电动汽车电机电控系统水温

1. 电动汽车遇到雨天或者防潮就是这个电机温度过高不走了怎么回事呢

根据你的描述。这种现象应该是由于电机潮湿而导致高温下发生绝缘电阻过低。电机控制系统器采用了保护措施。而导致电机不走的现象。望采纳，谢谢。

2. 电动汽车电机温度过高怎么办

1.电瓶没电打不着火了需要采取搭电，也就是对电瓶先进性充电，或者通过其他电源打着火后自己对电瓶充。
2.汽车电瓶没电了打不着火可以采用三种方法：第一种可以采用推车应急启动，当然这只是对于手动挡车型来说；第二种是借车接线搭桥启动；第三种是使用移动应急充电宝充电启动。
3.在低温环境下，电瓶的电容量会比常温状态时低得多，甚至有的电瓶使用一定年限后，在冰雪天气隔夜停车或长时间停放就很容易出现低电情况，致使车辆打不着火。

4.?当仪表盘显示电瓶电量不足时，要及时给电瓶充电。而如果汽车长时间停放不用的话，电瓶即使是闲置状态，电量也会慢慢流失。因此若是长时间不用车的话，要记得断开电瓶导线，或者隔一段时间就启动汽车运行一段时间，让发电机给电瓶充电。

5.在平时用车时，最好隔段时间就检查一下电瓶正负极有无氧化现象，电路有无老化或短路，检查连接部位是否牢固、端子表面是否清洁，保证接触良好。另外严禁将金属工具及导电物放在电瓶接线端子附近，以免金属物与电瓶两极相碰，造成短路打火，烧损电池及端子。

3. 电动车控制器和电机温度好高， 是为什么

电机温度有效控制是保证新能源汽车驾驶安全性与稳定性的关键。新能源汽车在进行基础性电机温度控制体系建设的过程中，并没有对电机系统装置的实际损耗进行研究，很多电机系统的不正常运行工作，会直接影响到新能源汽车的驾驶质量。另外，电机装置在缺乏温度控制的情况下，难以有效的完成自身工作，甚至会出现停滞或不工作的情况。
所以新能源汽车在实际驾驶的过程中，需要保证电机装置的温度可控性，对于已经出现温度上升的部位进行及时的报警处理，并进行实时监控，使电气设备的温度控制体系得到全面有效的构建。

4. 电动车 电机 控制器 高温多少算正常电瓶伏数对应控制器电机w数标准数据

电动车电机耐高温80-100度，看漆包线耐温，磁钢一般耐80；控制器一般在90度以下，内部管子温度可能在100多度了。大电流管子短时间温升很大，容易烧管；电瓶伏数对应控制器和电机功率的标准没有，铅酸电瓶持续放电大概1.5C，比如72V20Ah电瓶，放电持续30A，72X30＝2160W，在考虑电瓶寿命的同时动力一般，但实际不会只放得出那么少功率。

5. 纯电动轿车里边有冷却系统吗

纯电动汽车的动力电池的冷却，新能源汽车动力电池作为汽车的动力源，其充电、放电的发热会一直存在。动力电池的性能和电池温度密切相关。那么接下来小编就给大家介绍一下纯电动汽车的动力电池的冷却系统。
在高端电动汽车中动力电池内部有与空调系统连通的制冷剂循环回路。BMW X1 xDrive 25Le（F49 PHEV）插电式混动车型动力电池冷却系统
动力电池单元直接通过冷却液进行冷却，冷却液循环回路与制冷剂循环回路通过冷却液制冷剂热交换器（即冷却单元）连接。因此，空调系统制冷剂循环回路由两个并联支路构成。一个用于冷却车内空间，一个用于冷却动力电池单元。两个支路各有一个膨胀和截止组合阀，两个相互独立的冷却系统。
冷却工作原理：
电动冷却液泵通过冷却液循环回路输送冷却液。只要冷却液的温度低于电池模块，仅利用冷却液的循环流动便可冷却电池模块。冷却液温度上升，不足以使电池模块的温度保持在预期范围内。
因此必须要降低冷却液的温度，需借助冷却液制冷剂热交换器（即冷却单元）。这是介于动力电池冷却液循环回路与空调系统制冷剂循环回路之间的接口。
如冷却单元上的膨胀和截止组合阀使用电气方式启用并打开，液态制冷剂将流入冷却单元并蒸发。这样可吸收环境空气热量，因此也是一种流经冷却液循环回路的冷却液。电动空调压缩机（EKK）再次压缩制冷剂并输送至电容器，制冷剂在此重新变为液体状态。因此制冷剂可再次吸收热量。
为了确保冷却液通道排出电池模块热量，必须以均匀分布的作用力将冷却通道整个平面压到电池模块上。通过嵌入冷却液通道的弹簧条产生该压紧力。针对电池模块几何形状和下半部分壳体对弹簧条进行了相应调节。
热交换器的弹簧条支撑在高电压蓄电池单元的壳体下部件上，从而将冷却液通道压到电池模块上。
动力电池单元冷却液循环回路内的电动冷却液泵额定功率为50W。电动冷却液泵利用冷却单元上的支架固定，其安装于动力电池的右后角。

