新能源汽车研发破产

A. 又一家新能源车企破产清算，你觉得它破产的主要原因是什么

杭州长江汽车有限公司(以下简称“长江汽车”)已进入破产清算阶段，目前长江汽车总部厂区里大部分员工都已离职，只有两百多位负责乘用车生产的员工还照常上班，但手上为数不多的订单完成后已没有新订单，所以这又是一家新能源车企申请破产清算，对于长江汽车破产的主要原因，我认为还是竞争太大，技术不行，没有补贴所致。

比亚迪在新能源汽车领域，那么是名副其实的第一梯队，特斯拉是美国的品牌，在中国市场已经独立创办工厂，凭借自身技术，在价格高的情况下，销量也还不错，可以说这两家新能源汽车企业，它都有自身硬实力。蔚来、小鹏、理想等新能源品牌，它的自身硬实力还有待观察，但是从市值来看，它们比其他传统车企还高，所以它们是有足够的资金支撑，在不需要国家补贴的情况下，依然能够好好生存，这也就是为什么，同样是新能源汽车品牌，没有实力和亮点的长江汽车，它只能沦为破产的地步。

B. 众泰新能源汽车被正式裁定破产清算

中国网汽车12月4日讯日前记者获悉，众泰汽车股份有限公司于12月2日发布了关于全资二级子公司——众泰新能源汽车有限公司被法院裁定受理破产清算的公告。

该公告表示：众泰汽车股份有限公司(以下简称“公司”)于近日收到浙江省永康市人民法院(以下简称“永康法院”)下发的《民事裁定书》([2020]浙0784破20号)，获悉公司全资二级子公司众泰新能源汽车有限公司(以下简称“众泰新能源”)被债权人以不能清偿到期债权，资产不足以清偿全部债务为由，被申请破产清算。

一、全资子公司破产清算情况

公司于近日收到永康法院下发的《民事裁定书》([2020]浙0784破20号)，申请人杭州铁城信息科技有限公司和锦湖(中国)轮胎销售有限公司以众泰新能源不能清偿到期债权，资产不足以清偿全部债务为由，申请对众泰新能源进行破产清算。根据《中华人民共和国企业破产法》的相关规定，裁定如下：

1、立案受理申请人杭州铁城信息科技有限公司、锦湖(中国)轮胎销售有限公司对被申请人众泰新能源汽车有限公司的破产清算申请。

2、指定浙江京衡律师事务所为破产管理人。

二、众泰新能源的基本情况

名称：众泰新能源汽车有限公司

类型：有限责任公司(非自然人投资或控股的法人独资)

住所：杭州经济技术开发区白杨街道文津北路509号5幢(详情看配图)

三、破产清算对公司的影响

众泰新能源为公司的全资二级子公司，进入破产清算程序后，如果众泰新能源后续因法定情形转为重整程序且公司作为重整投资人并促成众泰新能源重整成功，众泰新能源将成为公司重要利润来源，将对公司的持续经营和发展起到重要作用。如果众泰新能源未转为重整程序最终被法院宣告破产或虽转为重整程序但除公司以外的其他方作为重整投资人，则公司将丧失对众泰新能源的控制权，众泰新能源亦将不再纳入公司合并报表范围。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

C. 传统车企频频被申请破产 新一轮洗牌开始

众泰、拜腾、博郡等相继宣告破产后，这些车企没能撑到元旦，也从边缘化品牌走向破产重整，国内车企的马太效应空前加剧。

究其根本，这些已经宣布破产或是处于边缘的车企，往往没有过硬的技术和产品，以至于产销量和保有量一直不高，久而久之知名度和口碑也会急速下滑。没有销量支撑的车企很快陷入资金不足窘境，最终只能被迫退场。

长安汽车执行副总裁谭本宏曾表示，“中国的汽车产业已经进入了全面的淘汰期，强者越强，弱者面临的压力将会更大。优胜劣汰更加明显，中国汽车品牌50%我认为将在很快一段时间不复存在。”

随着中国汽车市场的高速发展，那些没有产品竞争力的车企会加速暴露，裸泳之下的边缘车企，最终命运只能是被市场淘汰。

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D. 我国新能源汽车研发过程中存在的问题主要有哪些

一、缺乏核心技术

新能源汽车作为一个新兴产业，与我国传统汽车相比取得了巨大的技术创新和发展，但也存在许多不足。新能源汽车在开发过程中使用了更先进的技术，在生产过程中对生产技术有更高的要求。从目前我国新能源汽车的发展来看，我国新能源汽车的整体水平与西方国家相比还有一定的差距。从核心部件的性能和质量可以看出，我国的科研水平与发达国家还有一定的差距。因此，在发展过程中，中国新能源汽车要占领国际市场是极其困难的。

