戴森造电动汽车

❶ 戴森造车失败！原型车公布：续航近1000公里，单车成本129万元

近日，据外国媒体报道，戴森公司创始人詹姆斯·戴森在英国戴森研发中心展示了戴森汽车项目的原型车。此前，戴森方面已经宣布正式放弃造车。
戴森研发的这台7座电动SUV内部代号为N526，新车外观较为方正，造型设计与路虎揽胜较为接近，车身尺寸约为5000/2000/1700mm。戴森专用的固态电池为戴森电动车储存电能，该电池不仅可以支撑这台重达2.6吨的巨无霸行驶超过600英里（约为966km）的距离，而且在极端环境下全负荷工作也不会出现性能衰退。
从仅有的一张内饰图片可以看出，新车内饰设计十分有特色，采用了一些未来感十足的概念元素。车辆座椅非常轻薄，靠垫为分段式设计，头枕也是圆形设计，整体来看，戴森汽车的风格偏向运动。据詹姆斯·戴森介绍：“戴森汽车挡风玻璃的倾斜程度比法拉利的更大。”
性能方面，新车搭载两台最大功率达200kW的电机驱动4个车轮，仅需4.8秒就能实现0-62英里每小时的加速（约合99.77km/h），双电机综合功率达到543PS，最大扭矩651Nm，最高车速为200km/h。
其实以戴森的的工业设计能力，生产出一辆这样的电动车在技术上并非难题，但是大批量生产后的品控、价格、市场等因素都是限制戴森的继续电动车项目的因素，毕竟电动车不是吹风机和吸尘器，作为非快消类产品，还需要十足的市场和口碑做积累。戴森本人的意见很明确，他希望在每一辆车上都“挣钱”，但这显然是不现实的，当下很多公司在每一辆电动车上都赔钱销售的时候，这对于戴森来说，似乎是不能接受的。
詹姆斯·戴森表示，戴森汽车的成本价格为大约为15万英镑（约合129万元人民币），远远高出普通汽车的造价，投入市场之后的售价将会更高，市场表现可能不会很好，甚至可能出现巨额亏损。自己曾为公司已经取消的电动汽车项目烧掉了5亿英镑（约合42亿人民币），因为电动车项目他损失了3%的财富。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

❷ 续航里程966公里/百公里加速仅4.8秒 戴森电动车原型图曝光

近日，一组戴森电动车的原型图被曝光。戴森官方曾在2019年宣布终止自己投入了大量资金的电动车计划。该车定位于7座SUV，从原型图可以看出外观上其未来感十足。
外观方面，采用了白色车身涂装，整体造型方正平直，低调内敛。车身侧面线条流畅笔直，搭配多辐式轮圈，增添了运动气息。后视镜也采用了全新技术，科技感十足。该车长为5000毫米，宽为2000毫米，高为1700毫米。
动力方面，戴森电动车搭载了一套前后双电机系统。最大功率为536马力，峰值扭矩为651牛·米。百公里加速时间为4.8秒，续航里程为966公里。
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❸ 戴森2年烧42亿，跨界造车，到底有没有戏

