造电动汽车这么难吗

『壹』 现在汽车越来越多，新能源技术难学吗

总体上来说，新能源汽车的维修，不难。新能源电动汽车在动力系统方面和传统燃油汽车不同，使用的是电机驱动，并且依靠的是电池来给汽车提供动力，所以并没有传统意义上的发动机一类的东西，它的故障一般只会出现在电池和电机方面，不像传统燃油汽车，问题有可能出现在好多地方，毕竟构造从根本上就不一样，所以相对来说维修其实还简单一些。
不过新能源汽车对维修操作的规范性要求特别高，规范的操作流程是保护修理人员和驾驶安全的红线，只要这点不逾越，那学习技能知识还是不难的。

『贰』 电动汽车为什么量产难

在忘记充电的情况下，你敢开车上高速吗？不是量产问题，是消费者持怀疑态度，不敢购买的问题

『叁』 电动汽车的技术瓶颈在哪里

虽然电动汽车本身没有排放污染，但是间接污染也是不容忽视的。如铅酸电池中的铅，从开采、冶炼到生产的排污，都会对环境造成污染。与铅酸电池比，当前广泛使用的磷酸铁锂电池的污染程度会相对比较低一点，只有电解质磷酸锂是有害的，但是对环境的影响也是不应忽视的。目前我国对汽车动力电池的研究还主要集中在提高其使用安全性和寿命这些方面，对回收的关注比较少，有必要增强对废旧汽车动力电池处理和回收的研究。

『肆』 发展纯电动汽车有那么难么还建什么专用充电站，扯淡，都是一些笨蛋当家，为什么不在民间征集合理化建议

一听你就是外行。纯电动车很难的，在电机、电池、电控几个领域目前国内还没有成熟解决方案，需要国家大量的补贴来完善。另外充电站是必须的，因为我们不可以每次都把极为沉重的电池搬到楼里面来，太不方便和现实，必须有专用充电站。同时，我们在路上会经常遇到需要充电的情况，尤其在电池技术不成熟，漏电较为严重的现实中，必须在路上留出专用充电站。

『伍』 新能源汽车和传统汽车哪个造车的难度大

传统汽车难度大，因为传统汽车发动机的制造难度要比电池电机组麻烦的多。

广义新能源汽车，又称代用燃料汽车，包括纯电动汽车、燃料电池电动汽车这类全部使用非石油燃料的汽车，也包括混合动力电动车、乙醇汽油汽车等部分使用非石油燃料的汽车。

目前存在的所有新能源汽车都包括在这一概念里，具体分为六大类：混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车、醇醚燃料汽车、天然气汽车等。

政策支持

2020年10月，国务院常务会会议通过了《新能源汽车产业发展规划》。《规划》表明，2021年起国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源汽车比例不低于80% 。

2020年11月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，要求深入实施发展新能源汽车国家战略，推动中国新能源汽车产业高质量可持续发展，加快建设汽车强国。

『陆』 为何造车新势力都喜欢做纯电动汽车

造车新势力蓬勃发展的原因是，它见证了特斯拉在电动汽车方面的巨大成就，特斯拉还发布了所有专利，并让所有汽车制造商都可以获得这些专利。这导致许多梦想制造汽车的互联网员工投资汽车行业。显然，制造汽车的新力量的初衷是为了电动汽车。燃料汽车已经超出了他们的考虑范围，所以所有推出的车型都是纯电动汽车。

此外，其他类型混合动力电动汽车的投资成本高于纯电动汽车。至于新能源汽车，投资力度不大，而纯电动汽车的投资远低于其他类型的汽车。此外，从成本的角度来看，纯电动汽车的制造成本要低得多。纯电动汽车由电气化驱动。在新能源汽车产业化的过程中，将展现纯电动汽车与各种技术路线共存的发展趋势。

『柒』 新能源汽车最难的位置在哪里

新能源汽车

电控是新能源汽车的关键

新能源汽车作为传统燃油汽车的替代品，其主传统汽车“三小电”(空调、转向、制动) 基础上延伸出“三大电” ——电池、电机、电控。其中，电机、电控系统作为传统发动机(变速箱)功能的替代， 其性能决定了电动汽车的爬坡、加速、等主要性能指标。

