取限制等热点话题提出了3条建议。
其中在城市交通管理水平以及限行限购方面，陈虹建议加速以大数据、智慧交通管理的方式代替简单的限行。
通过将互联网路况数据与交通管理数据融合，实现对人、车、路、交通设施、交通状况的透彻感知。
同时可通过划定电子区域，对拥堵区域进行动态管理，增加高峰时段进入成本，通过市场化的方式逐步取代限行。
另外在公积金提取限制方面，陈虹建议阶段性放宽公积金可提取的用途范围，在原有的购房、租房用途基础上，将其它家庭重大开支纳入可提取范围，如购买汽车、房屋室内装修、购买大型家电等；允许以家庭为单位因同一用途提取公积金。
李书福建议：试点开放禁限摩托车
第十三届全国人大代表，吉利控股集团董事长李书福公布了《将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税》、《将汽车消费税征收环节后移至销售环节 并实现中央与地方共享》、《适度放开“禁限摩”科学规划城市摩托车行驶》三项建议。
其中，他在《关于适度放开“禁限摩”科学规划城市摩托车行驶的建议》提出，试点开放禁限摩，规范管理法规，加强运营管理，建立驾照分级制度。其目的是提升城市交通通行效率，方便出行，利国利民；提高摩托车产业竞争力，扩大摩托车就业和出口；加大电摩研发，统一电摩上牌政策，规范管理。
方运舟建议：放开城市新能源车限购指标
全国人大代表、浙江合众新能源汽车有限公司董事长方运舟，提出了关于加快出台新能源汽车一揽子支持政策促进新能源汽车稳定健康发展的建议。
建议包括：大力推进对公市场使用新能源汽车；放开城市新能源汽车限购指标；支持新能源汽车下乡，拓展农村市场；积极推进路权、电价、停车、高速收费等方面给予新能源汽车优惠；延长国补政策退坡时间，加快资金结算；给予金融、税费及资金支持；给予新能源汽车企业专项研发资金支持，助力技术升级。
方运舟指出，在国家一系列鼓励和支持政策的扶持下，经过近十年的发展，我国新能源汽车产业取得了显著的成绩，形成了先发优势，成为了世界的领跑者。截止至2019年底，全国新能源汽车保有量达381万辆，占汽车总量的1.46%。
我国新能源汽车已由示范推广转变为产业化落地，逐步进入市场化发展阶段，这与国家的政策推动和扶持是分不开的。
海马景柱建议：大力推广插电式混动汽车
全国政协委员、海南省工商联主席、海马集团董事长景柱建议，大力推广插电式混动汽车，实现节能和减排“双赢”。同时，精准降低制造的税费负担和用工成本，为制造业减负。
“插电式混动汽车可灵活切换能源，动力强劲，没有纯电动汽车的各种‘焦虑’。”在景柱看来，其既可有效利用传统燃油汽车企业现有的产能、供应链和技术积累，又可利用万亿投资建立起的电动汽车产业链和基础设施，产业化条件已完全成熟。
并且目前主流中国品牌车企多数已掌握插电式混合动力技术，具备大规模推广条件。但插混汽车结构较传统燃油车复杂，目前单台成本高出传统燃油车4～6万元。
因此景柱建议对技术指标符合《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2020〕86号）要求的插混汽车，取消对插混汽车的政策歧视，在双积分政策、路权、准购权、政府用车采购等方面，给予插混汽车与纯电动汽车相同的待遇；保持免征购置税政策的稳定性和连续性；提供政策导向支持与执行保障，鼓励插混汽车用于共享出行和网约车；打破地方保护，取消部分城市设置的地方新能源汽车目录，由国家统一制定目录；鼓励并促进大众消费，对发动机排量小于1.5L的插混汽车免征消费税。
小康张兴海建议：减免小排量汽车购置税
全国人大代表、小康汽车董事长张兴海，基于汽车产业发展，提出七项议案建议，其中在《关于减免购置税进一步促进汽车消费，坚定实施扩大内需战略的建议》中，他讲到，建议国家层面对小于或等于1.5升排量的汽车，减免购置税，并减免贷款购车利息。
这样即能达到疫情后汽车企业的复工复产达产目的，又能解决就业、GDP和生产端税收等方面的问题，同时也符合国家的节能减排政策。如今的疫情后经济现状与2008年全球经济危机后的状况相比更甚，经济复苏的需求也更加强烈，因此通过购置税减免的方式来提振汽车市场消费是现如今车企和消费者十分热切的期盼。
以上就是小编为大家分享的部分人大代表在汽车方面所提的建议，如果您也十分支持这些建议的话，那就帮忙在文章末尾右下角点一下赞啦~
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4. 深度｜透过两会 窥见2020中国车市的下半场（一）：新能源汽车