跨界造车，在今天来看已经不是什么新鲜事，有太多的“汽车门外汉”纷纷加入造车大军。乐视贾跃亭造车造到破产，富力地产涉足汽车圈47天后紧踩急刹车，宝能成为“高端品牌接盘侠”，恒大极力打造属于自己的世界级造车“朋友圈”......
从各大企业跨界造车来看，造车真不是一个容易活儿，有可能造着造着就把自己的身家赔进去了。饶是目前风头正盛的恒大，看似与世界级汽车产业链上下游都达成了合作，万事俱备，但是它的产品尚未接受市场考验，能不能成功出圈，还说不准呢。
较早加入跨界造车大军的戴森在近日对外公布了他终止造车项目的原因，一时令人深思：跨界造车，到底有没有戏？
在2017年时，戴森公司创始人詹姆斯·戴森宣布要投资20亿英镑启动电动车项目。在当时，跨界造车还没这么流行，而且戴森所处领域与汽车行业相差甚远，因此这件事引起了众多热议。
看好的有，唱衰的也有，而戴森一直默默研究电动车及电池技术。但是，在去年10月，詹姆斯·戴森突然宣布放弃了造车计划，他曾告诉员工，“尽管我们在整个开发过程中一直很努力，但实在无法找到商业化的方法。”
戴森造车并非毫无收获，在不久前，他曾在戴森研发中心展示了一台原型车（代号N526）。虽然造车计划宣告破产，但是这款车仍旧是戴森的骄傲，“如果这辆车成功量产，将成为市场上续航能力最强的电动车。”
到底有多强呢？据悉，N526续航长达965公里，电动车扛把子特斯拉 Model S长续航版的续航（660公里）在它面前也显得很青涩。
戴森还做了补充说，N526的续航里程并无虚标，即使在冬季夜晚，车内开着暖气，行驶速度达到113公里/小时，这款车的续航里程也不会明显缩水。
在动力参数方面，N526的最大功率为536马力，峰值扭矩为651牛米，4.8秒即可破百，极速达200公里每小时。
可以预想到，这款车如果能够实现量产，将对现有新能源汽车格局造成一定冲击。
既然有研发成果，又有强劲的实力，为何要叫停电动车项目呢？
戴森在N526的展示会上解释了原因：“N526的成本价格大约15万英镑（折合人民币约129万元），远远高出普通汽车的造价，届时如果量产，市场价格会更高，我觉得它的市场表现不会很好，甚至可能出现巨额亏损。”
这时大家明白了，N526的卓越产品力，是立足于不菲的资本投入之上的。按照戴森的说法，N526如果量产，售价将超过129万元，甚至比特斯拉、保时捷、奔驰等旗下的纯电动产品更贵，在品牌仍未打响之际，立下这么高的价格门槛与豪华品牌抢市场，这款产品的前景也许真如戴森所预料的那般不容乐观。对于戴森本人而言，这也是个不小的风险，毕竟截至目前，他个人已经烧掉了5亿英镑（约合42亿人民币），约占个人财富3%。
戴森放弃造车，再一次说明了造车这件事，并不是说造就能造，想玩就能玩得转。太多的人将概念说得天花乱坠，却在生产、交付等关头不堪一击，这也就解释了为何造车新势力井喷之后，能熬到最后的也就寥寥几家而已。
我们抛开那些为了融资骗补、拿地圈钱的非正向企业来谈，那些真正要投身于跨界造车的企业，面临的难题无非有两点：缺技术和缺钱。
核心技术要是那么容易研发出来，中国汽车工业也不会差外国一大截。也别看特斯拉如今如日中天，红的发紫，它也是在成立五年之后才研制出第一款车，在最艰难的时候还是借助了戴姆勒和丰田等巨头在零部件、技术、资金、经验等方面的支持才熬过来的。试问，有哪些企业的资金实力禁得住五年毫无所出、毫无所赚呢？
恒大一直以来给我们的感觉就是不差钱，但是技术方面，它是欠缺的。对于自身优势与弱势，许家印非常清楚，也明白自己的造车思路。
在他看来，要想让新能源汽车在各方面达到顶尖水平，从研发到量产最少需要4到5年的时间，如果恒大按照常规步骤造车，将会错过最好的发展机遇时期，唯一的选择只能买尽一切可以买的核心技术、企业，与买不到的企业达成合作，这样才能缩小产品研发周期，抢占市场先机。
通俗来说，恒大走的并不是传统车企的制造路线，而更像是一种优势资源的整合，而整合的前提是：钱足够。
但话又说回来，即使有世界级造车朋友圈加持，恒大的造车之路也有一定的风险性，要是突然有一个重要“朋友”单方面“拉黑”了呢？要是和“朋友”谈不拢了呢？况且它的产品还没有正式流入市场，接受消费者检验，能否完成“在3-5年成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团”的宏伟大业，真的很难说。
相比许家印的激进，戴森显得保守而又理性了一些，在个人财富仅亏损3%时就紧急叫停，及时“止损”，他无非是不想再担此风险罢了。
因此，跨界造车有没有戏，最终看的是有没有足够的钱，有没有掌握核心技术，有没有做好与风险打持久战的准备。
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❹ 被戴森放弃的电动车原型曝光，车长5米续航966km，已具备量产条件

关注全球电动车市场动态的朋友们可能多多少少听到过戴森之前研发电动车的事儿，这个戴森不是别的戴森，就是在家用电器国内卖得又贵又好，被称为国内女性“钱包收割机”，一只电吹风卖三四千的戴森，这么一连串形容词下来，我们相信大家就知道是哪个戴森了。戴森在之前计划推出一款车长超过5米的7座纯电动SUV产品，这款车将对标特斯拉Model X，成为中大型纯电SUV具有很强竞争力的新产品。
不过戴森老爷子显然比国内很多造车新势力的头头脑脑们更加理性，而且更加有钱。就拿造电动车这件事来说，其实戴森的电动车基本的研发工作已经过半，而且在新加坡的工厂也已经纳入规划，并且开始建造。但是戴森本人在2019年10月份的时候，对外公开宣布将取消电动车项目，原因是没有办法找到可行的商业化方案，也就是说计算这款中大型纯电SUV造出来，很有可能面临卖不出去的困境。所以戴森老爷子大笔一挥，不量产了，前面花出去的钱就当打水漂了，毕竟在2018年的时候，戴森的利润就达到了11亿英镑，约合人民币97亿元，不差这点钱。
但是不量产归不量产，对于戴森老爷子来说，不能因为没有切实可行的商业化方案，就淹没了戴森工程师之前的工作成果，说白了就是要告诉世人，戴森只是不想造电动车了，因为这种级别的电动车不挣钱，否则戴森的电动车一出来，依然是全球最好的产品之一，就和戴森的其他高端家用电器一样。
于是，近日戴森对外公布了被放弃的全新电动车的相关数据，并且还展示了一台可以开动的原型车，也就可以理解为，戴森在放弃电动车项目之前，电动车已经具备了量产的能力，只是最终放弃量产而已。
这台原型车的内部代号为N526，和特斯拉Model X一样，这款N52电动车可以称作7位成年人，这款车车长为5米，轴距为3.3米，是一款典型意义上的中大型SUV产品。
这款车的车重为2.6吨，除了车身本身比较大之外，这款车还搭载了容量比较大的固态电池，在这样的车身重量下，这款车的最高时速可以达到200km/h。
而在电动车的核心信息层面，这款N526电动车搭载两台最大马力均为272Ps的电动机，综合最大马力为536匹，峰值扭矩为651牛·米，百公里加速时间为4.8秒。而在续航方面，戴森声称这款车的续航高达996km，即使在寒冷的冬夜，以113km/h的速度行驶，在空调音响全开的情况下，也能达到这样的续航水平。
那么从续航水平来看，戴森电动车应该是具备量产条件的电动车中最长的一款，但是这也不排除戴森老爷子“恶心”特斯拉等造车新势力的可能性，反正已经放弃这款车了，现在这款车在续航这一块的数据，只能说戴森说多少就是多少，只要不是特别离谱，谁也拿他们没办法！
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❺ 5亿英镑打水漂，卖吹风机的戴森也造过7座电动SUV

