电动汽车销售难点

❶ 新能源汽车的发展困难在哪里为什么人们不敢买

续航里程
首先就是续航里程，虽然现在的新能源汽车续航里程是节节高的往上攀，但是新能源汽车的续航里程容易受外部因素的影响，很多用户明明车辆显示还有续航里程但是心里还是没有底。所以目前续航里程很大程度制约着新能源汽车的发展，现在更多的只是扮演城市代步车的角色。
充电
前面说到了续航，那么和续航息息相关的充电问题也随之而来。现在很多家庭连固定的车位都没有，所以这部分用户即使购买了新能源汽车还得接解决充电桩的问题。同时，目前相应基础设施不是太完善，用户还得四处找充电桩，再碰上无良司机将新能源汽车充电站当停产场更是让充电成为一大难题。这些是充电设施的原因，再说新能源汽车的充电时间，虽然现在有各种的快充技术，但是再快也容易等到花儿都谢了。
电池安全
这里我们说到安全，文章开头将新能源汽车比作手机，同样是用电池驱动，手机电池有燃烧的风险，那么新能源汽车也会有一定的隐患。今年仅在深圳市，就发生了8起三元锂电池的电动物流车自燃事故，近期中国工程院杨裕生院士也发文称要正确看待锂电池电动车的安全性。现在存在整车厂降低成本，电池厂商为了利润偷工减料，没有充分验证就供货，还有为了拿补贴缺乏技术支撑匆忙上项目的行为，所以这些潜在问题也同样让消费者担心，买车更买的是一份踏实安心。
目前很多汽车厂商宣称新能源汽车后期保养成本低，的确新能源汽车比传统燃油车少了很多常规的构件，所以后期保养简单实惠。但是，在买车的时候厂家不会告诉你整部车电池的换电成本。如果是一部微型纯电动车，有可能后期换电的价格会比新车的价格还要贵。看到这，是不是吓的都要一哆嗦了。

❷ 新能源汽车产业发展应该要解决的难题是什么

❸ 新能源汽车一般有什么难题

NO.1 电动汽车碳排放问题
目前很多人都在质疑，认为电动汽车虽是零排放，但发电的碳排放依旧影响雾霾环境。王秉刚称，一般小型的电动汽车百公里电耗是10度，每公里碳排为50克左右；对比燃油汽车，以百公里5升油耗为标准，碳排每公里达150克，这一碳排指标远高过普通的电动汽车；而更大的SUV，每公里碳排放甚至达到450克。
NO.2 我国电力资源能否支持电动汽车发展
电动汽车的快速发展是否会增加电力资源负担？
国内目前的电力发展现状能否支持国内新能源汽车的快速增长？
王秉刚指出，电动汽车使用时间大部分在白天，夜间上路的时间并不多，因此电动汽车用电主要利用低谷电，少增加装机容量，这样不仅有利于平衡电网，更可减少储能费用，未来还可以实现车网电力交易。电动汽车的发展不但不会使电网建设投资大量增加，恰恰还会改善电网运行效率，降低电网碳排放。
NO.3 国内动力电池如何面对国际竞争
当前在车企及核心零部件企业领域，成长出一批优质本土企业，发展利好的同时，国内电动汽车发展尤其是动力电池也面临着巨大的国际竞争压力。王秉刚建议一方面所有电池企业努力将自身产品做好，做高安全、高质量的产品；一方面国内车企要多支持本土电池企业的产品，避免出现国内新能源汽车必须大量使用国外动力电池的局面。
NO.4 国内电动汽车是否具备进入市场条件
王秉刚认为电池技术的进步决定着电动汽车的命运。随着电池成本下降，电动汽车与传统汽车在成本上差别不大。考虑到传统汽车排放要求继续严格，车联网的发展等有利因素，电动汽车将具有经济优势；同时从大幅减少排放考虑，国家会不断出台有利于新能源汽车发展的政策。
NO.5 基础设施滞后如何缓解？
在基础设施建设问题上，王秉刚透露，目前基础设施问题已经被各级政府提上日程，政府主导、市场运作，将加快推进国内新能源汽车基础设施建设进度。不过，应加快制订、落实基础设施建设的财政补贴政策，加快充电接口统一标准实施，加快制订充换电站联网与付费标准化，更多关注充电安全等。
NO.6 如何评估现行的鼓励政策
对当前热议的补贴政策问题，王秉刚认为国内政府的鼓励政策力度大、涉及面广，包括科技项目、创新工程、购车补贴、取消限行限购等，对新能源汽车发展起了关键作用。
随着国家政府对新能源汽车企业的不断扶持，以奇瑞新能源汽车为代表的一大批车企已经在当下大放异彩，成为未来车市的主流产品。相信在王秉刚组长为大家解答过一系列有关新能源汽车对环境、未来发展、政策等方面的困扰后，会让广大受众重新认识并接受新能源汽车