在疫情爆发之初，也就是2月中下旬那会儿，我向业界的多位人士请教对“2020年中国车市”的看法。后经我系统地分析整理后得出一个大多数人比较认同的观点：2020年，中国车市将分为上下半场。上半场主要受疫情影响，车市将受到重创。而车市回归正常得等到下半场，也就是下半年。
随着时间地推移，这一观点的准确性逐渐得到了验证。其中最主要的一个依据是，中国汽车工业协会在4月初时也曾预测，今年下半年的整体车市将恢复到去年同期水平。事实上，4月份中国汽车产销量已经均超过200万辆，可以认为基本恢复到疫情前的水平。具体数据显示，4月份全国汽车产销分别完成210.2万辆和207万辆，环比增长46.6%和43.5%，同比分别增长2.3%和4.4%。4月份的月增速为今年以来的首次增长，单月销量更是结束了连续21个月的同比下降。
车市向好是大势所趋。尽管如此，我认为，若考虑到五一小长假以及6月的追加消费，2020年因疫情影响影响的车市会提前结束，而今年下半年的车市在国家刺激消费政策、网络直播售车、厂家大幅度优惠等多因素的助推下，会更早一些。
当下时至5月下旬，也恰逢全国两会期间（5月21-28日），汽车界的代表和委员为汽车行业的良性发展提出了很多比较好的参考建议。有人说，这些车企代表／委员所提出的问题，主要是为自己所在的车企谋求政策利好，多少有点“私心”所在。但我不这么认为，原因有二。第一，这些主流的车企是中国车市的主要参与者，个体的发展势必对整个汽车行业发展产生影响，甚至，某些龙头企业的发展方向可以认为就是中国汽车产业发展大方向的微观缩影。第二，单就这些议案／提案的具体内容来看，也确确实实是当前汽车行业当务之急所需要解决的问题。
本文将围绕新能源汽车展开讨论。
2020年两会 汽车界70% 的话题是新能源汽车
在收集到的十位汽车界人大代表／政协委员的议案／提案中，有7位对当下的新能源汽车发展提出了相关建议。显然，新能源汽车已然已经成为当下和未来汽车发展的主要方向。
本届两会上，关于新能源汽车的建议分别有：全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪提出的“加快粤港澳大湾区新能源汽车产业集群建设”；全国政协委员，北汽集团党委书记、董事长徐和谊的两份提案，《以汽车为新型基础设施推动智慧城市建设》和《以产融结合新模式推进新能源汽车产业行稳致远》；长安汽车总裁朱华荣提出的《关于进一步促进中国新能源汽车可持续、高质量发展的建议》；全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃也重点关注新能源汽车产业发展；长城汽车总裁王凤英提出的《关于加快实现节能减排战略目标 促进社会和谐 鼓励小型电动车发展的建议》、《关于大力推动氢能产业持续健康发展 促进能源和动力转型升级的建议》；全国政协委员、宁德时代新能源科技有限公司董事长兼首席运营官曾毓群对新能源产业提出《关于加快电化学储能新型基础设施建设 引领全球能源变革的提案》和《全力推进工程机械和重卡等公共服务领域车辆电动化 打赢蓝天保卫战形成全球产业高地的提案》；浙江合众新能源汽车有限公司董事长方运舟提出了关于加快出台新能源汽车一揽子支持政策促进新能源汽车稳定健康发展的建议。
构建新能源汽车产业集群
我国尚未形成新能源汽车产业集群，各企业间技术、资源协同有待提高；外资品牌汽车进入中国促使行业竞争加快；新能源汽车产业的发展在使用、售后、接受度等方面仍存在许多问题；汽车零部件产业链发展不够成熟。
为此，曾庆洪建议：做好科学规划布局，构建粤港澳大湾区新能源汽车产业集群；加大技术投入，加强我国汽车产业协同，提高新能源汽车整体行业竞争力；加强新能源汽车配套建设。抓住新能源汽车发展和粤港澳大湾区发展优势的机遇，带动新能源汽车产业的高效发展。
政府主导创建动力电池产业引导基金
徐和谊认为，汽车产业将会是现代智慧城市的新型基础设施，成为智能城市的AI细胞。在新能源汽车领域，建议政府主导创建动力电池产业引导基金，对全产业链进行创新金融支持，统筹和放大动力电池全生命周期价值。1）建议成立由政府引导资金为主、新能源汽车产业链资本为辅的专项电池产业引导基金，探索构建“电池与整车资产分离模式”下的产业运营模式，即电池与整车并未物理分离，可面向传统充电模式和换电模式。2）建议引导基金采取PPP（政府和社会资本合作）等创新模式持有管理电池资产，并将中央和地方政府现有补贴资金共同纳入引导基金。3）建议由引导基金为主，创建动力电池资产管理运营平台（围绕网约车等特定场景业务进行率先试点），负责全生命周期电池资产产权管理和价值运营业务，包括车端使用、梯次利用和回收再循环；4）建议引导基金与电网、化工等领域国有资本共同创建平台公司，布局梯次利用、回收再循环产业。
高质量发展新能源汽车
朱华荣认为，我国新能源汽车产业发展取得了多方面成就，但也面临市场竞争日益加剧、发展动力亟待转换、核心技术供给不足、质量保障体系有待完善、产业生态尚不健全等新形势、新问题。当前，新能源汽车仍然为政策主导型市场，存在私家车需求尚未激发等问题。为此，在《关于进一步促进中国新能源汽车可持续、高质量发展的建议》中，朱华荣建议：审视新能源产业发展战略，优化顶层政策导向；改善新能源使用环境，激发消费新能源汽车动力；继续加大对使用新能源车的鼓励。
取消NEV正积分结转的相关条件限制
尹同跃认为，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定新能源正积分不可结转，在新起草的《办法》修正案中，拟规定NEV正积分可结转，但设置了仅可结转三年，每次结转按50%扣减积分数量和可结转的前置条件等方面的限制。这对于传统车企发展新能源汽车产业的积极性会造成一定影响。因此，尹同跃建议取消对NEV正积分结转的相关条件限制，以提高传统汽车企业发展新能源汽车产业的积极性。
此外，当前，新能源汽车大约三年就有非常大的技术突破，实际行驶寿命15万公里就面临着淘汰与报废，而其基础核心零部件系统，如电驱动、电机、电池、铝基车骨架等，仍具有很高的重复再使用价值。尹同跃建议：一、国家推动新能源汽车基础高价值零部件延长在役寿命工程，将再制造归入国家战略性新兴产业。二、出台政策允许整车制造企业回收低续航新能源汽车，经升级改造后视同新车销售；三、允许回收铝合金及复合材料车身以及电池、电机、电控等新能源汽车三电系统，纳入再制造再回收体系。
打通乘用车和商用车的积分
尹同跃还提出，中国对于碳排放较大的商用车尚未制定积分管理政策，建议打通乘用车和商用车的积分，将轻型商用车（N1类）与乘用车双积分管理办法（基本为M1类车）相融合，统筹制定为轻型汽车双积分管理办法。
发展小型电动车
王凤英认为，近年来，小型电动车技术、品质不断提升，相比中大型电动车更为经济环保，更符合现阶段大城市低收入家庭及小城镇居民短途出行需求和购买能力。小型电动车的发展具有重大的经济和生态价值，对保障国家能源安全、实现全面小康战略目标具有重要意义。然而，受行业政策、行业认知等因素影响，小型电动车发展受到一定阻碍，市场份额大幅下降。在新的历史阶段，有必要重新思考新能源汽车产业的发展方向，寻求新的增长点助力整个产业持续平稳向上，在促进经济增长的同时带动社会进步。为此，建议：确立小型电动车产品标准；制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准；给予小型电动车税费优惠；加强动力电池回收利用管理，凸显小型电动车优势。
鼓励发展氢燃料电池汽车
此外，王凤英对氢气的发展也做了建议。
认为，氢气来源广泛，适合大规模生产、储存和运输，将可再生能源电解水制氢与燃料电池发电相结合，可为交通运输和电力等行业提供高效清洁的电能和热能，在我国能源转型升级和新旧动能转换过程中，起到不可或缺的能源载体作用。目前，我国氢能产业在基础研究、核心材料、关键部件、制造工艺和集成控制等方面还落后于国际先进水平，氢能产业链、标准和法规还有待进一步完善。以上诸多因素制约着我国氢能产业大规模商业化推广，急需国家顶层设计规划和政策引导，解决整个氢能产业链中存在的问题。建议：一、政府引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈，促进产品国产化；二、鼓励、推动各地因地制宜开展氢能示范应用，鼓励地方政府创新激励方式，推动大规模产业集群的形成；三、通过政策引导社会资本投入，鼓励能源企业牵头建立稳定、便利、低成本的氢能供应体系；四、完善标准法规建设，加快氢气纳入能源管理体系后的管理细则制定；五、制定国家级顶层氢能规划，合理规划加氢站，制定长期稳定的燃料电池汽车发展政策。
加大储能建设
作为国内最大的动力电池生产企业，宁的时代曾毓群认为，新基建的蓬勃发展，对电化学储能新型基础设施的建设提出了更高要求。曾毓群委员表示，“新基建”以数字化、智能化为发力点，而储能则是这些变革的能量基础。以锂电池为主导的电化学储能场地条件限制小、选址布局灵活，近年来在安全性、能量转换效率、经济性等方面均取得了重大突破，完美适配5G基站建设备电、可再生能源发电消纳和新能源汽车充电对提升线路输配容量的要求。
过去十年，锂电池性能提高了3倍，成本下降了90%，在储能领域的商业化应用条件基本成熟。但其大规模推广还存在政策和标准上的问题，如储能参与电力市场交易缺乏明确和稳定的价格机制、审批和管理缺乏统一的规则、储能行业标准规范尚不完善等。
曾毓群委员建议，强化顶层设计，将储能纳入国家能源发展规划，明确储能的法律地位；建立价格机制，准许电网侧储能纳入电网规划，进入输配电成本核算；完善标准和管理体系，确保储能产业安全可持续发展；建设吉瓦时级大型储能示范站，引领全球能源转型，塑造中国制造新名片。
推广工程机械和重卡的电动化
我国工程机械和重卡保有量近1500万台，这两类车辆油耗大，污染重，每年石油消耗量相当于2亿辆小轿车。快速推广工程机械和重卡的电动化，对于打赢蓝天保卫战，保障国家能源安全，有力对冲经济下行压力，打造世界级的装备产业高地具有重要意义。
曾毓群委员认为，在技术上，我国已经有完全能够替代工程机械领域的发动机和部分液压传动系统，在商业模式上，通过车电分离、电池租赁模式可解决用户对购置成本、里程等担心。以 5吨装载机为例，电动化后每年可节省能源费用20万元。
总体来看，国内企业虽然在工程机械和重卡电动化产业链上有优势，但初期发展信心不足，曾毓群委员建议，一要开展示范工程加速推广应用，二要建立相关标准法规引导技术发展，三要巩固我国核心零部件的领先地位，四要制定政策鼓励商业模式创新，从而引导产业快速发展，抢占国际竞争制高点。
继续鼓励新能源汽车的发展
在国家一系列鼓励和支持政策的扶持下，经过近十年的发展，我国新能源汽车产业取得了显著的成绩，形成了先发优势，成为了世界的领跑者。截止至2019年底，全国新能源汽车保有量达381万辆，占汽车总量的1.46%。我国新能源汽车已由示范推广转变为产业化落地，逐步进入市场化发展阶段，这与国家的政策推动和扶持是分不开的。但新能源汽车产业还存在很多问题。
新能源汽车产业存在的主要问题：1、行业技术更新快，产品无规模效应，利润微薄甚至亏损。新政策发布，对新能源汽车行业的技术进步起到了很好的推动作用，但新补贴政策的出台对企业发展也会产生压力；目前，新能源汽车几乎没有盈利空间，主要靠政策补贴支持，只有极少数企业产量达到一定规模且有实力摊销成本，可以赢取一点利润；大部分企业处于亏损状态。2、新能源汽车关键系统供应链资源紧张，成本居高不下。由于行业发展太快，产业配套环境尚不成熟，导致新能源汽车整体供应链资源紧张，汽车厂商抢夺资源的状况也较为明显，造成核心零部件价格居高不下。3、新能源汽车品牌溢价能力不足，二手车残值率低。
由于受众面窄，产品本身不易流通，外加三电系统老化、补贴政策和产品更新换代等因素，三年车龄的新能源汽车综合保值率仅为47.5%，整个产业体系仍需进一步提升。4、充电等基础设施建设不完善，影响新能源汽车使用的便利性。充电基础设施建设的规模不足；已建成的充电桩主要分布在在郊县等偏远地段，中心城区的数量相对少，充电基础设施空间分布不合理；充电桩的维护不到位，部分地区出现“故障桩”、“僵尸桩”。要支持新能源汽车稳定发展，必须打破充电基础设施的制约。
新能源汽车产业才刚刚起步，面临的问题更多，成本高、品牌溢价能力、基础设施建设滞后、以及新能源汽车企业底子薄等因素，2020年新能源汽车企业面临着生死存亡，我国新能源汽车产业也会面临着停滞或倒退。基于行业现状和发展趋势，结合今年疫情的影响。
为此，方运舟认为对新能源汽车支持政策建议：1、大力推进对公市场使用新能源汽车。2、放开城市新能源汽车限购指标。3、支持新能源汽车下乡，拓展农村市场。4、积极推进路权、电价、停车、高速收费等方面给予新能源汽车优惠。5、延长国补政策退坡时间，加快资金结算。6、给予金融、税费及资金支持。7、给予新能源汽车企业专项研发资金支持，助力技术升级。
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5. 两会进行时系列一：全国两会最强呼声 保汽车就是保中国经济