电机电控系统作为新能源汽车生产中的重要核心技术，它的制造水平关系着汽车的整体性能和成本。目前，国内在电机、电控领域这些关键技术上还有待提高，部分电机电控核心组件仍不具备完全自主生产能力，国内具有完整知识产权的整车企业和零部件企业为数不多。 随着我国电机电控系统产业链的逐步完善，电机电控系统的国产化率也将逐步提高，按照目前国内的汽车消费水平，肯定会有大批的企业投资研发这些技术，到时候超过欧美也不是没有可能。

『捌』 各路企业纷纷造车，造车真的有这么简单吗

各路企业纷纷造车造车，这件事情应该说不简单，但是你仔细观察发现现在造车的这些企业本身都不缺钱，都是有足够多的资金驱动他们才做这件事情，所以在他们那里造车没有想象那么难。

对于普通的厂家来说，想要跨行业造车不是那么简单的，因为跨行业造车是一个很费钱的活动，因为任何一个投资你涉及到跨行业的问题，风险都比较大，然后造车它也是实体产业中非常重要的组成部分，上下游供应链非常长，就是涉及到很多的资本活动，没有足够多的钱是不好做的，但是现在这些投资智能化汽车发展方向的基本都是各个互联网大厂拿出来的资金，起码都是几十亿为单位的。

『玖』 如何制造世界上最强大的电动汽车

这是一张 1912 年的照片，一位女士正在给她的电动汽车充电

这里面除了技术投入、进口税等原因增加的成本，还有电动汽车智能化带来的溢价。

今天的新兴互联网车企无一不强调 OTA（Over-The-Air）空中升级功能，可以让汽车像手机电脑一样通过软件更新来优化车辆。

传统燃油车比如东风本田 CR-V 在曝出刹车问题后召回了三万多辆车，而特斯拉的 Model 3 却利用 OTA 轻松缩短了约 6 米的刹车距离。

除了修复问题，OTA 还能提升车辆的硬指标，特斯拉 2017 年底的软件更新让 Model X 100D 的百公里加速时间缩短了 0.5 秒。

不过，正如你的手机升级后可能会黑屏死机一样，在 OTA 方案还未成熟的今天，你的电动汽车可能会遭遇同样的窘境

『拾』 自己造一辆汽车有多难

汽车是正八经儿的现代工业产品，做出这样的产品，再简化地说，也要经过调研、设计、研发、测试、制造等几个步骤，而每个步骤中都要包含大量繁复的工作。
造一辆车需要很多时间
不同厂商对于造车的周期有不同的定义，但无论是从最初概念构想期算起，还是从最终图纸发布算起，一辆车的研发周期一般都在3年以上。
造一辆车需要很多金钱
假设有公司获得1亿美元融资，如果这是互联网公司，我们可以为他手动点赞，如果是从零开始打算造车的公司，抱歉，你先努力塞上牙缝吧。
造一辆车，除了时间和金钱，还需要其他资源
很不幸，并不是你有时间有金钱就能玩转造车这个事儿，汽车零部件上万，零部件之间的关系和相互作用是极其复杂的问题，你需要大量的专业人才或者外部资源的支持。在已经很“互联网”的特斯拉，组织结构极为精简的情况下，员工也超过了万人，而特斯拉事实上还得到了丰田奔驰美国政府等一大票好基友的帮助。
造一辆车很难很难，因为你不仅要把零部件拼装在一起，还要能够提供良好的使用体验，而这些体验同样和上万个零部件相关。曾经看过这样的一个小故事，工程师在测试某车型的时候，发现该车后门关门后会有轻微的嗡一声，最后经过排查和试验，解决的方案是把一个后箱钣金的金属挂钩Tab弯折成和车身垂直……
汽车就是这么复杂，复杂到连山寨都有超高的技术含量，想把山寨做到家都需要上亿的预算。