四、投资不足

新能源汽车作为新兴产业，需要投入大量资金，但实际情况是，我国对新能源汽车的投入并没有增加，政策支持也没有放开。许多新能源汽车公司可能会放缓整体发展速度；由于资金不足，一些公司甚至可能因为承担不起高昂的成本而濒临破产。目前国内新能源汽车的研发人员并不多。这些原因导致了我国新能源汽车研究项目的失败。

E. 4家车企破产，龙头经销商集团关了31家4S店，车市进入寒冬

来源：汽车服务世界

11月份还没过去一星期，整个汽车行业的舆论圈子俨然被知名车企重组、停摆、出售股权等新闻承包了。

1-4日，包括华晨、北汽、恒大、长江等在内的4家车企6次曝出不好的消息。

但这样的广汇，却在疫情之后陷入了利润下滑的困局，整体状况也受到资本市场和汽车行业的共同关注。

业绩上，1-9月，广汇汽车的净利润13.12亿元，同比下滑41.6%，与经销商经营状况直接挂钩的现金流更是连续三个季度为负。

此前，《汽车服务世界》也报道过，广汇汽车上半年的利润下滑超6成，是下滑幅度最大的4S店集团。

渠道上，1-9月，广汇汽车一共关闭了31家门店，新开了11家门店，集团门店规模减少了20家。

广汇的盈利结构也发生了变化。作为主营业务的整车销售板块，该板块1-9月在营收上占了8成，但毛利率仅为2.55%。

与此同时，广汇汽车的维修服务、佣金代理等业务，毛利率超50%，其中售后维修业务更是广汇唯一出现利润增长的业务。

在这样的情况下，广汇的资金链问题自然受到关注。

10月，广汇汽车就被曝“资金链陷入紧张”，也有多个投资者针对“广汇汽车资金呈现持续流出状态”现象询问广汇汽车董秘。

关于公司股价、市值暴跌的原因，但广汇却并未给出回复。

但是，广汇汽车三季度的现金流持续出现70余亿元的“漏洞”也是基本事实，为了补充流动资金，广汇汽车控股股东还在9月质押了部分股权。

加上10月的时候正通、润东先后发布股权转让/冻结信息，这些经销商巨头的动向真实反映了经销商群体的经营压力开始加剧。

巨头们的资金压力都始终存在，非巨头的状况自然也不敢说好。

4S店：被骗or卖龙虾？这是一个问题

当卖车不再能获得高额利润已经成为现实的当下，4S店的日子不容易已经是基本事实。

此前，中国流通协会公布了3组数据体现了4S店的不易：上半年近八成4S店的新车销量处于下滑趋势；不到30%的4S店能盈利；有1019家4S店相继退网。

4S店经销商撑不下去退网、维权等新闻今年就没停过，上述出问题的车企几乎都被自己的经销商维过权，在此就不过多赘述。

我们来看另一群4S店经销商面临困境后的做法和遭遇。

有相关人士指出：下半年汽车市场增长乏力，厂家填补市场的预期不容易实现。

各家车企业绩止跌回升的背后，是成千上万家汽车经销商，背负着艰巨的任务，承受着巨大压力。

这种情况下，一些撑不住、想扩大盈利空间的4S店经销商，会选择跟非主机厂/车企进行合作等方式减轻自身的负担、增加自身的盈利空间。

但这种“没有车企和所属集团保护”的做法，其中隐藏着巨大的风险。

10月31日，浙样红TV报道：杭州多家宝马经销商与汽车代理公司合作，却被骗了上千万。

一位杭州萧山汽车城十多年开店经验的汽车经销商老板向媒体反映：自己与某汽车事务代理公司开展了业务合作，但从9月下旬开始，该公司老板突然失联、电话关机、办公室人去楼空。