2020年全国两会已分别于5月22日和21日拉开大幕。今年是中国决胜全面建成小康社会、决战脱贫攻坚之年，以及“十三五”规划收官之年，然而，一场肆虐全球的新冠肺炎疫情，让面前的考验空前严峻。在这一背景下，今年的两会无疑承载着非同寻常的意义与使命。
根据2020年政府工作报告，2019年，我国报告的国内生产总值增长率为6.1%，达到了6~6.5%的发展目标。但面前的困难挑战无疑是巨大的，受全球疫情冲击，世界经济严重衰退，产业链供应链循环受阻，国际贸易投资萎缩，大宗商品市场动荡。一季度经济出现负增长，
综合研判形势，今年的政府工作报告对疫情前考虑的预期目标作了适当调整，不设定具体的全年经济增速目标。但报告中多次强调，要优先稳就业保民生保市场主体。
而实现“六保”、“六稳”，推动国民经济全面复苏，汽车必是关键。
作为国民经济发展的重要支柱产业，汽车产业产出规模大，工业增加值占国内生产总值比重约3%；产业关联度大，能提供大量就业岗位和就业机会；“新四化”的产业发展趋势，也符合我国未来经济结构升级的方向。
根据此前的数据分析，GDP增长与国内乘用车销量增长呈正比。目前，我国汽车消费市场已连续两年出现下跌，加之疫情发生，严重影响到汽车产业发展。因此，加大对汽车产业的扶持力度就显得异常急迫。
事实上，今年汽车行业两会代表的提案，都在表达“保汽车就是保中国经济”的观点。如何力保汽车，代表们给出了三方面建议：
首先，稳定市场，加快汽车消费回暖。
全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪认为，企业难以单独承担疫情造成的不利影响，面对仍有很大潜力的国内汽车市场，通过出台政策，改善消费环境，鼓励促进汽车消费具有现实可行性。
他建议，设立企业救助或振兴基金；减轻汽车消费总体税负，降低购车成本；改善汽车消费环境，拓展消费渠道，加大汽车下乡支持力度，刺激消费；大力发展二手车交易市场，积极解决“停车难”、“充电难”问题。
吉利汽车董事长李书福、长城汽车总裁王凤英联合提出，将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税，从而调动地方政府为拉动汽车消费创造条件的积极性。王凤英还建议，制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准，给予小型电动车税费优惠。
小康汽车董事长张兴海则建议，国家层面对小于或等于1.5升排量的汽车，减免购置税，并减免贷款购车利息；免征新能源汽车购置税至2025年。
合众新能源董事长方运舟也认为，应支持新能源汽车下乡，拓展农村市场；延长国补政策退坡时间，加快资金结算；给予车企金融、税费及资金支持。
除了税费减负，补贴支持外，上汽集团党委书记、董事长陈虹等两会代表，还建议限行限购城市适当放宽政策；鼓励新能源汽车多元化发展。
其次，保护自主品牌，以国家之名为中国汽车背书。
长安汽车总裁朱华荣在《关于当前世界经济环境下，快速提升中国品牌汽车品牌力、拉动中国经济的建议》中提到，汽车产业是国民经济支柱产业，是社会经济“稳定器”。历经二十多年努力，主流中国汽车品牌在产品质量、技术水平、服务水平等方面，已经达到并超越合资品牌，具备了品牌快速提升的基础。
但中国品牌与合资品牌的品牌力差距大，“廉价、低端”的负价值品牌现象还比较突出，难以全面满足消费升级的需求；溢价能力与盈利能力差距大，在当前世界经济环境下，生存与发展面临困难，亟待快速提升中国品牌汽车品牌力。
对此，他提出三点建议：倡导领导干部及公务人员、公众人物，优先使用、购买中国品牌汽车；大型活动或国家行为层面，更多展现中国汽车品牌形象；重量级媒体引导，助力中国汽车品牌向上；完善网络管理机制，共塑行业舆论环境。
王凤英呼吁制订中国汽车“走出去”国家战略，护航中国迈向世界汽车强国之路。其中提到，建议国家建立汽车质量品牌评价体系，加强品牌培育；优化跨境金融政策支持，加大对汽车企业“走出去”的金融支持力度；建立健全风险防控和权益保障机制，保护中国汽车企业利益等。
第三，建立中国标准，大力支持新技术研发。
标准之争被经济学家称作“赢者通吃”，谁把握住了标准，往往就把握住了产业，把握住了市场竞争主动权。中国汽车企业要想成为全球化品牌，就必须破解欧美等汽车产业发达国家的市场技术壁垒和严苛的各种汽车标准法规。
因此，奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃提出，国家统筹针对全球尤其是欧美发达国家汽车标准体系与共性技术壁垒进行研究，建立中国汽车的技术新标准，助力中国汽车核心技术实力的进一步突破、升级，促进中国汽车产业的全球化发展。
在建立中国标准的同时，多位代表均表示，前瞻科技和“卡脖子”技术的研发工作，企业很难一力承当，亟需国家推动，强力赋能。
目前，汽车产业正处在百年一遇的变革期，颠覆意味着机遇，但身为“后浪”的中国汽车企业面对的竞争对手，是具备碾压优势的大众、丰田等世界巨头，它们已ALL IN“新四化”，目标直指中国市场。
为此，小康汽车董事长张兴海建议政府相关部门，加大对企业电动化和智能化核心技术，特别是底层核心技术研发的资金补助、高端人才引进支持等政策措施力度。
王凤英则在议案中呼吁，政府能够引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈，促进产品国产化；完善标准法规建设，加快氢气纳入能源管理体系后的管理细则制定；制定国家级顶层氢能规划，合理规划加氢站，制定长期稳定的燃料电池汽车发展政策等。
她还在与李书福联合提交的议案中建议，将调整后的车辆购置税地方财政收入，适当比例用于汽车企业新技术研发以及促进汽车消费。
合众新能源创始人兼董事长方运舟也建议，国家能给予新能源汽车企业专项研发资金支持，助力技术升。
让业界倍感振奋的是，刚刚公布的2020年政府工作报告，从顶层设计上对上述三个方面做了部署。
政府今年将建立2万亿元的特殊转移支付机制，资金直达市县基层、直接惠企利民。这2万亿主要用于保就业，保基本民生，保市场主体，包括支持减税降费，减租降息，扩大消费和投资等。此外，今年将继续执行下调增值税税率和企业养老保险费率等制度，新增降税降费约5000亿元。
与此同时，中央把提高科技创新支撑能力，稳定支持基础研究和应用基础研究，引导企业增加研发投入，写入了今年的政府工作计划。要求加快建设国家实验室，重组国家重点实验室体系，发展社会研发机构。报告还特别提到，将实行重点项目攻关“揭榜挂帅”，谁能干就让谁干。这对于研发实力较强的头部车企来说，意味着在国家强力赋能下，率先掌握前沿技术，引领全球产业发展的重大机遇。
对于汽车产业最明确的利好信息是，政府未来将扩大有效投资。中央预算内投资安排6000亿元，重点支持既促消费惠民生又调结构增后劲的“两新一重”建设，主要包括：加强新型基础设施建设，发展新一代信息网络，拓展5G应用，建设充电桩，推广新能源汽车，激发新消费需求，助力产业升级。
水滴观点：
虽然2020年的两会迟来了两个月，虽然今年的政府工作报告比往年篇幅都要短，但国家直面挑战，重振经济的决心丝毫不减。作为中流砥柱的中国汽车产业，将成为“六保”、“六稳”的关键发力点，在国家顶层设计的指引下，相信很快会有更多针对汽车的利好政策落地，中国汽车企业盼望已久的春天，不远了。
文/殷
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6. 两会建言：为了炒好新能源车这道菜，车企大佬都准备了些什么料