提到戴森，我们脑子里想到的往往就是价格昂贵的吸尘器或者吹风机，但是戴森其实也进入过汽车领域，研发过一款纯电动SUV，竞争对手锁定的是特斯拉Model X。不过可惜的是，代号为N526的项目在耗资5亿英镑后胎死腹中。近日，现年73岁的詹姆斯·戴森在接受外媒采访时首次披露了该电动SUV的信息。
戴森电动车研发始于2017年，2019年10月宣布取消了这一项目。该电动车原型车的外观比较硬朗，看起来并不是很前卫。但内饰可谓是有意思，极简主义风格设计，靠垫为分段式设计，头枕是圆形设计，整体设计风格在业内绝对处于领先地位。动力上，该车搭载两台输出功率为200kW的电动机，综合最大功率为536马力，峰值扭矩为650牛·米，可以在4.8秒内完成从0到100公里/小时的加速，一次充电提供的续航里程范围为600英里（约966公里），比特斯拉Model X要长。而且，据戴森称即使在低温条件下它依然可以达到上述续航里程。
至于为什么要取消该项目，据说是戴森如果要盈利，该电动SUV必须将以150,000英镑（合130.4万人民币）的价格出售，估计购买的人数太少，无法保持竞争力。因此，戴森决定取消该项目，不过即使N526项目已经消失，但是戴森也获得了很多开发经验，并且它可能会在将来再次尝试。
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❻ 吹风机热卖，戴森创始人晋升英国首富，却宣布总部将搬走

说到2018年最具刷屏效应的产品，戴森的自动卷发棒绝对榜上有名。

神奇、便捷、鸡肋、华而不实……全球的美妆博主和买家们对这款产品看法不一。不过，这并没有阻止戴森企业凭借美发产品和传统的家电产品在亚洲市场过去一年的高歌猛进，该公司的创始人詹姆斯·戴森也因为在亚洲市场取得的巨大成功，一举成为了英国首富。

詹姆斯·戴森 图据Getty Image

而就在该公司于本周二（1月22日）宣布其在2018年创纪录的11亿英镑利润后，他们又在同日宣布了另一重磅消息——据彭博社报道，戴森宣布，将把公司总部从英国西南部的威尔特郡迁移至新加坡。

公司解释称，此举原因并非受英国脱欧影响或追求更低税率，而是因为亚洲市场发展的加速。

“亚洲是戴森成长最快的市场，特别是中国、韩国和印度，都有强劲的成长。”戴森首席执行官吉姆·罗文表示。他指出，亚洲业务目前已经占到了戴森总利润的一半以上。

尽管公司方面对这一问题作出了澄清，然而，随着英国脱欧最后期限将至，英国企业接连“出逃”，此前明确支持英国“脱欧”的戴森公司创始人在此时做出这样的决定，不能不令人画上一个问号。

戴森总部将迁移：确保“面向未来”

据彭博社报道，戴森公司1月22日宣布，由于新产品需求推动，公司在2018年获利11亿英镑，高于2017年的8.01亿英镑，而这也是该公司的年利润首次突破10亿英镑。

根据彭博亿万富翁指数（Bloomberg Billionaires Index）的预计，这一盈利额将使得创始人詹姆斯·戴森的财富增加30亿美元，让现年71岁的詹姆斯·戴森身家达到138亿美元，一跃成为英国首富。该公司的新闻办公室没有立即回应其创始人的财富评论请求。

就在宣布这一消息的同时，更令外界关注的是，戴森公司宣布将把总部从现在的英国威尔特郡迁移到新加坡。

由于该公司的创始人，詹姆斯·戴森为力挺英国脱欧的知名企业家，因此，不少人怀疑此举是否与当下英国脱欧的不确定性有关联，或为追求新加坡低于英国本地的税率。

但戴森公司现任CEO吉姆·罗文对此表示，迁移总部并非与脱欧问题的不确定性有关，而是因为就过去几年的公司营收状况来看，亚洲市场的增长势头正在加速。“近年来，我们在亚洲的销售额增长率是世界其他地区的两倍。”罗文在与记者的电话会议上表示，“总部迁移的最大目的，是确保公司‘面向未来’。”

戴森卷发棒 （资料图）

他表示，目前，亚洲业务已经占到了戴森总利润的50%，而在2018年的盈利增长中，更有70%要归功于亚洲地区的强劲购买力，尤其是中国，在过去的四年间，已经从一个新兴地区成长为一个规模与美国相当的市场。

《卫报》称，这一计划是由公司创始人戴森和其他高层团队共同决定。此后，戴森公司的高管，包括罗文和财务总监会定居新加坡。戴森本人的发言人表示，公司创始人戴森之后将根据实际需要同时在新加坡和英国两地开展工作。

罗文表示，戴森将在未来几个月内就完成这一转移工作，这意味着该项举动可能会在英国脱欧前宣告发生。

而就外界猜测，迁移总部是否与新加坡更为低廉的税率相关时，罗文回应称，这些差异对于公司的搬迁来说“微不足道”，而且罗文也强调称，戴森公司会继续在英国缴税。据悉，目前新加坡公司的税率为17%，英国为19%。