❹ 现阶段太阳能新能源汽车发展存在的问题有哪些具体应该如何解决

虽然太阳能新能源汽车的发展在现阶段具有重要的意义和重要性，但太阳能新能源汽车的发展还存在一些问题，主要包括以下几个方面。

在完善基础设施建设的过程中，相关部门需要充分了解消费者对太阳能新能源汽车的需求，在明确用户需求的基础上加大技术设施建设，有效拓展基础设施，确保用户能够及时新增新能源汽车。能源汽车的力量。比如对于寒冷天气的混合新能源汽车，可以在加油站附近或周边增设维修站或充电站，保证用户可以根据需求提供动力储备，为用户提供更加个性化的服务。

价格上涨是影响太阳能汽车发展的因素之一。要解决这个问题，就要规范新能源汽车的销售价格，从而有效拓宽市场空间。中组部工作人员首先要分析现阶段汽车市场的实际情况，积极鼓励和支持新能源汽车的研发。同时，政府也可以出台相应的扶持政策，确保新能源汽车定价合理。

❺ 电动汽车覆盖市场最大的阻力是什么

首先，目前推广电动车的最大障碍不是技术，而是地方保护主义。因为无论是国外还是在国内，技术再先进，也要有一个落地生根的过程。而在何地落地生根，在何地扩大规模，都是有讲究的。各地方政府为了自己的利益，都在排斥、限制、打击省外新能源汽车，通过设置各种政策条款，阻止省外新能源车企进入本省。而省外新能源车企要进入一个地方，必须满足当地政府的一系列条款，比如与当地企业合资，或者与政府控股的公司合资，不能损害本地车企的利益，让当地政府一起分享蛋糕；必须使用本省的配套设备；必须使用当地工人，提升当地就业率；帮助（配合）政府拉抬（注水）GDP……还有其他奇葩的要求。

其次，是技术。目前商用动力电池技术能量密度最高的是300Ah/Kg，比如特斯拉；国内商用的动力电池普遍在140-170Ah/Kg左右，比如比亚迪唐。这个水平的能量密度，还不足以让政府立刻下决心大面积淘汰传统燃油车。磷酸铁锂电池已经接近技术瓶颈了，三元锂电池还在不断提升中，但能量密度越高，安全性越难以得到合理控制。因此，更高能量密度、更低制造成本、更安全可靠的固态锂电池就成为下一步各个动力电池企业争夺的制高点。一旦400Ah/Kg以上能量密度的固态锂电池正式商用，电动车续航里程将增加2-3倍以上，充电时间低于5分钟，那时国家必然全力推广电动车，淘汰传统燃油车。

再次，就是政策难落实。国家制定的很多有关推广新能源汽车的政策，到各个地方政府时，就成为了一纸空文。国家明文规定，各地应大量安装充电桩等基础设施，各停车场应至少安排一成的停车位安装充电设施。但目前看来，社会公共场所很难看见充电桩，这大大打击了消费者购买电动车的欲望。