伴随着国内疫情退去，车市也迎来了回暖的迹象。
据中汽协发布的数据显示，今年4月份中国汽车产销分别为210.2万辆和207万辆，分别同比增长2.3%和4.4%，结束了此前的21个月连降，算是暂时松了口气儿。
不过具体来看，此前被寄予厚望的新能源车市场，表现并没有那么乐观。4月份中国新能源汽车产销分别为8.0万辆和7.2万辆，同比下降22.1%和26.5%。今年一季度的新能源汽车产销均为20.5万辆，同比跌幅达到44.8%和43.4%。
尽管未来汽车电动化长期向好的局面不会改变，但国内新能源车市场跌幅仍未得到遏制。据悉，在即将于2020年5月22日召开的第十三届全国人大三次会议上，不少车企大佬的提案都聚焦在了新能源车身上。
徐和谊：推动智慧城市建设、探索产融结合新模式
很早之前，共享化、智能化、电动化就成了未来汽车产业的发展方向，近年来，车企们也一直在大力推进的电动化与智能化。
“两会”召开前夕，全国政协委员、北汽集团党委书记、董事长徐和谊提交了《以汽车为新型基础设施推动智慧城市建设》和《以产融结合新模式推进新能源汽车产业行稳致远》两份政协提案。
徐和谊认为，鉴于城市治理的迫切需求与汽车产业的全新发展，有必要融合汽车、人工智能与城市发展，把汽车产业打造成现代智慧城市的新型基础设施，成为智能城市的AI细胞。
与此同时，徐和谊建议政府主导创建动力电池产业引导基金，对全产业链进行创新金融支持，统筹和放大动力电池全生命周期价值；建议加快绿色金融一揽子工具在动力电池产业链的创新应用，探索绿色债券、租赁、信贷等金融工具在动力产业链的创新应用，加大汽车金融在消费、使用、服务等环节的推广力度，进一步释放消费需求。
一句话点评：这项提议有点大，但不管怎么说，试试总是可以的。
王凤英：鼓励小型电动车发展
在对车不了解的消费者眼中，小型电动车往往被戏称为“老年代步车”，这在很大程度上也是受市场产品鱼龙混杂、产品品质难以得到保障所影响。不过近年来小型电动车技术、品质不断提升，已经逐渐得到了多数消费者认同，市场上也出现了诸如欧拉R1、宝骏E200等明星车型。
另一方面，相比中大型电动车更为经济环保，小型电动车更符合现阶段大城市低收入家庭及小城镇居民短途出行需求和购买能力，具有重大的经济和生态价值，对保障国家能源安全、实现全面小康战略目标具有重要意义。
在第十三届全国人大代表、长城汽车总裁王凤英看来，在新的历史阶段，我们有必要重新思考新能源汽车产业的发展方向，寻求新的增长点助力整个产业持续平稳向上。
针对目前小型电动车发展中存在的问题，王凤英建议，确立小型电动车产品标准；制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准；给予小型电动车税费优惠；加强动力电池回收利用管理，凸显小型电动车优势。
一句话点评：在家庭已有一台车的前提下，小型电动车作为第二出行工具，确实是个不错的选择。
尹同跃：建议新能源车核心零部件再利用
早在去年6月份，国务院最新公布的《报废机动车回收管理办法》中允许将报废机动车的“五大总成”再利用，包括发动机、方向机、变速器、前后桥、车架。不过《办法》主要针对传统燃油车回收，新能源汽车回收办法则将另行制定。
如今新能源汽车市场逐渐增大，新能源汽车保有量不断提升，许多消费者也在关注新能源汽车的回收管理办法，毕竟目前新能源汽车的残值太低，给车主造成较大经济损失。
全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃建议，国家推动新能源汽车基础高价值零部件延长在役寿命工程，将再制造归入国家战略性新兴产业；出台政策允许整车制造企业回收低续航新能源汽车，经升级改造后视同新车销售；允许回收铝合金及复合材料车身以及电池、电机、电控等新能源汽车三电系统，纳入再制造再回收体系。
尹同跃认为，“新能源汽车大约3年就有非常大的技术突破，实际行驶寿命15万公里就面临淘汰与报废，而这些车型的基础核心零部件系统，如电驱动、电机、电池、铝基车骨架等，仍具有很高的重复再使用价值。”
一句话点评：加强重复利用确实有非常大的意义，不过用什么标准进行回收？需要更细致的探讨。
曾庆洪：加快粤港澳大湾区新能源汽车产业集群建设
目前来看，国内尚未形成新能源汽车产业集群，各企业间技术、资源协同有待提高。与此同时，新能源汽车产业的发展在使用、售后、接受度等方面仍存在许多问题，汽车零部件产业链发展不够成熟。
随着外资品牌汽车进入中国，将促使行业竞争加快，比如特斯拉看好中国电动车市场的潜力而来华设立超级工厂、带动新能源汽车上下游产业链在华聚集。
对此，全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪建议：做好科学规划布局，构建粤港澳大湾区新能源汽车产业集群；加大技术投入，加强我国汽车产业协同，提高新能源汽车整体行业竞争力；加强新能源汽车配套建设。抓住新能源汽车发展和粤港澳大湾区发展优势的机遇，带动新能源汽车产业的高效发展。
一句话点评：期待粤港澳大湾区成为新能源汽车产业的“东方好莱坞”。
景柱：建议大力推广混插汽车
当纯电动（EV）增速回归“理性”，插电混动（PHEV）过渡型产品定位则更加现实。事实上， 纯电动汽车还不是消费者的真实需求，电池成本过高和二手电动车残值过低两个问题得不到解决，真实需求难以出现。
不过目前来看，插电式混合动力汽车在很多地方遭到“冷遇”，甚至被拒于新能源汽车政策之外。
全国政协委员、海南省工商联主席、海马集团董事长景柱表示，“在我国‘三纵三横’的新能源汽车产业规划中，插电式混合动力汽车与纯电动汽车、氢燃料电池汽车一样，都是重要的技术路线。”
景柱建议，对技术指标符合《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2020〕86号）要求的插混汽车，给予包括在双积分政策、路权、准购权、政府用车采购等方面与纯电动汽车相同的待遇；保持免征购置税政策的稳定性和连续性；提供政策导向支持与执行保障，鼓励插混汽车用于共享出行和网约车；打破地方保护，取消部分城市设置的地方新能源汽车目录，由国家统一制定目录；鼓励并促进大众消费，对发动机排量小于1.5L的插混汽车免征消费税等优惠政策。
一句话点评：在可以预见的未来，传统燃油车仍旧占据非常大的份额，即便插混是新能源过渡产品，目前的市场表现也远未达到预期。
方运舟：建议加快出台新能源汽车一揽子支持政策
因新冠疫情冲击而陷入冰点的新能源汽车行业，哪些车企会遭受最直接猛烈的冲击？造车新势力或许领会更深。彼时造车新势力野蛮生长的凭仗，很大程度上便是当时国家政策的大力推动和扶持。
全国人大代表、浙江合众新能源汽车有限公司董事长方运舟表示，建议国家研究出台政策，以支持新能源汽车稳定健康发展。其中，方运舟给出了以下新能源汽车支持政策建议：
1、大力推进对公市场使用新能源汽车。
2、放开城市新能源汽车限购指标。
3、支持新能源汽车下乡，拓展农村市场。
4、积极推进路权、电价、停车、高速收费等方面给予新能源汽车优
5、延长国补政策退坡时间，加快资金结算。
6、给予金融、税费及资金支持。
7、给予新能源汽车企业专项研发资金支持，助力技术升级。
一句话点评：每一个建议背后都是满满的求生欲，但对于新造车企业来说，期望不能太高。
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7. 聚焦2020年“两会”热点，看车界大佬们都关注啥