媒体在采访过程中，陆续发现有不少当地4S店经销商与车主均被该公司拖欠车款，金额高达1000多万元。

这些经销商之所以会受骗，原因很简单：

1、价格便宜：原价28万的宝马车，该代理商只卖26万，低于市场价的五六个点；

2、经销商想要获取更多利润，从该公司订车以后转卖可以赚取差价。

3、经销商会选择的汽车事务代理公司都会是熟人且有过业务往来，有一定信任基础。

上述报案的店主跟该公司老板认识了十多年，却还是被骗了。

事实上，车企与4S集团的每一次变动，对于最下游的4S店个体来说都是一次洗牌。

过程中他们要么紧跟上游的脚步走一步看一步、要么慌路求生找别的赚钱机会，有些4S店老板觉得自己救不了自己的汽车生意，干脆选择发展第二产业了。

在湖北有汽车经销商的投资人，一边开店卖车，一边开店卖小龙虾，卖小龙虾的利润比卖一年车的利润还高，这已经成为坊间“美谈”。

是循规蹈矩继续承压苦苦支撑？还是冒着风险跟“车圈的老朋友（汽车事务代理公司）合作”/亦或者发展自己的第二春卖个龙虾啥的？

这指不定会是未来3万家4S店老板隔三差五的灵魂拷问。

写在最后：

本文的出发点并非唱衰4S店，只是盘点4S店群体当下的真实境况。

细心的读者可能已经发现，文中并没有出现“4S店遇难了、独立售后能不能趁机获益”等相关言论。

原因很简单，今年4S店不好、独立售后也不算理想，只是行业今年、尤其是下半年巨头整合的动作太多，导致大家的舆论焦点多放在了“强者正在如何越强”身上。

两个月前，汽车服务世界发过一篇文章《2020年二季度，近1.5万汽服店转让，实体店难在“实体”？》体现了汽服店现状，其中提到了一点：去年谁店多，谁光荣；今年谁店多，谁头大。