❻ 什么阻碍电动汽车发展

前瞻网摘要：《中国电动汽车行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》研究表明：进入21世纪以来，能源危机与环境危机困扰世界经济的发展。作为能源依赖型的汽车产业走到了发展十字路口，电动汽车的发展和应用走入公众视野。与传统汽车相比，电动汽车十几年来发展相对缓慢。在关键技术与市场推广方面虽取得一定进展，但未来的发展方向仍是人们关注的焦点。
电动汽车发展缓慢的原因
一个通知 一个会议 一起火灾引发思考电动车发展现状
工信部官方网站2013年9月17日发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》（以下简称《通知》），在《通知》中有两点较上一轮有明显变化，第一是政府补贴将由中央财政直接划入企业，第二是不插电混合动力车被剔除补贴政策中。《通知》还明确规定了，2013年-2015年，特大型城市及重点区域新能源汽车累积推广量不低于1万台，其他城市及区域累积推广不低于5千台。而在补贴方面，补贴对象为消费者，金额则依托续航里程判定，纯电动乘用车行驶里程介于80至150公里之间补贴3.5万、介于150至250公里之间补贴5万，大于或等于250公里补贴6万。
这无疑是本年度，纯电动乘用车领域最大的利好消息，不仅规定了各地区的推广量，还将补贴资金直接划入企业。
而全行业热盼的电动汽车“国标”也有了一定推动，根据工信部2013年9月25日发布的消息显示，在9月23日，工信部装备工业司在北京召开了电动汽车国际标准法规制定与协调工作组第二次会议，共有来自一汽、东风、上汽、国家电网、清华大学、奇瑞、江淮等50余家企业机构参与了会议。
会议通报了上汽、比亚迪、国网牵头研究的电动汽车整车能耗和续航里程、动力电池耐久性、充电基础设施、鼓励政策等涉及车辆性能和支持措施的问题，同时会议部署了10月份电动汽车安全、电动汽车与环境工作组国际会议的相关事宜。
会议没有取得突破性成果，但是工作组的成立除了研究国际标准外，还承担着中国电动汽车国家标准的具体部署工作。
同时在十一当日，美国特斯拉所属Modle S车型在美本土因撞击巨大金属物体，遭遇事故发生剧烈燃烧，特斯拉股票三天之内蒸发近13亿美金。而该事件受关注的原因主要有三点，第一、特斯拉被誉为全球最成功电动汽车企业，第二、媒体和消费者习惯性将特斯拉与国内电动汽车研发的主力品牌比亚迪进行比较，第三、车辆遇事故燃烧，涉及安全性能，在国内也有同类事件发生。
从特斯拉CEO穆斯克对事故说明中了解到，事故并未造成人员伤亡，车辆前部剧烈燃烧但火势并未涉及车内部分。司机叙述的显示火势蔓延呈渐进式。由此各方怀疑主电池组不管是主动或被动可能均未参与燃烧，至于事故情况的相关结论只能等正式的事故分析报告。
以上三件事情，有电动汽车行业有积极影响也有消极影响，也使得有关电动汽车行业的讨论再次甚嚣尘上，不得不让企业、媒体和民间再次对电动汽车发展提出质疑，到底是什么制约了电动汽车的发展？总结来说主要包括以下几点：
电动汽车知名度过低 消费者尚无概念
2011年10月26日，自主品牌首款纯电动量产车型比亚迪E6率先上市，成为第一款可供消费者购买的纯电动汽车。销量方面2011年销售438台、2012年1641台、2013年截止8月份938台，从数据层面不难看到，E6携首款电动汽车的噱头尚且在市场层面表现至此，就可以想象满大街难寻一台电动汽车实在是相当正常。不可否认的是，几百台e6电动出租车，在深圳创造了一道颇为喜人的风景线，但也仅仅只是风景，不过相较于武汉来说深圳多少有一道风景线，早在数年前武汉市政府就采购了一批日产leaf（聆风），这款长相颇似日产骐达的全球首款市售量产纯电动车，除了偶尔懂车的消费者能在街上一亲芳泽以外，多数人都只是惊叹这个骐达的颜色好靓。
企业或者产品的技术高度和综合实力，是不能通过简单的销售数字作为依托的，但销售数字却反应了一个很根本的问题，那就是产品和品牌的普及面积，单就电动汽车产品，在路上鲜有几台的情况下，能让普通消费者认识就已经十分难得，更不要去谈深度了解和掌握，那已然是天方夜谭了。