受疫情影响，2020年全国“两会”推迟于5月21日在京正式开幕，每当这个时候，各路汽车大佬都会针对整个汽车产业发展方向提出自己的提案和议案，以此来促进汽车行业的良性循环和快速发展。今年也不例外，而且各位汽车大佬的建议“针针见血”。话不多说，赶快来看看都有哪些振奋人心的提案吧。
吉利控股集团大佬李书福：减轻税负以及试点开放“禁摩令”
早在两会召开前夕，吉利控股集团发出消息称：董事长李书福将在两会提交三项建议：
1、将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税，中央和地方共享比例为50%：50%
2、将汽车消费税征收环节后移至销售环节实现中央与地方共享，部分税收留在地方将用于汽车企业新技术研发以及促进汽车消费。
3、适度放开“禁限摩” 科学规划城市摩托车行驶，规范管理法规，加强运营管理，建立驾照分级制度。
长城汽车大佬王凤英：鼓励小型电动车发展
1、加快实现节能减排战略目标促进社会和谐，鼓励小型电动车的发展建议。
A、确立小型电动车产品标准
B、制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准
C、给予小型电动车税费优惠政策
D、加强动力电池回收利用管理凸显小型电动车的优势。
2、大力推动氢能源产业持续健康发展促进新能源和动力转型的升级。政府应加大对氢燃料电池基础科研投入，推动大规模产业集群的形成，制定长期稳定的燃料电池汽车发展政策。
合众新能源大佬方运舟：推动新能源汽车发展
1、大力推进对公市场使用新能源汽车
2、开放城市新能源开放指标
3、支持新能源汽车下乡，开拓农村市场
4、积极推进路权、电价、停车、高速收费等方面给予新能源车优
5、延长国补政策退坡时间，加快资金结算
6、给予金融、税费、资金支持
7、给予新能源汽车企业专项研发资金支持，助力技术提升
北汽集团大佬徐和谊：建设智慧城市
1、以汽车为新型基础设施推动智慧城市建设，将人工智能、汽车、城市发展可融合在一起，打造智慧城市。
2、以产融结合新模式推进新能源汽车产业行稳致远，建立城市有政府引导资金为主、新能源汽车产业链资本为辅的专项电池产业引导基金，促进充电模式、换点模式的发展。
借助“两会”上各位车企大佬的提案，新能源汽车依旧是最大热点。这与当前新能源汽车面临的发展现状和问题密切相关，特别是补贴政策影响极大，足以让我们对汽车产业的发展方向有了更清晰的认识，如果这些问题都能得到妥善的处理方式，那无疑是最喜闻乐见的结果了。
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8. 更大胆也更具体！车界两会代表“提议”既走心又接地气丨壹观察

文｜耿慧丽
图｜来源网络
受疫情影响，原本每年3月初召开的全国两会于5月21日-22日正式开幕。两会召开，意味着中国回归正轨，可以开足马力发展经济。但对于汽车行业而言，即便迎来两会召开这样的重大利好消息，一季度汽车销量的惨烈下跌已经板上钉钉。而且前两年就已经展现出明显疲软势头的汽车消费，在今年疫情阴云笼罩全球的情况下更难乐观，再加上汽车行业新四化变革带来前所未有的冲击与挑战，参加两会的各位汽车行业代表心头恐怕都不轻松。
在这样的背景下，我们看到2020年汽车行业两会代表的提案议案有了一些新变化，比如在继续以往关心“国计”等高屋建瓴的问题之际，也更关注“民生”，李书福与王凤英两位代表联名提出的将车辆购置税改为中央与地方共享，陈虹代表提出的放宽职工公积金提取，曾庆洪代表提出的减轻税负等，最终着眼点都是为了促进汽车消费，让广大老百姓有更好的买车用车大环境。
一些不如上述几位行业“大咖”声名响亮的汽车行业代表，也就促进汽车消费、推进新能源汽车发展提出一些非常“硬核”的建议，诸如对小排量汽车减免购置税；打破地方保护，取消部分城市设置的地方新能源汽车目录；提升新能源汽车路权，在电价、停车、高速收费等方面给予优惠；区域联动发展新能源产业等相关建议。
另外，针对新能源汽车、新四化等近年公认的热点，今年两会代表的提议建议也更具体更具针对性。