将进军电动车：前英菲尼迪全球总裁接手

在1月22日的发布会上，罗文同时表示： “迁移总部能让我们确保，尽最大努力抓住亚洲市场的发展机遇，同时密切关注在这一地区的投资，尤其是在电动 汽车 和电池方面。”

实际上，自2003年起，戴森已经停止在英国制造，如今所有产品均在亚洲生产。而他们在去年更宣布将进军电动 汽车 行业，并将新加坡设为其首个电动车制造厂所在地。

公司计划将于2020年完成工厂建造，电动车则将在2021年面世，这或许也成为了公司决定将总部迁至新加坡的重要原因。

在此前，罗文发送给全体员工的邮件中曾经表示，新加坡比较靠近 汽车 销售高增长的地区，并且拥有广泛的供应链和熟练的技术工人。

该公司透露，英菲尼迪前任全球总裁罗兰·科鲁格（Roland Krueger）将于今年4月开始常驻新加坡，负责即将戴森面世的电动车项目。

戴森产品 图据卫报

引发英国国内批评，戴森称会继续在英投资

尽管公司CEO表示，这一决定是出于商业考量而非受到英国脱欧不确定性的影响，但是不少分析人士仍然认为，戴森的“出走”对于英国的脱欧进程无疑是一个重大打击。

据CNN报道，不少英国大型企业都警告，“无协议”脱欧将使得供应链混乱，迫使他们将工厂及员工移出英国。

实际上，这一进程已开始——

此前，索尼公司已经决定将位于英国伦敦的欧洲总部迁移至荷兰阿姆斯特丹，英国航运公司P&O也宣布将把旗下运行的英吉利海峡中的6艘渡轮全部改为登记到塞浦路斯，豪华 汽车 制造商宾利也已经开始囤积零件，以防在英国脱欧之后可能出现的进出口贸易混乱。

一艘P&O渡轮驶过法国加莱的海滩。该公司将在塞浦路斯重新登记其6艘跨海峡渡轮 图据路透社

英国工业联合会（CBI）发出警告称，企业的接连“出逃”已经释放出一个明确信息，即国会议员必须立即排除“无协议”脱欧的可能性，否则如果各大企业的信心全面崩塌，将难以回天。

而在1月22日的发布会上，当罗文被问到，自此之后戴森是否还能够被称为“英国最成功的财富故事”时，他的回答也颇为玩味。

他回应称，戴森现在应该被称为“国际性的 科技 公司”——此前在2014年，戴森承诺将在英国投资15亿英镑时，时任英国首相卡梅伦曾经盛赞该公司为“伟大的英国成功故事（great British success story）”。

目前，英国现任首相暂未对戴森公司的总部迁移做出评论或回应。

戴森公司创始人，詹姆斯·戴森 图据《卫报》

英国自由民主党议员蕾拉·莫兰对此直言，这一举动反映了詹姆斯·戴森本人对于脱欧缺乏信心，甚至称其正在“抛弃英国”。英国保守党国会议员萨姆·吉马也在推特上称：“戴森决定将总部搬到新加坡，反映的是狭隘的商业利益……公众曾对戴森充满信心，但现在戴森的决定就是对公众的背叛。”社交媒体上也有不少网友表示，此前一直声称支持脱欧的戴森，做出这一举动是虚伪的。