6. 电动车电机和控制器发热是什么原因

电动车电机发热的原因：

1、电机内部故障

2、控制器故障

3、制动系统故障。

控制器发热的原因：

1、固定mos的螺丝松了

注：mos：指金属氧化物半导体 、感光元件

7. 电动汽车报故障驱动电机水温高，弄车的电机冷是循环是怎么样的

电动汽车在电机驱动下工作，电机的铁心和绕组都会产生损耗，这些损耗以热量的形式向外发散，因此需要有效的冷却介质和冷却方式来进行散热，保证电机在一个稳定的冷热平衡通风系统中安全可靠的运转，电动车的冷静散热器风扇

8. 电动汽车电机高温故障怎么解决

电动车在长时间高速骑行的情况下电机就会起热,是由于大电流放电导致,但是如果温度超过了60-70度以上就不正常.

9. 汽车电子扇不转水温高的原因是什么

电子风扇不转水温高原因是插头处搭铁故障。汽车电子风扇由温控器控制，电子扇是为了控制发动机水温不能过高，它有传感器，电子扇，芯片等组成。水温一般超过90度，传感器动作，电子扇开启，使水温降低。待水温降低至下限值温控器关闭电源，风扇停止工作。下面是散热风扇的更换方法：
1、先打开汽车的引擎盖，拆下位于散热风扇上面的进气管，这样就可以顺利的卸下散热风扇了；
2、散热风扇和空调风扇位于风扇架上面，共四个角，每个角有一个螺丝，使用专业的工具拧下这四个螺丝；
3、当螺丝全部拧下时，就可以把散热风扇从车上卸下来了；
4、将新的散热风扇正确安装在新的风扇架上，拧好，并固定四角的四个螺丝；
5、接下来启动发动机测试风扇是否能正常运转，检查无误后，再将进气管安装到正确的位置就行了。

10. 电动汽车动力电机一般是怎么冷却的

开启式，防滴式，冷却方法为IC01——空气可以通过电机自带风扇进出电机内腔，将电机内部热量带走。

1）开启式，防滴式，冷却方法为IC01——空气可以通过电机自带风扇进出电机内腔，将电机内部热量带走。可以适合电机的功率从很小到很大，但由于电机内部可出进出空气，电机内部有灰尘，形响电机的绝缘性能，原JS系列电机使用较多，现在的Y系列电机使用较少，只有在环境条件较好的情况下才有使用。
2）封闭式，防护等级为IP44以上，冷却方法分为：
IC411——全封闭自扇冷，电动机外壳带散热片，内风路和外风路靠自带风扇循环。全封闭自扇冷电机具有结构简单，制造成本低等优点，在电机功率许可和能够达到冷却效果的条件下应优先选用。
IC511——全封闭自扇冷，电动机周围带散热管，内风路和外风路靠自带风扇循环。具有结构相对独立的特点，我公司引进西门子公司电机中心高在560以上的隔爆型电机使用这种结构的较多。
IC611——电动机上部带散热管式散热器，内风路和外风路靠自带风扇循环。当电机功率较大，需要一定的散热量，电机自身散热片不能满足散热要求情况下使用，如YKK、YAKK系列电机，电机运行相对于水冷方式比较独立。
IC81——全封闭，电动机上部带水冷散热器，内风路靠自带风扇循环。这种冷却方式冷却量较大，可以将电机功率做到很大，但缺点是需要水源和管线，成本高，结构复杂，维护困难。
IC416——全封闭，电动机外壳带散热片，内风路靠自带风扇循环，外风路靠强制风机循环。（变频电机）
IC616——电动机上部带散热管式散热器，内风路靠自带风扇循环，外风路靠强制风机循环。（高压变频电机）
电动机冷却方式的选择原则是：从电机独立性考虑，电机冷却方式能采用自扇冷的不采用强制冷却，能采用空冷的不采用水冷。
低压电机1000KW以下、高压非防爆电机2000KW以下的2、4极电机采用IC411这种冷却方式。
高压电机1000KW以上电机宜采用IC611，2000KW以上宜采用IC81W水冷。