促进汽车消费
今年两会汽车行业代表建言献策中最大的亮点，当属浙江吉利控股集团董事长李书福与长城汽车总裁王凤英联合向全国人大提议改革目前的车辆购置税征收模式，将目前车辆购置税的中央税属性改变成为中央地方共享税，以50:50的形式中央和地方共同征收。敢向中央赋税政策“动刀”，两位代表的魄力不是一般的大。
两位大胆的代表，背后是汽车行业发展势头最强劲的两家自主品牌车企。或许是同为民营车企的身份，吉利与长城两家企业在市场上竞争角逐的同时，两家车企的高层却保持良好的沟通与互动。这在长期一盘散沙、各自为战的汽车行业，非常难得。吉利与长城为行业开了一个好头，壹姐希望，今后的两会中，我们能看到更多的两会代表提出联名议案，把行业里大家深受困扰只敢私下抱怨的沉疴痼疾都拎到台面上来讲一讲，比如行业多头管理，繁琐又费钱的认证、目录管理等，毕竟人多力量大。
吉利与长城两家民营车企，在商场上嗅觉灵敏，两位企业代表在提议案上也十分有眼光。比如在今年全行业都希望政府出台促进汽车消费政策的大环境下，两位代表提出将车辆购置税变为中央与地方共同征收，提高地方政府改善汽车消费的积极性，可谓一个中央、地方、车企、民众都能获益的多赢方案，十分明智。
除了上述议案，李书福还提出《将汽车消费税征收环节后移至销售环节 并实现中央与地方共享》的议案，出发点和上述议案一致。增加地方财税收入，激发地方提振汽车消费的积极性。此外，地方还可加大对城市道路、停车场、充电桩等基础设施的建设力度，促进汽车产业与城市建设协调发展。
人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹提出的《关于阶段性放宽职工住房公积金提取限制促进消费的建议》，同样是一份多方共赢的议案。作为国内最大的汽车集团掌门，陈虹的这份议案可谓说出了国企、事业单位等职工的心声。虽然这些单位公积金待遇不错，但受制于现有公积金政策能看不能用还是挺急人的。职工有钱了就能买车或换更好的车，汽车消费拉动了，车企与政府都能受益。
同样，陈虹提出了另一份议案《关于提高城市交通管理水平逐步开放城市限购限行的建议》，同样有助于促进汽车消费。他建议充分利用国内大数据、云计算以及5G技术，改善城市交通管理水平，配合市场化调节手段，实现从车辆拥有管理到使用管理，逐步开放城市限购限行。
全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪往年的提案一向较多且具有明确的针对性，充分体现广东人的务实风格，今年同样不例外，曾庆洪一共提交5项议案，其中一项《减轻税负 促进汽车消费》专门针对促进汽车消费。
全国人大代表、小康汽车董事长张兴海也提交了《关于进一步促进汽车消费扩大内需的建议》，建议国家层面对小于或等于1.5升排量的汽车，减免购置税，并减免贷款购车利息。

新能源发展
新能源汽车发展、新四化技术等行业热点近年也是汽车行业两会代表们关注的重点议题，但从今年两会代表的提案议案来看，大家的着眼点明显更具体更有针对性。
王凤英代表还提出《以降低能耗、资源节约为导向 鼓励小型电动车发展》和《加强国家顶层设计规划和政策引导 解决氢能产业链瓶颈问题》两项议案。针对小型电动车有广泛群众基础但被排除在补贴政策外等问题，提出如下建议：确立小型电动车产品标准；制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准；给予小型电动车税费优惠；加强动力电池回收利用管理，凸显小型电动车优势。
曾庆洪代表提出《加快粤港澳大湾区新能源汽车产业集群建设》的建议也十分有针对性，除了积极响粤港澳大湾区建设发展的国家规划，也十分贴合新能源汽车发展的现状，出了城市就很难找充电桩，不同城市补贴政策不一，新能源汽车限购政策、采购目录不一等问题困扰车企，也阻碍了消费者接受新能源汽车的进程，如果能实现区域联动，统一协调统一规划则能利国利民。
张兴海代表提出的《关于唱好“双城记”，打造重庆万亿级汽车产业链，将成渝汽车打造为西部经济增长极的建议》，同样着眼于区域协同，建议成渝两地应该努力实现优势互补、联动发展。
全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记董事长尹同跃作为汽车行业的老兵，此次同样带来了非常有针对性的议案，针对对车企至关重要的“双积分政策”，他建议取消对NEV正积分结转的相关条件限制，同时建议制定商用车积分管理办法，打通乘用车和商用车的积分，提高传统汽车企业发展新能源汽车产业的积极性。同时还提出《汽车核心零部再制造再利用 促进绿色循环经济发展》，关注汽车行业一直存在，由于新能源汽车发展变得更加迫在眉睫的回收利用问题。
全国政协委员、北汽集团董事长、党委书记徐和谊则带来《以汽车为新型基础设施推动智慧城市建设》、《以产融结合新模式推进新能源汽车产业行稳致远》两份提案，关注新能源汽车产业发展的基础环境与产业创新，比如引导基金采取PPP（政府和社会资本合作）等创新模式持有管理电池资产，并将中央和地方政府现有补贴资金共同纳入引导基金；引导基金与电网、化工等领域国有资本共同创建平台公司，布局梯次利用、回收再循环产业；加快绿色金融一揽子工具在动力电池产业链的创新应用，以产融创新结合为产业链赋能等，
全国政协委员、宁德时代董事长兼首席运营官曾毓群提出的《推进电化学储能建设，助力新基建》、《加快工程机械和重卡电动化，打赢蓝天保卫战》两项提案，同样很有针对性。
全国人大代表、合众新能源董事长方运舟则针对新能源汽车产业的五大问题，提出放开城市新能源汽车限购指标；支持新能源汽车下乡，拓展农村市场；积极推进路权、电价、停车、高速收费等方面给予新能源汽车优惠；延长国补政策退坡时间，加快资金结算等建议。
全国政协委员、海马集团董事长景柱则提出《关于大力推广插电式混合动力汽车的提案》，在建议插电混动与纯电动同等待遇的同时，建议打破地方保护，取消部分城市设置的地方新能源汽车目录，由国家统一制定目录等建议，可谓指向鲜明且十分“硬核”。

中国品牌向上
除了新能源，鼓励自主，中国品牌向上突破也是两会代表一直关注的议题，今年依然有代表关注。
全国人大代表、长安汽车总裁朱华荣今年带来了《关于当前世界经济环境下，快速提升中国品牌汽车品牌力、拉动中国经济的建议》，认为当年世界经济环境下，中国品牌生存与发展面临困难，亟需快速提升品牌力。他建议倡导领导干部及公务人员、公众人物，优先使用、购买中国品牌汽车；大型活动或国家行为层面，更多展现中国汽车品牌形象；重量级媒体引导，助力中国汽车品牌向上；完善网络管理机制，共塑行业舆论环境。
王凤英在《关于加大“一带一路”背景下中国汽车“走出去”支持力度的建议》中指出，中国汽车“走出去”是企业发展壮大的必由之路，更是国家建设制造强国的战略需要。建议制定中国汽车“走出去”国家战略，推动汽车强国建设；引导新能源汽车出口新增长点，强化对出口企业的管理；建立汽车质量品牌评价体系，加强品牌培育；搭建“一带一路”综合服务平台，护航企业“出海”；优化跨境金融政策支持，加大对汽车企业“走出去”的金融支持力度；建立健全风险防控和权益保障机制，保护中国汽车企业利益。
尹同跃还提出了《加强中国汽车新标准建设 推动汽车产业全球化发展》，从掌握标准制定主动权角度，助力中国汽车核心技术实力的进一步突破、升级，促进。
2020年是“十三五”规划的收官之年，也是“十四五”的开局之年。或许若干年后回望，中国汽车产业乃至中国经济的发展都得益于两会代表的大胆直言，希望今年这种不再针对行业普遍问题泛泛而谈，敢对具体问题“开炮”的风气今后能进一步加强。
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9. 两会提案盘点，行业大佬对新能源汽车发展有何良策