❼ 戴森电动车真容曝光！续航966公里大型SUV，成本价129万

车东西5月17日消息，据外媒《星期日泰晤士报》报道，英国戴森公司的创始人詹姆斯·戴森（James Dyson）最近向媒体展示了戴森制造的电动汽车。戴森造车一直以来都收到广泛的关注，但无论是戴森还是各大媒体却从未曝光实车图片，此次《星期日泰晤士报》的报道也是该车内外饰首次曝光。
▲外媒《星期日泰晤士报》报道截图
戴森汽车长5米，宽2米，高1.7米。虽然使用了较轻便的铝制车身，但整体重量还是达到了2.6吨。动力方面，戴森汽车采用了两台最大功率为200kW的电机，综合功为536马力，最大扭矩为651N·m，百公里加速时间为4.8秒，最高速度达到了每小时125英里（约合201km/h）。续航达到了600英里（约合966公里），续航能力甚至比燃油车还要强。
虽然戴森汽车有着漂亮的参数，但在去年10月10日，戴森公司公开宣布放弃电动汽车项目。在此次采访中，戴森本人也第一次公开表示电动车项目已经失败。
詹姆斯·戴森个人向汽车研发项目就投入了5亿英镑（约合43亿元人民币），公司投入的资金更多。他说：“我们曾经尝试，但是失败了。生活并不是一帆风顺。”
据詹姆斯·戴森透露，戴森汽车的成本价格为大约为15万英镑（约合129万元人民币），远远高出普通汽车的造价，投入市场之后的售价将会更高，市场表现可能不会很好，甚至可能出现巨额亏损。戴森公司认为，造车风险太大，因此果断停止了造车项目。
不过，虽然戴森放弃了制造电动汽车，但戴森还会投入25亿英镑（约合210亿元人民币）用于电池、自动化、空气动力学以及照明方面的研发，还将在新加坡建立研发中心。戴森放弃造车之后，现在看好固态电池市场，可能将在未来与车企合作，将固态电池产品装进电动车当中。
一、戴森首次展示原型车 续航可达近千公里
据外媒《星期日泰晤士报》报道，戴森公司的创始人詹姆斯·戴森（James Dyson）在英国威尔特郡的戴森研发中心展示了戴森汽车项目的原型车。在现场，戴森本人公布了这款车的参数性能，同时也首次公开阐述了放弃造车的原因。
戴森汽车在公司内部的代号为N526，这款车在此之前还没有向外界公开过实车，仅有几张图片。此次戴森公司也是首次公开这款电动车的原型车，但《星期日泰晤士报》仅有两张戴森汽车的实拍图片，外观上仅能看到车辆侧面，内饰也仅能看到第一排座椅。
▲外媒《星期日泰晤士报》发布的两张现场实拍图片
在外观方面，戴森汽车的尺寸非常大，长度为5米，宽度为2米，高1.7米，是一款大型7座SUV。车身采用轻便的铝制成，但车重也达到了2.6吨，比一般电动车更重。
整体来看，戴森汽车的风格偏向运动，据詹姆斯·戴森介绍：“戴森汽车挡风玻璃的倾斜程度比法拉利的更大。”从外观上看，戴森汽车整体的动感更强。
此外，戴森汽车的车轮比现售的任何一款SUV车型都要大，轮毂与胎面的整体直径将近1米。詹姆斯·戴森表示：“戴森汽车上的轮胎可以将低滚动阻力，经济高效，而且乘坐舒适。”
戴森汽车最牛的地方在于动力电池。据介绍，戴森的工程师花费数十年的时间研发出了一款输出功率大、运行安静还能快速充电的电池。这一电池技术目前已经用于戴森的吸尘器、直发器产品。戴森汽车上使用的这块动力电池，可以让车辆的续航达到600英里（约合966公里）续航能力甚至超过大多数的燃油车。
詹姆斯·戴森对车辆的续航能力感到非常自豪，他表示，在寒冷的二月，戴森汽车以每小时70英里（约合113km/h）的速度高速行驶，打开车内的暖气，音响开到最大声，续航也不会明显降低。
内饰部分，戴森汽车共有3排座椅，7个座位。座椅头枕设计成圆形，像棒棒糖插入座椅当中。座椅整体比较轻薄，但是非常牢固地固定在车上。詹姆斯·戴森表示：“我不喜欢扶手椅一样的汽车座椅，因为传统汽车座椅没有足够的腰部支撑，久坐就会导致腰疼。”
▲戴森汽车内饰
除此之外，仪表板信息都像是全息投影的，直接显示在驾驶员的视线内。在驾驶过程中，无论是速度、里程以及导航信息，都不用低头查看。
动力方面，戴森汽车采用了两台最大功率为200kW的电机，综合功为536马力，最大扭矩为651N·m，百公里加速时间为4.8秒，最高速度达到了每小时125英里（约合201km/h）。
二、戴森电动车成本129万 市场可能不买帐
戴森既然有能力造出高于行业水平的电动车，那为什么还要放弃呢？
去年10月，詹姆斯·戴森在一封写给员工的邮件中表示：“做出这个决定并不是因为产品出现了问题，也不是因为汽车团队出了问题，生产汽车更为复杂，我们的汽车团队也已经做出了非常大的成就，但由于找不到合适的买家，我们不得不取消该项目。”同时，戴森认为公司研发的电动汽车在投入市场后可能难以收回成本，所以果断取消了电动车项目。