另一方面，充电站的建设虽然经过不断的推动，各省市都已经有了部分充电站，但很遗憾的是，这些充电站也无一例外的陷入极其尴尬的局面，除深圳地区有一定数量的充电站和充电桩以外，全国大多数城市的充电站已经沦为摆设，拿武汉地区举例，目前武汉地区分别有三座充电站，两座位于沌口经济开发区，另一座则位于高速出口方向。此前有记者前往了解，目前三座充电站除了公共交通工具前来充电外，乘用车几乎难觅踪影。作为电动汽车的最主要配套工程，充电站的建设迟迟没有扩大规模，也是造成消费者不了解电动汽车的另一主要原因。
最后就是使用习惯问题，电动汽车在驾驶方面与传统动力稍有差异，主要就是油门的掌握问题，电机扭力输出是不需要传统的变速箱进行扭力转化的，而且电机十分安静，这让很多习惯了听发动机声音换挡的消费者一时难以接受，还有就是充电过程，普通内燃机再次填充燃料多则10分钟，少则几分钟，电动汽车动辄几个小时的充电时间让很多消费者大呼不方便。
电动汽车价格难以接受 非物质使用成本较高 相关服务几乎空白
从续航能力上说，拿比亚迪e6举例，官方宣称的续航里程达到300公里，但是这里有一个问题，那就是普通消费者使用传统动力汽车，一般在油箱接近报警或剩少部分燃料便会去补充燃料，那么300公里的续航能力，真的能完全达到吗？不可能，为了保险，多数消费者都会预留50公里以上的里程去补充燃料。（传统动力汽车一般50公里燃料报警，而且不乏预留50公里找不到加油站横在路中间的情况，何况电动车无处充电），在深圳这种问题还比较好解决，一旦进入其他城市例如离深圳不远的广州，要确保燃料的补充，不预留80公里左右的里程是十分危险的，于是乎标定的续航能力瞬间被砍掉接近1/3，造成这种尴尬的原因只有一点，那就是续航总里程的基数还是不够大。即便特斯拉的Model S拥有483公里的续航里程（匀速55公里/时），相较于传统动力汽车依然差距巨大。
在充电能力方面，首先就是充电时间，拿日产聆风为例，利用家用普通插头进行充电，大约8小时可以充满，外出用专门的充电设备进行快充，充满80%大约需要30分钟，而特斯拉方面，通过其在北美架设的超级充电站20分钟可以获得近200公里续航里程，而普通充电大约5-10小时充满，同时拥有太阳能充电和更换电池服务，而国产比亚迪e6有多种充电方式，大功率充点电站15分钟充满80%，1-2小时达到100%，随车附送充电柜6-7小时，家用220V电源大约20小时充满。
可见相较于电动汽车少则15分钟充满80%电池的实际情况，传统动力汽车的再添加燃料明显要方便很多，节省了很多的时间成本。除时间成本外，还有电池的日常维护、车辆的日常维护以及最后“寿终正寝”的处理成本。
还有就是保险和救援成本，目前国内针对电动汽车的保险并没有相关的政策出台。加之道路救援等等用车琐事，电动汽车不是手机，没电或突发故障如何救援，国外已经有相关体系，但是在国内几乎为零。
同样价格也是一大难点，按照之前试行的补贴政策，参考深圳的水平，补贴一共是12万人民币，如果是预购买车型为比亚迪e6，减去补贴后车价仍然接近25万。一般消费者如果从环保省油会去选择混合动力车型，如果从性价比考虑会去选择传统动力（25万按照目前行情基本能买上宝马或者奔驰），面对性价比这个消费者会重点考虑的现实性问题，又会有多少消费者愿意给电动汽车买单。
此外，必须承认的事实是，电动汽车作为新能源汽车的一个分支，是一个庞大的工程，目前国内市场获得工信部“准生证”的电动汽车本就很少，在不成熟和无市场化的环境下，主要依靠政府补贴，试问如果没有政府补贴，谁会去买？当然，政府的高额度补贴也促成了某些厂家以开发电动汽车为主要发展方向，寄希望于“弯道超车”。
综上所述，电动汽车在实际使用中会遇到各种各样的难点。此外使用中付出的非物质成本较高，补充燃料过程浪费时间。也难怪有媒体表示，电动汽车只是看上去很美。
配套设施不完善 充电站建设受“钱”制
配套设施包括很多方面：充电站、维修、保养以及上文提及的道路救援等等。相较于其他几项，充电站是最为重要的配套设施，那么现在发展如何呢？
2012年3月1日正式执行的电动汽车充电设施标准，以下简称“国标”。统一了全国充电站的规格，充电接口的规格等等，也就宣告了之前混乱局面的结束。