如果说，我国新能源汽车行业是襁褓中的孩子，那如今它正在从温室中走出，有了直面竞争的勇气。
新能源汽车是政策保护下的孩子确实不假。在国家一系列鼓励和支持政策的扶持下，经过近十年的发展，我国新能源汽车产业取得了显著的成绩，形成了先发优势，销量与保有量稳居世界前列，成为了新能源时代的领跑者。
截止2019年底，全国新能源汽车保有量达到381万辆，占汽车总量的1.46%。我国新能源汽车已由示范推广转为变为产业化落地，逐步进入市场化发展阶段。
不过，如今的市场环境是有一定特殊性的。一方面，由于2019年宏观经济环境不佳，另一方面2019年新能源补贴退坡幅度较大，都对推动新能源汽车行业产生一定的影响。
数据显示，从去年6月补贴退坡以来，我国新能源汽车产销同比“十连降”。今年由于新冠疫情的影响，一季度累计销售5.3万辆，降幅达到56.4%，同时，我们也并未迎来4月的市场爆发。
可以说，2019年汽车市场整体产销下滑以及今年年初爆发的新冠疫情，让本就难言乐观的汽车市场，变得更为“压力山大”。那么，在当下的特殊形势下，新能源汽车破局之道在哪里呢？
2020年全国两会期间，汽车行业中的领军人物纷纷建言献策，提交了相关提案和建议，我们来了解一下。
长安汽车总裁朱华荣：进一步促进中国新能源汽车可持续、高质量发展。
当前新能源汽车仍是政策主导型市场，存在私家车需求尚未激发等问题，朱华荣认为，我国新能源汽车产业发展面临市场竞争日益加剧、发展动力亟待转换、核心技术供给不足、质量保障体系有待完善、产业生态尚不健全等新形势、新问题。
例如，公共专用、社会公用充电桩尚未大面积普及；新能源汽车充电费用条目多、价格高；公共充电桩充电仍要缴纳充电费、停车费和服务费，而且各服务商的收费标准不统一；纯电动物流车路权问题。
因此，朱华荣提出三项建议：审视新能源产业发展战略，优化顶层政策导向；改善新能源使用环境，激发消费新能源汽车动力；继续加大对使用新能源车的鼓励。
北汽集团董事长徐和谊：以产融结合新模式，推进新能源汽车产业。
徐和谊表示，当前新能源汽车产业面临着这样的突出问题：传统补贴模式退坡造成产业驱动断档，亟待创新引导模式。购置成本高、使用不便仍制约市场成熟，亟待创新培育方式。动力电池与整车全生命周期成本和价值不同步，亟待创新产业模式。
基于此，他带来了以产融结合新模式推进产业行稳致远的建议：建议政府主导创建动力电池产业引导基金，对全产业链进行创新金融支持，统筹和放大动力电池全生命周期价值。
建议加快绿色金融一揽子工具在动力电池产业链的创新应用，以产融创新结合为产业链赋能。建议加大汽车金融在消费、使用、服务等环节的推广力度，进一步释放消费需求。
奇瑞汽车董事长尹同跃：聚焦新能源汽车产业发展。
尹同跃在《取消nev正积分结转限制》议案中表示，希望能够对“双积分”政策进一步完善，建议取消nev正积分结转的限制，这样能够提高传统车企发展新能源汽车产业的积极性。
尹同跃还在《制定新能源汽车核心零部件再制造再利用政策》议案中提出，希望通过汽车核心零部件再制造、再利用，大力发展循环经济，培育引领绿色发展的新经济增长点。
他提出了三点建议：一是建议国家推动新能源汽车基础高价值零部件延长在役寿命工程，将再制造归入国家战略性新兴产业；二是出台政策允许整车制造企业回收低续航新能源汽车，升级改造后视同新车销售；三是建议允许回收铝合金及复合材料车身以及电池、电机、电控等新能源汽车三电系统，纳入再制造再回收体系。
广汽集团董事长曾庆洪：促进汽车消费、大湾区新能源汽车产业群发展。
目前，我国尚未形成新能源汽车产业集群，各企业间技术、资源协同有待提高；外资品牌汽车进入中国促使行业竞争加快；新能源汽车产业的发展在使用、售后、接受度等方面仍存在许多问题；汽车零部件产业链发展不够成熟等。
曾庆洪建议：做好科学规划布局，构建粤港澳大湾区新能源汽车产业集群；加大技术投入，加强我国汽车产业协同，提供新能源汽车整体行业竞争力；加强新能源汽车配套建设。抓住新能源汽车发展和粤港澳大湾区发展优势的机遇，带动新能源汽车产业的高效发展。
长城汽车总裁王凤英：鼓励小型电动车发展，大力推动氢能产业持续健康发展。
王凤英在《关于加快实现节能减排战略目标 促进社会和谐 鼓励小型电动车发展的建议》提出，确立小型电动车产品标准；制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准；给予小型电动车税费优惠；加强动力电池回收利用管理，凸显小型电动车优势。
她在《关于大力推进氢能产业持续健康发展 促进能源和动力转型升级的建议》提出，政府引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈，促进产品国产化；鼓励、推动各地因地制宜开展氢能示范应用，鼓励地方政府创新激励方式，推动大规模产业集群的形成；
通过政策引导社会资本投入，鼓励能源企业牵头建立稳定、便利、低成本的氢能供应体系；完善标准法规建设，加快氢气纳入能源管理体系后的管理细则制定；制定国家级顶层氢能规划，合理规划加氢站，制定长期稳定的燃料电池汽车发展政策。
海马集团董事长景柱：大力推广插混汽车，消除认知误区。
景柱认为，目前插混汽车遭到“冷遇”，背后的错误逻辑主要有三条：一是认为插混汽车自重大，不节油、不减排；二是认为认为插混汽车发动机排量大，大马拉松小车，产生浪费；三是认为插混汽车不充电的情况下使用，实际油耗没有降低。
但通过实验对比来看，事实上，目前主流的插混汽车既节能又减排。相对来说，纯电动汽车存在里程、充电和电池衰减三大焦虑，更适合短距离通勤。氢燃料电池汽车虽然是终极技术路线，但目前关键稀缺资源和基础设施存在瓶颈，短时间难以普及。
而插混汽车，能用电不用油，不用电能节油，可灵活切换能源，没有纯电动汽车的各种焦虑。
在此背景下，景柱建议大力推广插混汽车。具体包括：取消对插混汽车的政策歧视，在双积分政策、路权、准购权、政府用车采购等方面，给予插混汽车与纯电动汽车相同的待遇；保持免征购置税政策的稳定性和连续性；
提供政策导向支持与执行保障，鼓励插混汽车用于共享出行和网约车；打破地方保护，取消部分城市设置的地方新能源汽车目录，由国家统一制定目录；鼓励并促进大众消费，对发动机排量小于1.5L的插混汽车免征消费税。
合众董事长方运舟：让新能源汽车惠及大众。
我国新能源汽车产业存在很多问题，例如行业技术更新快、产品无规模效应、关键系统供应链资源紧张、品牌溢价能力不足、基础设施建设滞后，以及新能源汽车企业底子薄弱等问题。
对此，方运舟提交了《关于加快出台新能源汽车一揽子支持政策、促进新能源汽车稳定健康发展》的议案，提出了七项新能源汽车支持政策建议：
大力推进对公市场使用新能源汽车；开放城市新能源汽车限购指标，大幅度增加新能源汽车号牌比例；支持新能源汽车下乡，拓展农村市场；积极推进路权、电价、停车、高速收费等方面给予新能源汽车优惠；
延长国补政策退坡时间；加快资金结算；给予金融、税费及资金支持；给予新能源汽车企业专项研发资金支持，助力技术升级。
在今年的政府工作报告中，唯一一次直接提及汽车产业的相关内容，便是建设充电桩，推广新能源汽车，这不难看出大力发展新能源汽车将会是接下来很长一段时间内整个汽车行业的主旋律。
工业和信息化部部长苗圩曾强调，疫情对我国汽车产业发生的影响是阶段性的，汽车产业长期向好的发展态势并没有改变。
并且，针对我国新能源汽车下一步的发展，苗圩部长指出，将从供给侧、需求侧和使用侧三个方面继续发力，助力新能源汽车产销恢复。
当我国新能源汽车从温室中走出，我们总要给它一点时间来适应激烈的市场竞争。但我们应当相信，在政策支持以及市场化的助推下，我国新能源汽车产业必然会在新形势下找到更加强劲的发力点。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