而在研发过程中，詹姆斯·戴森个人就向汽车研发项目投入了5亿英镑（约合43亿元人民币），公司投入的资金更多。
▲去年10月10日，戴森发布公告取消电动车项目
在此次《星期日泰晤士报》的采访中，詹姆斯·戴森也首次向媒体公开了戴森放弃造车的原因。
詹姆斯·戴森表示：“电动汽车的制造成本非常高。动力电池、电池管理、电子设备、冷却系统……这些部件的造价比燃油车都要高得多。”如果这样计算，每一辆戴森汽车的成本大约为15万英镑（约合129万元人民币），成本价格远远高出其他车企的制造成本。
此外，詹姆斯·戴森还表示，宝马、奥迪以及捷豹路虎汽车虽然在生产纯电动车，但每卖出一辆车，公司都将承受较大的亏损，这些车企目前还是依靠燃油车的销售获得利润，否则还将出现更大的亏损。
他说：“这些车企之所以制造电动汽车，是因为欧盟严格的二氧化碳排放法规，电动车和燃油车的综合排放让车企符合规定。但是，戴森公司没有燃油车产品线，如果造电动车必须每一辆车都有利润，否则对整个公司的经营都将产生威胁。这样的风险太大了。”
目前，在电动车行业最成功的特斯拉，在研发过程中已经烧掉了超过190亿美元（约合1349亿元人民币）来自投资者的现金，不过公司至今还是没有盈利。因此，一些批评家认为，汽车产业将是一个注定失败的“无用的项目”。
伯明翰大学伯明翰商学院商业经济学教授David Bailey就表示：“由于汽车研发有庞大的资金需求，这永远都不是一件行得通的事。”
不过詹姆斯·戴森却不这样认为，他说：“汽车肯定不是一个无用的项目。当我们从2014年开始运营的时候，我们拥有优秀的技术和较长的续航，这是满足市场需求的。但是后来，我们看到其他公司几乎都是亏本生产电动汽车，这对我们来说风险太大了。”
而在戴森造家用电器的历程中，也出现过类似的状况。戴森公司曾经推出过一款滚筒洗衣机产品，滚筒可以像两个方向旋转，能够模拟手洗。这一洗衣机产品被外媒哥伦比亚广播公司CBS评为詹姆斯·戴森的十项杰出发明之一。不过这台洗衣机在发售五年之后就因生产成本实在太高而下市。
▲戴森洗衣机曾被评为詹姆斯·戴森的十大杰出发明之一
戴森的汽车项目与这台洗衣机有着类似的命运，只是汽车产品还没正式量产销售，就已经被叫停。
三、戴森继续投25亿英镑 卖不了车 就卖固态电
在正式放弃电动车项目之后，戴森还将继续在电池、机器人技术、空气动力学以及照明方面从事研究，这些技术也将应用于戴森的家电产品。
戴森汽车项目曾经有500多名研发人员，詹姆斯·戴森表示：“这些研发人员都是汽车领域的优秀人才。”
据了解，这500余名研发人员将继续从事研发工作，接下来将在英国马姆斯伯里、哈拉文顿以及新加坡建立研发中心。
对此，戴森还将砸下25亿英镑（约合215亿元人民币）。
实际上，戴森还希望利用现有技术，与其他车企合作研发电动汽车。詹姆斯·戴森表示：“尽管我们放弃了汽车项目，但戴森可以为其他车企提供固态电池，在汽车行业站稳脚跟。”
外媒《星期日泰晤士报》发现，詹姆斯·戴森在说这句话的时候轻轻叹了一口气，或许卖动力电池是戴森公司的一次无奈的妥协。
▲戴森公司创始人詹姆斯·戴森
詹姆斯·戴森表示，向其他车企出售固态电池是一个进入汽车行业的选项。他认为，固态电池是电动车取得成功的关键因素，因为固态电池比锂离子电池更加节能，并且更小、更轻。固态电池运行过程中产生的热量少得多，因此也不需要既复杂又昂贵的冷却系统，同时运行更稳定，不易燃，不易爆炸。此外，废旧电池回收也更加容易。
最近一段时间，有不少外媒报道称英国政府可能在2035年之前全面禁止燃油车销售，詹姆斯·戴森认为：“2035年停售燃油车绝对可行。实际上，2030年可能就会实现。我讨厌燃油车。”
采访结束时，在威尔特郡的戴森研发中心，用于制造汽车的白色龙门架已经停止使用，但詹姆斯·戴森告诉现场记者：“车库的门永远都不会关闭。”随后，詹姆斯·戴森关闭了放置戴森原型车的车库大门。
结语：电动汽车好产品将越来越多
戴森2017年宣布开始造车，2019年宣布放弃，期间也投入了大量研发资金。但发现商业环境并不能让其盈利时，戴森及时止损，停止了这个项目。如今，在电动化浪潮中，美国有特斯拉，中国有蔚来、小鹏、理想……这些新造车企业杀入汽车制造行业，在电动车领域的影响力已经让传统车企瑟瑟发抖。
戴森主动放弃造车项目固然非常可惜，或许我们暂时就看不到像戴森一样优秀的电动汽车了。不过，在传统玩家和新玩家共同竞争的今天，好产品、新产品只会越来越多。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