在“国标”正式启用之前，国家电网和南方电网各自铺开充电站设施，甚至有央企抢滩圈地的事情发生。某些地方曾经出现了，七孔充电站和三孔充电站，也就导致了部分地区需要使用类似手机充电器的那种接头实现“万能充”。另外，在配套设施架设过程中，还会遇到一个“先有鸡还是先有蛋”的问题，在大面积架设充电站等配套设施时，由于电动汽车的保有量完全不能满足配套设施的基本生存要求，配套设施也难以架设，同时消费者，在没有大量配套设施的前提下，也不会轻易出资购买电动汽车。
除设施不完善外，还有一个就是能源供给问题，前机械部部长何光远就这个问题曾经专门接受过媒体专访，在专访中何光远表示“电动汽车的电来源于何处？目前百分之七八十还是靠煤炭发电，有人辩解说用的是风电、水电，但是这个电也都要先送到电网上去，然后从电网上取电。电网有个平衡问题，白天工厂开工用电量比较大，到了晚上用电量比较小，发电机变成水能机，靠抽水吸能来平衡电网，到晚上就把水库里面的水抽到山顶上，到了白天用电量大的时候开始往下放水，使水能机又变成发电机。但这个过程要损失百分之十几的能量来平衡电网。使用者晚上给电动车充电，这些想法道理上行得通，但实践起来不是很容易，所以电动车首先要有个智能化的管理，如果电网不能成为智能电网，照样还是实现不了电动车的愿望。”
另外，除了能源供给还有就是能源消耗，在欧美及日本，多数依靠核能发电以及风力发电，而特斯拉采用了光伏发电，基本都属于清洁能源。而在中国，根据国家统计局发布的2012年数据显示，目前煤炭发电依然占到了全国总发电量78%以上，而时下电动汽车每充一次电的平均用电量大约在40-60度电左右，按照比例计算其中有30-48度来自火力发电，而每度电所消耗的燃煤约为1/3公斤，也就是说接近10-13公斤/次/台，当全国电动汽车的数量达到一定的数量级，能源消耗将达到一定程度，纵然我国煤炭储备居各能源之首，但煤炭依然为不可再生资源。
电池技术瓶颈难破 产品综合性价比无竞争力
目前全球范围内，应用于电动车的电池主要以锂电池为主，包括锰酸铁锂、磷酸铁锂以及钴酸锂三种。
而无论哪种电池类型，都没有做到完全达到标准，首先电池在维修、安装或碰撞后，容易引发短路，以磷酸铁锂电池为例，在制造过程中就存在产生单质铁的问题，短路后瞬间电流会持续放大，容易造成一定的危险，这也是为何日本和美国极少使用磷酸铁锂电池的原因。
其次，在电池的生产和销毁过程中都会造成很严重的污染，而后期销毁过程污染不但严重而且财力物力消耗比较大。
同时面对国内电动汽车的发展，专利权问题依然存疑，比亚迪的铁电池也就是磷酸铁锂电池，最早有媒体指出，磷酸铁锂电池的基础专利一个在美国德州大学，一个在加拿大，而早在2008年比亚迪相关负责人在接受新浪采访时也表示，比亚迪拥有磷酸铁锂的应用专利，而在2010年比亚迪也通过媒体表示并无专利问题，已经成功规避技术环节，以后不会出现专利问题。但目前磷酸铁锂电池的专利权纠葛还在继续，尚无定论，虽然比亚迪已经成功进军美国市场，但未来专利会否影响其在美发展还是未知数。
此外，电动汽车仅仅是未来汽车发展方向的一个分支，国内以比亚迪为代表的主攻电动汽车领域的自主品牌，仍然在四大工艺、悬架调校、传动能力、整车重量平衡、汽车电子元件上与国内国际高水准有不小差距，汽车工业是集合工业精华的整体，不仅仅只是动力总成一个部分，要提高产品竞争力，除了在核心部件上取得突破，更需要在传统工艺上有长足的进步。而国内实力更强的“三大三小”汽车集团，在电动总成上既缺少专利又缺少技术。即便纵观全球，尚无一个企业彻底解决电动汽车的核心问题。
总结评点：
电动汽车发展面临的现实性问题很多，续航里程不足、缺少足够的充电站所造成的尴尬就是，电动汽车普遍“腿短”，就拿比亚迪e6、聆风甚至于特斯拉Model S来说，在国内市场中，这些车在市区内使用问题都不大，但是脱离市区半径超过150公里，基本都有可能趴窝。
伴随着国内基础设施建设的不断提高，高速公路网络将快速发展，未来国内出行将更加偏向于驾车出行，如果不解决电动汽车“腿短”的问题，将无法承担其作为交通工具所必备的功能。
此外，销售渠道的扩展对于车企至关重要，尤其在电动汽车尚处襁褓的时候，良好的销售渠道和销售手段，能够确保企业盈利，但是销售数据和销售触角不是衡量企业是否奠定行业地位的准绳，而是辅助企业发展的助推剂。
最后，在中央和地方两级政府的大力支持下和国内众多企业竞相发展的环境下，为何我们的电动汽车行业依然存在诸多问题？前面的路需要反思，后面的路需要考虑。
希望可以帮到你 不明白的地方欢迎追问 还望采纳谢谢！