10. 氢云观察：2020年燃料电池汽车补贴还会来吗

氢能国补何时到来，以及补贴力度多少，是氢能产业的核心议题。由于氢能的核心应用领域是氢燃料电池汽车，关于氢燃料电池汽车国补细则何时发布是氢能产业关注的焦点。

据中国汽车工业协会的统计，2019年，氢燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆，同比分别增长85.5%和79.2%。乍看之下，这是一个不错的增长，但对氢能业界来说，远未达到原本预期的5000辆目标。

造成这一局面的正是国补细则的迟迟未发布。补贴过渡期（2019年6月25日）之后，业内原本以为国补细则很快会发布，但事与愿违。

2020年氢能国补还会来吗？又何时会来？相关问题还未有定论。但新冠疫情的影响让事情朝不利的方向发展。

不止一位专家持悲观态度，认为今年氢能国补可能不会来了。即使乐观人士，也承认氢能国补的优先级肯定要推后，理由是疫情影响下中国经济增长承压，有限的财政资金将优先刺激那些短期能见效的产业，氢能产业不属此类。

01、不断推后的的氢能国补

今年3月26日，财政部、工信部、科技部、发改委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，发布日至6月25日的过渡期，销售上牌的燃料电池汽车按2018年标准的0.8倍补贴，过渡期后，燃料电池汽车补贴政策另行公布。

正是这个“另行公布”，业内翘首以待，结果却是到现在一直未公布。

坊间一直流传国补细则很快就要出台，从8月到10月，一直到年底，国补细则将要发布的小道消息一直不断，结果却一一证伪。

2019年10月9日，工信部发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿），就推动纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车提出了长期规划，目前意见征集阶段已结束。

由于氢燃料电池汽车只是氢能的一个应用场景，国家发改委从氢能产业的角度，也在编制氢能产业长期发布规划。据悉，去年年底，发改委的氢能产业规划就到了部委间征求意见的阶段。

目前，这两个与氢能产业发展相关的规划都没有正式发布。知情人士表示，财政部的国补细则，会根据工信部、发改委的氢能发展目标，来设置具体标准，发布将在两份规划发布之后。而根据过去的经验，两个规划的正式发布，将在全国两会前后。

但由于疫情的影响，两会也已经推迟，规划和补贴政策何时发布，又成了未定之数。

02、国补今年出台变数加大

知情人士透露，原来工信部、发改委、财政部今年对氢能的确会有比较大的支持政策出来，包括科技部也会倾斜科研项目。但是受到疫情的影响，这些还会不会出台，变数已经很大了。

主要原因在于，受疫情影响，财政资金压力加大，氢能产业能否列入财政支持产业存在很大不确定性。

今年2月，财政部部长刘昆在《求是》杂志发表文章《积极的财政政策要大力提质增效》，文内提到，当前经济下行压力加大，财政收入增长动力会减弱。今后一段时间，财政整体上面临减收增支压力，财政运行仍将处于“紧平衡”状态。

刘昆在文内表示，中央财政带头，大幅压减非刚性、非重点项目支出，从严控制新增项目支出，坚决取消不必要的项目支出，原则上不开新的支出口子。要把好各项支出关口，当好“铁公鸡”。打好“铁算盘”。

从财政支出看，新冠疫情是2020年的“黑天鹅”事件，本身会消耗很大一笔财政资金来治理疫情、预防疫情。

另一方面，近年来国内经济增速下滑，增长乏力，新冠疫情又进一步加压，有限的财政资金需要支持国内复工复产，以及刺激经济增长，保证今年中国经济相应必须的增长。

“政府会优先支持那些短期能刺激经济回暖的产业。”一位不愿具名的氢能专家表示，目前各地在酝酿汽车产业刺激政策，限购可能会松动，就是基于这一逻辑。这与2003年非典后刺激经济的政策思路是一致的。

同为新能源汽车，电动车补贴延缓退出的可能性加大。

中国汽车工业协会统计，今年1月，中国新能源汽车销量较上年同期下降54%，整个汽车市场也出现萎缩。

1月11日，工信部部长苗圩公开表示，“今年7月1号（新能源汽车补贴）不会大幅退坡”；1月20日，苗圩再次表示，工信部将做好顶层设计，会同有关部门研究促进汽车消费的政策措施，进一步研究和评估新能源汽车补贴的政策。

2月20日，彭博社报道援引消息人士称，自2019年中国新能源汽车年度销量首次下滑后，政策制定者就开始讨论是否延长电动汽车补贴。

相比氢燃料电池汽车，电动车的市场更为成熟，延缓补贴可以立竿见影的带动消费。氢燃料电池汽车还处于早期阶段，属于投入大，见效慢的战略产业。

上述专家认为，现在是考虑投入产出比的时候，“我初步判断，电动车会延续去年的补贴政策，燃料电池汽车也会延续去年，今年可能就不会有补贴政策了。”

03、氢能产业的多重挑战

今年1月11日，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在电动汽车百人会上表示，鉴于多种技术路线呈现你追我赶的态势，氢燃料电池汽车要想脱颖而出，必须在2035年达到目标百万量级，这是窗口期，如果达不到这个目标，产业将面临（淘汰）风险。

2019年氢燃料电池汽车刚刚起步，整个产业还无法脱离补贴独立运行。但作为氢燃料电池汽车的核心——燃料电池，核心技术及核心部件受制于国外，国内无论技术水平还是成本，都远不如国外，如果大规模补贴，势必补贴国外公司。

这意味着整个氢能业界面临巨大挑战，必须在最短的时间内降低成本，提高自主化水平，并在技术上追赶国外，才有机会赶上欧阳明高院士所说的窗口期，在2035年实现氢燃料电池汽车百万辆级应用。

2020年的疫情影响，带来的补贴今年可能空白的预期，为氢能产业又额外增加了压力。

多位业内人士表示，氢能产业是具有战略意义的新兴产业，目前正处于发展中的关键爬升期，财政吃紧，可以考虑更精细化的分类政策，比如针对具有明确前景的应用场景进行补贴，鼓励企业向技术成本的纵深发展，可以控制总量，分清轻重，分类施政，探索模式。

从另一方面看，补贴今年如果不来，也有好处。

“潮流退去，才看到谁在裸泳。”一位氢能业界人士表示，没有补贴，那些抱着投机心态，靠补贴赚快钱的企业会被淘汰，那些有实力，看好氢能产业前景的大企业，会更有优势。

“一些大企业比如潍柴、长城还是信心满满。”上述人士表示，长期投资者看好氢能产业在3-5年之后前景，仍然持续投入。没有补贴，氢能产业会进入一个寒冬，但在有实力的大企业和地方政府的推动下，从长期来看，氢能产业依然发展向好。

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