这其实表明：2020年，独立售后面临的窘境与车企、4S集团以及4S店群体是类似的。

动荡的时候，强者的抗风险能力虽然更强，但他们必须进行的转型动作可能也更慢。

小船怕风浪，大船难转弯。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

F. 长安新能源电动汽车厂是否己破产

你好 怎么可能倒闭 一是长安汽车是国企,有政府支持 二是现在长安是自主汽车名列前茅的.那么多倒数的自主车企还没倒闭,长安怎么会倒

G. 国外车企13年前就开始研究换电，6年后破产！换电是智商税

前两周，补贴新政确认的“30万元门槛线”，难免让人为刚刚进行到一半的自主品牌向上捏了一把汗。毕竟27万出头已经摸得着国产特斯拉Model 3的情况下，又有多少人能够继续支持自主品牌呢？
看似“不近人情”的补贴标准下，这样一句话又十分值得玩味，原文是这么说的：为鼓励“换电”新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，“换电模式”车辆不受此规定。
从政策来看，国家这是铁了心要扶持换电模式了？
电哥查了查最近的资料， 发现的确如此。早在去年底，工信部副部长辛国斌在新能源汽车换电模式研究座谈会上强调要鼓励包括充电、换电在内的各种新能源汽车电能补给模式，不断提升新能源汽车的使用便利性。
目前为人们所熟知的新能源车补能途径，无非充电、换电两种方式，从效率、电池寿命等多角度出发，换电是目前能想到最接近加油效率的补能方式了。
看上去很美好对不对？其实换电技术本身并没有多新鲜，甚至还是特斯拉早就放弃的模式。
早就有“先烈”尝试换电，特斯拉也是其中之一
早在汽车普及中国人家庭之前，就有一家名为BetterPlace的公司在研究换电技术了，2007年BetterPlace成立不久，就在以色列试水换电站。先后和日产、雷诺签订了高达10万辆专属电动车的合作协议（虽然实际交付数量无几），但是无论是概念还是最终落地，十几年前的换电技术看起来，并没有和现在的技术有什么区别。
十几年前，动力电池成本也远比现在高昂（现在仍是新能源车当中成本占比最大的部分），BetterPlace早就考虑到了新能源车因电池而二手残值率损失过快的问题，因此采用电池租赁+换电的模式，这个问题自然就能迎刃而解。
甚至BetterPlace还尝试来中国发展，在2010年就与奇瑞合作开发电动车，并且在广州市很有前瞻性的设立了中国南方电网换电体验中心。然而无论是与广州市政府的合作过于超前（彼时国家总体思路上认为充电才是主流发展路线），还是自成立起电动车销量一直不高，能确认的是BetterPlace始终在连年亏损，最终在2013年宣告破产。
如果BetterPlace多少还是有些陌生，那么特斯拉在2013年也试水了换电，又为何放弃了呢？
据悉，特斯拉当时评估建设一座超充站的成本为25万美金。建设一座换电站的成本为50万美金以上，更气的是建设了换电站还要配套一个超充站（因为换下来的电池也需要快速充满）。
既然成本那么高，收费就不可能便宜，电哥在网上搜了搜，据说当时特斯拉提供的换电模式有二：
1、车主保留更换后的电池，再根据原有电池和更换后电池的新旧程度补差价；
2、再去一次，换回自己的电池，并且要支付60-80美金的服务费。结合目前国内接触换电的个人消费者都以蔚来免费换电居多，再一对比当时特斯拉的换电方案未免显得折腾、昂贵，与其花更多的钱浪费更多的时间，不如使用超充来的节省快捷，美国人民用实际行动证明，他们也是这么想的。
还有什么是换电模式普及的拦路虎？
眼看BetterPlace和特斯拉纷纷选择放弃，那么是什么阻碍了换电模式的发展呢？大概有这么几个原因：
1、价格比想象中还要贵
不同于家用充电桩与停车位在功能性上完美重叠，换电站就如同快充站、加油站一样，需要解决自身及相关配套设备的土地占用问题，普通的小体积换电站虽然占地并不大（约一个集中箱大小），但是这种换电站由于充电能力较弱，因此单位时间内能够换出的电池并不算多。
若是综合解决换电站+电池补能，占地面积又将成倍增大，对于城市来成本是非常高昂的。
目前的换电站属于早期运营阶段，大多数要配以工作人员24小时值班，又因为其技术含量不低，维护成本再次陡升。换电体系的高成本还不能向用户端转移，特斯拉的例子已经充分说明了当换电成本过高，还不如去使用慢一点但是便宜的多（甚至不用花钱）的超充来的划算。
这么来看，换电体系对研发实力、资金投入要求都很高，可谓是投入大、产出少。明确知道产出小、还要高投入，成为了一个鸡生蛋还是蛋生鸡的无解循环。
2、电池规格难统一（也几乎不可能统一）
如果说换电站也只是基建和钱的问题，那么换电技术最大的敌人电池规格，就近乎是钱也无法解决的难题了。
换电技术的核心在于电池规格的统一，必须要明白的是动力电池占据了新能源车成本中大最大头，无论是从技术来看还是收益来说，没有哪家车企愿意分享动力电池的技术储备或者收益，这就造成了不同车企、不同供应商、不同车型之间的动力电池规格千差万别，难以统一。
例如蔚来就是为了打造换电体系，早期的蔚来ES8使用了70kWh容量电池规格（没有使用更大体积的电池目的是迁就后续体积更小的车型），因此造成早期车型综合续航短，在媒体舆论上负面缠身，吃了不少苦头。
另外换电技术本身有较高的资金、技术壁垒，往往难以共享技术、基建的果实，当然这也是标准难以统一的具体体现。
3、去换电用户心理这关不好过
相比与成熟的内燃机，动力电池的性能衰减明显要迅速得多，如果是全价购买的全新电池，因为换电换到了一块使用了2年以上且充放次数过多的电池，心理多少是有一些难以接受。
因此，现阶段换电推广最为迅速的蔚来，也是采用了“换电免费”，还能够免息分期“租用”电池，相当于把购买动力电池的高成本以及性能衰减的高风险转移到了车企身上，这才使得用户能够对换电这一模式打消疑虑，态度积极了起来。
4、技术壁垒
说白了，换电模式需要车企对旗下车型动力电池规格进行长远的布局，换电技术本身壁垒也不低。因为现在的动力电池一般都使用了液冷温控系统，动力电池与车身之间的传感器、控制信号非常复杂，每次换了电池就意味着系统的从新载入，自然就增加了出错的概率。
另外汽车底盘部分毕竟因长时间使用造成形变、损伤的概率极大，如何匹配与识别出问题也对技术提出了更高的要求，目前大规模运营换电服务的仅有北汽新能源与蔚来两家车企，而其中北汽新能源集中在公共出行领域，普通人能够使用到的换电也就蔚来一家了。
正式由于这一技术造成电控的复杂性，早期换电体验其实谈不上优秀，故障率、换电速度都不甚理想，需要一定时间的磨合与数据的积累。
换电模式看起来鸡肋，为何中国情有独钟？
这么说换电模式就一无是处了？那肯定不是的，国家在考虑问题时，肯定会考虑的较为长远。
从现实来看，蔚来去年因电池包线束而引发的新势力首例召回，其实就可以通过换电来迅速解决，效率不可谓不高（不需要返回4S店）。另外换电模式还能同步享受到动力电池技术的实时发展成果，依然是拿蔚来举例，仅仅两年不到的时间，蔚来ES8、蔚来ES6就能够选择在70kWh电池包的基础上，选择更大容量的84kWh、100kWh电池包，不得不说换电模式在技术上的先进性，确实是带来了诸多便利。
2020年4月14日，工信部副部长辛国斌表示，加快发展新能源汽车是促进汽车产业转型升级的紧迫任务，他强调充换电基础设施是新能源汽车产业发展的重要保障，当前我国充换电基础设施仍存在一定缺口，未来建设任务十分艰巨，需广泛联合、调动更多社会力量，全力推动解决。
这意味着我国不仅把充电设施列为重点基础设施建设项目，其中还明确了换电模式是其中重要的组成部分，在需求密集区域，换电模式能够迅速给车辆补能，解决了续航焦虑与电池性能衰减的风险，换下的电池能够针对性错峰充电，缓解电网压力，这对新能源车普及以及提升用户体验等多个维度来说，均有重要意义。
最后，我国的国情也天生有利于发展换电模式。在大城市，中国人居住密度要远远高于北美，停车位、充电设施配比不足的问题始终凸显，无法像美国一样家家具备充电条件、且拥有大量优质平原土地进行超充站建设，那么协同发展换电模式，自然有可能成为用户选择新能源车的重要决策因素之一。
毕竟我国素有“基建狂魔”的称号，一旦考虑清楚路线，解决基础设施问题绝对指日可待，他国玩不转的换电模式，在中国说不定真有搞头，您认为呢？
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H. 又一家新能源车企倒闭四年间“烧毁”51亿元！