❽ 吸尘器起家的戴森开始进军电动汽车蓝海，是否靠谱

戴森（Dyson），相信不少年轻的朋友对这个品牌都很熟悉，他家的无扇叶风扇、吸尘器等许多家电，都是不少人心目中家电商品，集设计与实用性为一体。戴森公司是一家总部设在英国的工程技术创新公司，其产品行销全球45个国家在创始人詹姆斯·戴森的领导下，戴森公司为吸尘器，洗衣机，自动吸尘器以及手持吸尘器设计并研发新技术。

James Dyson还承诺将在电动汽车项目上投入20亿英镑（约27亿美元）。虽然不少人觉得的戴森造车「看上去不靠谱」，但不可否认的是，戴森确实是有备而来的。未来究竟如何一切还是未可知的。

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❾ 戴森汽车亮相，简约到没有车标！网友：还是安心造吹风机吧

戴森汽车亮相，简约到没有车标！网友：还是安心造吹风机吧
造车本来是一个技术门槛相当高的行业，尤其是现代的汽车，在已经不是什么纯机械结构，简直就是各个学科的综合工业产品，不仅包含有大量的精密机械，还有大量的电控系统以及智能化软件系统，所以如果技术底蕴不够的话，要想打造出一款成熟车型简直比登天还难。不过近几年却涌现出了大批的造车新势力，这类造车新品牌大多都是以新能源车为抓手，因为打造电动车的技术门槛相对比较低一些。
要想推出一款纯电动车就简单多了，一来不用研发发动机和变速箱之类的复杂精密机械，二来电动机以及电控系统有现成的供应商可以提供，所以大量的资本开始涌入造车行业，而且还有不少跨界造车的案例存在。比如在中国市场当中，恒大掌门人许家印以及格力掌门人董明珠都开始涉及造车行业。而海外这种现象也比较普遍，戴森汽车最近又放出了一波官方图片。
其实戴森汽车现在已经基本上没了下文，官方宣布并不会继续造车，不过前期投入的大量资金已经打造出了一款接近量产状态的车型。这款车外观造型设计非常简约，甚至简约到连车标都没有，车头采用了LED矩阵大灯光源，而且采用了封闭式前脸设计，只不过两侧保留了导流孔。车身侧面可以看到这是一款尺寸非常巨大的SUV，而且采用对开门造型设计。
如果从设计感方面来看，这款戴森汽车绝对称得上颜值派，车身侧面不仅有很炫酷的电子后视镜，还有当前流行的隐藏式门把手设计，看来戴森设计师团队没少研究当前汽车领域的潮流设计趋势。该车型尾部采用了贯穿尾灯设计，而且车顶上方采用了一体化超大玻璃天窗，这种设计理念非常超前，甚至比特斯拉还要激进。
不过打开车门之后就会发现，车内设计显然还存在一些幻想，座椅造型看上去更像概念车，驾驶员前方的中控仪表台十分平坦，并没有安装任何屏幕显示装置，这简直就是和现在的潮流趋势背道而驰，而且方向盘造型设计看上去更像是一个游戏手柄，只不过在中间喇叭按钮位置可以看到很小的戴森品牌标志。
从各个方位的细节设计来看，目前这款戴森汽车要想进入量产阶段还遥遥无期，甚至一些细节设计存在自相矛盾的情况，由此可见造车并不是那么简单的事情，如果一直坚持下去的话，可能会形成巨大的亏损。所以就有不少网友表示，戴森还是安心造吹风机吧，造车这样的高难度行业非常烧钱。
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❿ 为什么戴森不能成为「英国特斯拉」