❼ 新能源汽车销量频频遇冷，该何去何从

新能源汽车销量一直不是很好，包括二手市场也是这样的情况，我们也是想办法拯救这样的情况！

除了国补差异之外，地方补贴也对插电式混合动力汽车存在着一些“歧视”。电动汽车资源网了解到，“歧视”最明显的就是北京，多年以来插电式混合动力汽车一直被北京排除在新能源汽车目录之外，无法拿到地补，无法享受不限行等政策，甚至无法拿到新能源汽车牌照，直到今年北京对插电式混合动力汽车的“歧视”才破冰，对其发放新能源汽车牌照。与北京相比，上海和深圳对插电式混合动力汽车的宽容度就高多了，它们不仅将插电式混合动力汽车列入了新能源汽车目录，还对其发放地补，和让其享受不限行等新能源汽车政策。虽然上海和深圳插电式混合动力汽车的销售占比较高，但其整体销量并不如北京，仍然难以改变插电式混合动力汽车销量占比逐年萎缩的事实。

❽ 现阶段新能源汽车的营销存在的难题有哪些分别是什么

随着经济和社会的发展，汽车已经成为最常见的交通工具。汽车的出现给社会环境带来了巨大的变化。为了进一步促进环境文明和社会经济的共同繁荣，各国都出现了新能源汽车，并制定了相关配套政策来促进新能源汽车的发展。此外，作为国家重视的八大战略性新兴产业之一，新能源汽车必须得到更好的推广，清洁能源汽车的现状和营销问题也必须得到认可。一下是现阶段新能源汽车的营销存在的难题。

❾ 想做新能源汽车销售，不知道前景怎么样

新能源汽车销售前景不错，但是有一定的难度。

新能源汽车的销售存在很多限制，毕竟很多三四线城市或者农村，充电桩等设备都建设的不完善，包括一些售后服务都跟不上，所以导致这些区域的消费者对于新能源汽车的购买能力不足。很多车企为了打开这些区域的市场，做了很多努力，花费巨大，但效果甚微，必然也会导致产能过剩。