近日，杭州长江汽车有限公司（以下简称“长江汽车”）已进入破产清算阶段，中国证券报记者实地探访长江汽车总部了解到，厂区里大部分员工都已离职，目前只有两百多位负责乘用车生产的员工还照常上班，但手上为数不多的订单完成后已没有新订单。

长江汽车前身为杭州公交客厂，成立于1954年，90年代曾因经营不善濒临破产，2013年由五龙电动车前身中聚电池注资重组，并成立了杭州长江汽车有限公司。而五龙电动车第三大股东，则是香港首富李嘉诚。

2016年，长江汽车是最早一批拿到国家发改委批文的新能源车企之一，2017年12月，在工信部公示的第302批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，长江汽车位居其中。

在2016年4月时，五龙电动车投资51亿元推出电动车品牌“长江EV”，一期年产量10万辆、二期年产量30万辆，杭州工厂正式开始投产。同时贵州长江、深圳长江、成都长江等子公司也相继成立。

数据显示，2015年，长江汽车与简式国际汽车设计（北京）有限公司、北京紫荆聚龙科技投资有限公司共同出资成立长江乘用车有限公司，持股比例分别为34%、33%、33%。

外忧内患长江汽车不堪重负

外忧内患，让长江汽车不堪重负，昔日的高光时刻已不复存在，在长江汽车总部园区内，也只剩下“长江汽车”四个红字，市场从不缺乏新产品，要想在市场中赢得一席之地，没有像样的产品是很难做的，适合消费者，顺应市场规律，进而生产出性价比过硬的产品，才是企业长期发展的重中之重。对长江汽车唏嘘的同时，也不禁感叹所有汽车制造商务实的重要性。

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I. 新能源车企长江汽车倒闭，进入破产清算程序

近日，杭州市余杭区人民法院发布的破产文书显示，杭州长江汽车有限公司被法院裁定，正式进入破产清算程序。

天眼查APP显示，杭州长江汽车有限公司成立于1996年6月，注册资本为10亿元，法定代表人为曹忠，经营范围含制造、加工、批发、零售：客车、电车、专用汽车、汽车零部件、汽车装饰品等。

天眼查风险信息显示，目前，该公司有数十条被执行人信息，法定代表人的限制消费令已过百条。此外，该公司还有多条法律诉讼，案由包括买卖合同纠纷等。

2016年4月，长江汽车发布电动车品牌“长江EV”，同时杭州工厂正式投产，一期年产能为10万辆，二期年产能为30万辆。随后，长江汽车加速扩张，贵州长江、深圳长江、成都长江等子公司相继成立，并吸引不少政府背景的投资。

2016年，长江汽车成为最早一批获得国家发改委批文的新能源车企。2017年12月，工信部公示第302批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，长江汽车位列其中。由此，长江汽车拿到了新能源汽车“双资质”。

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J. 李嘉诚重金打造的新能源汽车公司破产，新能源汽车的未来之路有何坎坷之处

之前李嘉诚重金打造的新能源汽车公司破产，而最近关于新能源汽车这个话题，又被大家谈论了起来，在去年由于疫情的原因，很多新能源汽车制造公司全都倒闭了，李嘉诚那也不例外，在2020年那个新能源汽车的大风口，所有的新能源汽车产业都变得比较困难，但是在如今新能源又被重新提起来，节省能源是我们一直要做的一件事情，而现在新能源重新被提起来，也让我们不得不思考，新能源汽车的未来之路到底应该怎么走？

新能源汽车如果能够在未来广泛发展的话，对我们国家也是一个有利的事情。