造一辆电动车不难，卖一辆电动车不易。
如果一切顺利，戴森在2020年度的网红产品将不会是电吹风或者卷发棒，而是一辆电动车。只不过，经历了数年的产品开发仍然看不到商业可行性之后，戴森在2019年10月就已经对外宣布终止纯电动车项目。
不久前詹姆斯·戴森在接受媒体采访时，才终于向外界首次公开了戴森电动车的原型车，但也正是看到了这样的一款原型车，外界开始理解，为什么戴森花费了数年时间、亏损了数亿英镑，始终无法造出一辆适合市场的产品。
并不是一款心动产品
戴森在宣布造车时说过，它们在吸尘器、电吹风等家用电器产品积累的电池电机技术、在无叶风扇设计领域掌握的空气动力学，如果应用到电动车的设计制造上，可以为汽车行业带来革命性的新思路。
外界对此也曾颇有信心。戴森一向擅长设计创新和性能挖掘，总是能让新产品迅速在传统品类里成为主导，真正诠释了技术溢价和创新溢价。基于如此的能力和自信，戴森宣布进军汽车行业之时，同样被寄予了厚望。
在今年5月首次公开之前，外界几乎无从了解到，戴森正在为消费市场设计一款怎么样的纯电动汽车。2017年到2019年期间，戴森只对外公布了一张造型专利图。直到项目彻底告吹之后，我们才能从原型车上了解到戴森的想法与努力。
这款代号为N526的原型车定位7座SUV，整车造型与路虎揽胜略有相似，属于常规而主流的产品路线。N526的车身长度是5米、轴距超过3.2米，车身高度只有1.7米，从这几项参数来看，戴森的这款车更像是一辆MPV，而考虑到空气动力学而采用了更倾斜的前挡风玻璃，也让这款车倾向于MPV的风格。至于前后轮位置做到了极限以留出的更长轴距，主要用于装载足够大的电池包。但与此同时，这款车又采用了24寸的超大轮毂，保证离地间隙的同时，让车身的视觉比例更协调。
很难想象这样一款车会带来怎样的驾驶体验。
在确定造车的最初，戴森就明确了首款车定位高端市场，这与特斯拉等新造车企业的路线一致。相比特斯拉在动力性能上的挖掘，超长续航是戴森电动车最大的卖点。2015年戴森向美国的电池初创公司Sakti3投资了1500万美元，用于固态电池的开发，其后又追加了9000万美元收购Sakti3，将其彻底纳入旗下。
固态电池是一种在安全性能、体积和能量密度等方面超越三元锂电池的方案，被认为是下一阶段动力电池的发展重点。Sakti3的固态电池能够做到550Wh/kg的超高能量密度，这与三元锂电池的能量密度「天花板」300Wh/kg相比，提升接近一倍，如此一来可以让纯电动汽车的续航里程从主流的400-500公里提升到700公里以上。
我们从戴森公开的原型车设计信息中看到，N526采用的固态电池管理系统能够提供960公里续航，加上空气动力学设计、低滚阻轮胎、热泵空调等技术细节，即便算上冬季电池衰减与其他电子设备的运行，仍然可以保持800公里续航。
不过，固态电池的加入并没有很好地处理电池包的体积和重量问题，N265采用了全铝车身和多种轻量化设计之后，整车质量仍然超过了2.6吨。
至于动力参数方面，双电机、最大功率394kW、最大扭矩651N·m，百公里加速超过4.6秒，这些数据放在2020年其实已经难以激动人心了，但由于高昂的研发投入、固态电池、智能悬挂等技术的加入，戴森这款电动车售价要在15万英镑以上才能勉强盈利。然而，在英国15万英镑以上的汽车市场是属于超豪华汽车的，戴森要在这个领域生存下来将会十分艰难。
看不见盈利可行性
戴森在宣布暂停电动车项目之时对外坦诚，这是一个难以看到商业可行性的项目。2017年戴森高调公开计划并表示会分期投入20亿英镑，用以产品开发、建设工厂等等。截止2019年叫停项目，戴森亏损了5亿英镑。
项目暂停的核心问题不完全在钱。以戴森在家电领域的经营情况，年利润已经超过了10亿英镑，数年内维持向汽车业务输血依然可行。重点在于，戴森认为即便实现了电动车的量产也无法带来很好的收益，而为了实现量产而投入的金钱与精力，将会极大影响到家电等其他业务的正常运作。
言外之意是，戴森靠卖车赚钱不可能，用卖吸尘器赚来的钱长期补贴电动车项目更不可能。
截止项目结束之前，戴森已经完成了从零开发一款纯电动汽车。除了电池电机等领域的经验，戴森在制造业领域成熟的生产体系也对造车有一定的经验帮助。从后来公开的原型车资料上我们看到，戴森为这款车开发了固态电池、智能悬挂、全息投影、新型座椅等高技术含量配置，即便戴森没有选择用传统汽车行业的开发路径造车，它的扎实技术实力仍然发挥了很大作用。
困难在于，现阶段的戴森无法在量产车上解决技术和成本的平衡，一辆成本高达15万英镑的电动车很难顺利卖出去，而这个极具技术含量的项目也无法找到愿意接手的买家。
戴森直言，传统汽车行业利用电动车赚取双积分、并且有传统燃油车业务做支持，这是常规而合理的商业模式，而这正是戴森所欠缺的。参考特斯拉在过去十多年的经营情况就会发现，单纯依靠卖电动车赚钱是一件多么困难的事。
特斯拉有着一条十分明确的企业发展路线：Roadster一举成名，以Model S/X撼动传统豪华车市场，确定了高端豪华电动车的定位，但特斯拉的初衷其实是主流的Model 3/Y，并主要以此盈利。
在过去十多年里，特斯拉并不完全是从零开始，包括Rodster改装自路特斯、低价收购了丰田和通用的一家现代化汽车工厂、与丰田展开合作等等，特斯拉在关键成长阶段借助了传统汽车行业的扶持。加之美国政府和汽车巨头的注资，都是对特斯拉的帮助。
如今特斯拉已经成为了全球仅次于丰田的高价值汽车公司，但与此同时，它又是一家连年亏损的造车企业。
两年前Model 3在北美市场陆续交付之时，特斯拉光是订金收入就已经超过了8亿美元。但这一年特斯拉的债务高达94亿美元；2019年特斯拉的成绩单最好看，全年营收实现了14.6%的增幅，但这一年企业亏损仍然超过了8亿美元。
没有特斯拉这样的明确商业模式，却有可能面临特斯拉这样的亏损情况，也难怪戴森会选择提早退场。
缺乏合适的发展土壤
特斯拉连年亏损仍然能够活下去的原因之一是其强大的融资能力。自2010年IPO融资2.25亿美元以来，特斯拉已经通过发行股票和可转换债券、垃圾债券、融资租赁等方式进行了多次融资。即便到了2019年Model 3的产量和销量逐渐提上来了，特斯拉依然需要继续融资20亿元才能保证日常现金流。
如此的融资速度和融资数额，并不是自掏腰包造车的戴森可以追赶得上的。而且，特斯拉成功突围离不开美国与华尔街对其的支持。正如雅斯顿的文章《美国虽然还没放弃汽车，但对汽车 的态度发生了翻天覆地的改变》提到：
以华尔街主导的美国经济，不断排挤低利润率产业，向高利润、高附加值的行业转变，这一转变的方向通常被认为是芯片、软件、通讯和互联网一类盈利空间和想象空间巨大的行业。
这是特斯拉备受华尔街青睐、连年亏损却能够估值上千亿的原因。在华尔街看来，特斯拉并不是一个简单的汽车公司，它在能源、科技、互联网等方面的建树远超于造车本身。
相比之下，戴森的固态电池和数字电机路线虽然能够让它在电动车领域占据独特优势，但在未来以智能化、自动化为核心的汽车发展路线上，造价高昂的戴森汽车其实并不具备足够的市场号召力。
除此之外，我们在特斯拉的成长经历中发现，美国政府的支持至关重要，而这背后来自于美国对新能源作为国家战略的重视。
2009年美国能源部向特斯拉贷款了4.65亿美元，用于支持特斯拉Model S的研发工程和生产成本，为特斯拉挺过一段艰难岁月提供了支持。除此之外，美国政府对新能源汽车的补贴政策也有利于特斯拉在早期的销售。当然，马斯克在建造千兆工厂时，周旋在几个州政府之间获取到的税收减免最大化和现金支持，也是特斯拉利用美国政策茁壮成长的一种体现。
相比之下，英国对电动车的补贴与企业支持相对温和。一方面是自2010年以来的购车补贴，另一方面是对支持新能源车企发展的财政拨款。比如2016年英国政府提供了780万英镑拨款用于戴森电动车的研发资金，同时也是为了促进戴森在威尔特郡工厂的发展。
不过，有意思的是，在英国脱欧计划提上日程的那几年，戴森完成了原型车研制，并将电动车的生产线挪到了新加坡。这里是戴森电机及产品的其中一个生产基地。依靠新加坡乃至东南亚的完整研发和生产体系、新加坡政府的税收减免计划，戴森的想法是尽可能降低生产成本，同时也能紧靠其中一个重要销售市场——中国。
戴森曾经将中国定义为其电动车销售的主要阵地，这是一个从国家层面支持纯电动车发展的市场。但是正如Financial Times所说，戴森来得太晚了，如今中国和欧洲的电动车市场竞争已经愈发激烈，优惠政策的逐步退场也在一定程度上浇灭了消费者的热情。
雅斯顿小结
叫停了造车项目之后，戴森将专注于固态电池的研发，对于戴森乃至英国市场来说，这将是一个更合适的决定。脱欧之后英国的汽车工业急需建立自己的电池生产基地，而戴森在固态电池领域的提前布局，有望帮助它以电池生产商的角色再次进军汽车行业。
图 | 来源于网络
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