虽然现在的新能源汽车因为一些政策的变动，甚至是一些硬件措施的不完善，导致市场上的新能源汽车厂家出现了产能过剩的情况。

但是我们国家的新能源汽车跟很多国外的品牌都有很好的合作，不仅仅面向国内销售，更重要的走向世界，同时还有共享汽车、新能源公交车、新能源出租车等项目的带动，产能过剩的问题也会有一个很好的解决。

纯电动

电动汽车顾名思义就是主要采用电力驱动的汽车，大部分车辆直接采用电机驱动，有一部分车辆把电动机装在发动机舱内，也有一部分直接以车轮作为四台电动机的转子，其难点在于电力储存技术。

本身不排放污染大气的有害气体，即使按所耗电量换算为发电厂的排放，除硫和微粒外，其它污染物也显著减少，由于电厂大多建于远离人口密集的城市，对人类伤害较少，而且电厂是固定不动的，集中的排放，清除各种有害排放物较容易，也已有了相关技术。

由于电力可以从多种一次能源获得，如煤、核能、水力、风力、光、热等，解除人们对石油资源日见枯竭的担心。电动汽车还可以充分利用晚间用电低谷时富余的电力充电，使发电设备日夜都能充分利用，大大提高其经济效益。

有关研究表明，同样的原油经过粗炼，送至电厂发电，经充入电池，再由电池驱动汽车，其能量利用效率比经过精炼变为汽油，再经汽油机驱动汽车高，因此有利于节约能源和减少二氧化碳的排量，正是这些优点，使电动汽车的研究和应用成为汽车工业的一个“热点”。

有专家认为，对于电动车而言，目前最大的障碍就是基础设施建设以及价格影响了产业化的进程，与混合动力相比，电动车更需要基础设施的配套，而这不是一家企业能解决的，需要各企业联合起来与当地政府部门一起建设，才会有大规模推广的机会。

❿ 新能源汽车的技术难点有哪些

新能源汽车技术难点浅析及解决方案
1. 概述
随着混合动力以及纯电动汽车的不断发展，汽车电机控制策略的复杂性和可靠性日益提升。整车厂以及供应商对新能源控制器的开发环境的需求也在日益增加。
新能源汽车控制的整体解决方案，可让工程师在实验室环境下，完成对整车控制器（HCU）、电池管理单元（BMS）、电机控制器（MCU）、功能的验证。还可以模拟实车测试中遇到的所有工况范围，在实车试验之前即可对ECU功能进行全面测试。
本文将提供针对新能源车辆的HCU、MCU以及BMS三个控制器测试的解决方案。 2. 技术难点
针对BMS的工作电压测试、单体电池电压、温度测试、SOC计算功能测试、充放电控制测试、电池热平衡测试、高压安全功能测试、通讯测试、故障诊断测试等等一系列测试，OEM面临着诸多挑战。
采用真实的电池组测试BMS有着诸多的弊端：
1） 极限工况模拟给测试人员带来安全隐患，例如过压、过流和过温，有可
能导致电池爆炸。
2） SOC估计算法验证耗时长，真实的电池组充放电试验耗时一周甚至更长
的时间。
3） 模拟特定工况难度大，例如均衡功能测试时，制造电池单体间细微SOC
差别，电池热平衡测试时，制造单体和电池包间细微的温度差别等。 4） 以及其他针对BMS功能测试，如电池组工作电压、单体电池电压、温度、
SOC计算功能、充放电控制、电池热平衡、高压安全功能、均衡功能、通讯、故障诊断、传感器等一系列的测试，OEM都面临着诸多挑战。 MCU在研发过程中涉及被控对象的仿真。而电机本体的工作原理主要基于电磁感应原理，其各物理量（如磁通量、感应电动势、电磁力等）的交互变化速度远大于机械系统的力与速度的变化，为了保证较高的仿真精度，要求模型的仿真步长要远小于一般机械系统模型的仿真步长。